Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Entgleisungen in Stuttgart Hbf geklärt

01.05.14 (Bahnhöfe, DB, Deutschland, Gleisbau und Wartung)

Wie die Kontextwochenzeitung berichtet, sind die drei Entgleisungen an der Doppelten Kreuzungsweiche (DKW) im Stuttgarter Hauptbahnhof nun einigermaßen aufgeklärt. “Einigermaßen” deshalb, weil die Deutsche Bahn offenbar beteiligte Puffer verschwinden ließ und deshalb nicht mehr jedes Detail nachvollziehbar war.

Besonders freut mich, dass Kollege Jürgen Lessat diesen Eisenbahnblog und meine spöttische Bemerkung zitiert, die den grenzwertigen Gleisplan der Fähigkeit eines dreijährigen Brio-Bahners zuschreibt. Der Gleisplan mit dem Knick hinter der doppelten Kreuzungsweiche ist, wie Leser “Nome” ausführlich in einem Kommentar zu meinem Beitrag beschrieben hat, durchaus noch im Rahmen des Zulässigen, um mit 40 km/h befahren zu werden. Laut Untersuchungsbericht lag aber auch eine Unregelmäßigkeit an der DKW vor, so dass die drei Entgleisungen durch Grenzwertüberschreitungen zwangsläufig waren.

Meine Vermutung, dass es zu einer Überpufferung gekommen ist, hat sich übrigens voll und ganz bestätigt. Manchmal zahlen sich eben nicht nur minimale Erinnerungen an den Physik-Unterricht aus, sondern auch die Erfahrung mit großen Modellbahnen, die sich kaum anders verhalten als das Vorbild im Maßstab 1:1.

Das in unangenehmem Bürokratendeutsch geschriebene Gutachten findet sich hier als PDF.

 

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Hilfe bei Zugtrennungen

25.01.14 (Deutschland, Fahrzeugwartung, Hochgeschwindigkeitszüge, Satire)

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Neuestes Gerücht: Nach Zugtrennungen (wie am Freitag) dank vorausschauender mangelnder Wartung bei der DB AG werden Triebfahrzeugführer für den zweiten Zug jetzt vom ADAC-Rettungshubschrauber eingeflogen. Der ADAC hat bekanntlich immer einen in Reserve für Führungskräfte.

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Ramsauer ist weg

16.12.13 (Verkehrspolitik)

Die neue Bundesregierung bietet einen Lichtblick: Der Bundesverkehrsminister-Darsteller Ramsauer ist weg!

Was von Ramsauer bleiben wird? Eine marode Deutsche Bahn, holprige Autobahnen mit unendlich langen, leeren Baustellen und gefühlt zwei Dutzend von ihm höchstpersönlich in Bayern eingeweihte Bundesstraßen.

Die feierlichen Einweihungen wird künftig sein Nachfolger Dobrindt vornehmen.

Und bei Stuttgart 21 wird lustig weiter so getan, als ob “gebaut” würde. Bis auch der letzte einsieht, dass das Projekt allein schon an der Geologie und Topographie Stuttgarts scheitern wird. Aber das kann dauern.

Noch länger wird es dauern, bis Journalisten das Desaster Stuttgart 21 begreifen. Ich habe in dieser Hinsicht nur noch sehr wenig Hoffnung.

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Voll Banane: Wie der Bahnindustrieverband sich bei Studenten interessant machen will

04.11.13 (Bahnindustrie, Deutschland, Marginalien, Marketing)

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Wie ein bestens mit der Politik vernetzter Verband der Automobilindustrie Politik für die Autoindustrie und lieber in bißchen höhere Schadstoffwerte macht, wurde in den letzten Tagen in vielen Medien erkannt und thematisiert. Der Lobbyismus läuft wie geschmiert, auch wenn großzügige Parteispenden der BMW-Eigner an die CDU natürlich nur eine nette Anekdote sind, die nicht viel über das Geflecht im Hintergrund verrät, bei dem es um Milliardengewinne für die deutsche Autoindustrie geht. Und die ist eine gewaltige pressure group.

Eine pressure group müsste auch die Bahnindustrie sein: Gegenüber dem Bundesverkehrsminister, den Verkehrspolitikern in Stadt und Land, gegenüber den weitgehend ahnungslosen Redakteuren der Medien, die einen nicht haltenden ICE lustiger finden als die Recherche in Stuttgart und Berlin, wo gerade versucht wird, das dümmste Bauprojekt seit Erfindung der Eisenbahn gegen jede Vernunft durchzudrücken.

Und dann hätte der Bahnindustrieverband nicht zuletzt die Aufgabe, die Eisenbahn im Allgemeinen und die Bahnindustrie als Hightech-Industrie darzustellen: gegenüber der durchaus bahnfreundlichen Öffentlichkeit, gegenüber autobesessenen “Auto”-Redakteuren und im Dialog mit Hochschulen und Absolventen. Denn es fehlt nicht nur an Lokführern, Stellwerkern und fahrendem Personal. Es fehlt auch an Ingenieuren mit Bahn-Affinität, nachdem man die erfahrenen älteren Ingenieure in den Ruhestand geschickt hat und die jüngeren Maschinenbauer und Elektroniker in Rekordzeit gewaltige Fahrzeugprojekte entwickeln müssen.

Schon vor einem Jahr hat der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. mit einer Imagebroschüre einen Anlauf gestartet, die Branche gut zu verkaufen. Ein Dokument des Versagens, wie ich es hier beschrieben habe. Wenn offenbar Juristen, nette alte Ingenieure und der Proporz “Werbung” machen, kommt einfach nur Altbackenes heraus.

Karriere macht man woanders

Heute startet der VDB einen weiteren Anlauf mit einer Imagekampagne, der studentischen Nachwuchs in die Bahnindustrie locken soll. Das soll mit einer Website passieren, wie sie unverbindlicher nicht sein könnte: http://besser-karriere-machen.de

Blöder geht es wirklich nicht, denn die unverbindliche und austauschbare WWW-Adresse könnte auch für die Milchindustrie, die Versicherungswirtschaft oder Aldi gelten. Da die Bahn nicht darin vorkommt, wird keine Suchmaschine diese URL der Bahnindustrie zuordnen. Der VDB drängt sich eben nicht gern in den Vordergrund… Und missachtet aus völliger Inkompetenz simpelste Regeln des Marketing im Internet.

Völlig Banane sind die Motive, mit denen Studenten auf die Bahnindustrie aufmerksam gemacht werden sollen. Eine traurige Banane und ein depressiver Koalabär sollen wohl demonstrieren, wie elend das Leben bei anderen Arbeitgebern sein wird. Wohl deshalb beachten die vorbeihuschenden Studenten (pardon: man sagt jetzt “Studierenden”) die verkleideten Studentenfänger und Loser nicht.

Als ob die Bahnindustrie keine Symbole hätte, zeigt die Kampagne irgendwelche Gebäude mit Hochschul-, Chill- und Sanierungscharakter. So, als wolle man Facility Manager suchen.

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Und als wäre das nicht schon genug an groben Kommunikationsfehlern, ist die Website so breit angelegt, dass sie zwar auf 22-Zoll-Monitoren durchaus eindrucksvoll aus den Pixeln springt. Dass Studenten lieber mit Smartphones und Tablet-PCs ins Internet schauen, hat sich aber noch nicht bis zum VDB und seiner Agentur herumgesprochen. Wobei es in der Regel die Kunden und nicht die Agentur sind, die kreative Produkte und Kampagnen verhunzen. Ich spreche aus Erfahrung.

Der Bahnindustrieverband ist der Erste, der dringend Nachwuchs braucht. Aber bitte Fachleute, die etwas von visueller Kommunikation, PR-Arbeit und Lobbyismus verstehen.

PS: Wie mir ein Leser mitteilte, führt der QR-Code auf eine nicht existierende URL mit der hübschen Bezeichnung ghostarmy. Ich hab’s auch ausprobiert. Stimmt.

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Storno 21 soll Stuttgart 21 stoppen helfen

18.10.13 (Bahnhöfe, Deutschland)

Auch wenn es die meisten Journalisten immer noch nicht gemerkt haben und sich lieber tagelang mit einem 31-Millionen-Projekt eines Bischofs beschäftigen: Stuttgart 21 hat nicht einen Funken Seriöses und wird – falls der Bau weiter ohne Rücksicht auf Fakten durchgezogen wird – mindestens 15 bis 20 Mrd. kosten. Überwiegend Steuergelder.

Die Fakten – man sollte besser “die Fakes” sagen – wurden tausende Male beschrieben. Der offensichtliche Betrugsversuch und die Subventionserschleichung durch die Deutsche Bahn und interessierte Kreise wird aber weder vom baden-württembergischen Ministerpräsidenten Kretschmann (Grüne) noch von Stuttgarts Oberbürgermeister Kuhn (Grüne) und dem noch amtierenden Bundesverkehrsminister Ramsauer (CSU) zur Kenntnis genommen.

Vereinzelt keimt schon mal erstaunlicherweise Kritik bei den S21-verliebten Stuttgarter Medien, wo einzelne Redakteure den Verstand eingeschaltet haben, den der SWR weiterhin vermissen lässt.

Doch die überregionalen Medien haben das Thema Stuttgart 21 einfach abgehakt. Was den traurigen Zustand unserer ehemaligen Leitmedien und die Inkompetenz meiner lieben Kollegen leider deutlich dokumentiert. Von dort ist keine Aufklärung zu erwarten. Vergeudete Milliönchen eines Bischofs sind besser zur Empörung geeignet.

Schwaben sind hartnäckig, und so versuchen nun engagierte Bürger einen weiteren Anlauf, die Zerstörung von Stadtraum, Verkehrsinfrastruktur und die Milliarden-Steuerverschwendung durch zwei Bürgerbegehren zu stoppen.

Einzelheiten finden sich bei www.storno21.de, www.leistungsrueckbau-s21.de und sogar in Stuttgarter Tageszeitungen.

Hier ist die Pressemitteilung:

Stuttgart, den 18. Oktober 2013: Die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 startet heute zwei neue Bürgerbegehren gegen das nutzlose Milliardenprojekt S21. Die beiden Bürgerbegehren tragen die Titel „Storno 21“ und „Leistungsrückbau S21“. Der Start der Unterschriftensammlung ist am Samstag, 19.10.2013 im Rahmen der großen Samstagsdemo auf dem Stuttgarter Schlossplatz.

Das Bürgerbegehren „Storno 21“ befasst sich damit, dass die Kostenobergrenze für S21 nach offiziellen Aussagen der Bahn deutlich überschritten ist. Erhebliche Fehlkalkulation räumt die Bahn als selbst verschuldet ein. Inzwischen ist dokumentiert, dass die Bahn schon drei Jahre zuvor die Kosten mit fälschlich behaupteten Einsparpotentialen „schön gerechnet“ hat. Die Bahn-Verantwortlichen haben dadurch die Informations- und Gestaltungsrechte der Stadt drei Jahre hindurch grob verletzt bzw. behindert. Durch dieses untreue Verhalten der Bahn gegenüber ihren „Projektpartnern“ Stadt und Land ist eine grundlegend neue Sachlage eingetreten, die der Stadt die Kündigung der Verträge ermöglicht. Diese Kündigung der S21-Verträge wird im Bürgerbegehren „Storno 21“ von den unterschreibenden Bürgern beantragt.

Das Bürgerbegehren „Leistungsrückbau S21“ befasst sich mit der aufgedeckten Leistungslüge, also der Tatsache, dass bereits in den Planfeststellungsunterlagen der Kapazitätsrückbau für den Stuttgarter Bahnknoten enthalten ist, trotzdem bis heute mit einer dramatischen Leistungssteigerung durch S21 geworben und argumentiert wird. Nur durch eine tatsächliche Leistungssteigerung wäre ein öffentliches Interesse am Projekt Stuttgart 21 gegeben, das eine öffentliche Finanzierung sowie schwerwiegende Eingriffe in Naturschutz, Eigentumsrechte und Denkmalschutz rechtfertigen könnte. Daher beantragen die unterschreibenden Bürger des Bürgerbegehrens „Leistungsrückbau S21“, dass die Stadt Stuttgart die S21-Verträge kündigt wegen der unzureichenden Leistungsfähigkeit des Projekts Stuttgart 21.

Matthias von Herrmann: „Es steht schlecht um einen Staat, der sich betrügen lässt. Seit der Bahn-Aufsichtsratssitzung vom 12.12.2012 ist es amtlich: Die Bahn hat ihre ‚Projektpartner‘ Stadt und Land mit geschönten Zahlen hinters Licht geführt und sie über bereits bekannte Mehrkosten in Milliardenhöhe nicht informiert. Einen solchen Betrug darf die Stadt nicht tatenlos hinnehmen – zumal er, Kündigungsrechte aus den Verträgen begründet. Da unsere gewählten Vertreter leider nicht handeln und sich weiterhin im Namen der Stadt betrügen lassen, werden wir Bürger aktiv.“

Die Vertrauensleute der Bürgerbegehren zu ihrem Engagement:
Peter Conradi, Architekt und MdB 1972-1998: „Das Bürgerbehren ‚Storno 21‘ ist nur eine Aktion neben vielen anderen, aber steter Tropfen höhlt den Stein, und vielleicht ist dies der Tropfen, der das Skandalfass Stuttgart 21 zum Überlaufen bringt“
Egon Hopfenzitz, ehem. Stuttgarter Bahnhofsvorsteher: „Das Bürgerbehren „Storno 21“ aktiviert unseren Widerstand gegen S21 und eröffnet der Stadt Stuttgart die Möglichkeit, aus dem Finanzierungsvertrag auszusteigen.“
Klaus Steinke, Unternehmer, Mitglied IHK-Vollversammlung: „Demokratische Bürgerrechte sollten regelmäßig benutzt werden, damit sie schön sauber bleiben. Das größte technisch-wirtschaftliche Betrugsprojekt der Nachkriegszeit muss aufgeklärt werden.“
Hans Heydemann, Energie- und Anlagentechniker: „Stuttgart 21 ist aus Sicht des Ingenieurs eine absurde Fehlplanung. Das Projekt müsste schon längst wegen der geologischen Risiken, Brandschutz und Gleisneigung gestoppt sein. Aber der Gipfel ist der geplante Kapazitätsabbau, er gefährdet das Ansehen unserer Ingenieurwissenschaften und unserer Region!“
Joris Schoeller, Unternehmensberater: „Ich bin kein Bahnwissenschaftler, aber ich kann lesen und ich beherrsche die Grundrechenarten. Wir  fordern endlich Konsequenzen, die Stadt muss die Verträge kündigen!“

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Personalabbau und die Folgen bei der Deutschen Bahn

12.08.13 (DB, DB ML, Deutschland, Verkehrspolitik)

Der rigorose Personalabbau durch die DB hat nicht nur in Mainz Folgen.

Aktuelle Zeitungsartikel:

Insiderbericht aus Rheinland-Pfalz

Berlin

Düsseldorf/Neuss

Und Grubes Rendite-Strategie, die sich kaum von Mehdorn unterscheidet.

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Den Eisenbahnern reicht die falsche Darstellung in den Medien

12.08.13 (DB, DB ML, Deutschland, Eisenbahn, Medien)

Wenn ich mir die Beiträge sogenannter Qualitätszeitungen anschaue, kommt mir immer wieder das kalte Grausen. Denn die Kenntnisse des Systems Eisenbahn reichen bei den meisten Redakteuren nicht über das Wissen eines sechsjährigen Eisenbahnfans heraus.

Da wird der Lok- oder (offiziell) Triebfahrzeugführer generell zum “Zugführer”, obwohl der schon in früheren Zeiten mit der roten Schärpe, Trillerpfeife und Kelle nur dem Lokführer das Signal zum Abfahren geben konnte, aber nie einen Zug fahren durfte. Aus einem Triebwagen wird bei den lieben Kollegen schnell eine Lok, einen Steuerwagen erkennen sie schon gar nicht, und falls sie schon einmal den Begriff Oberleitung gehört haben, darf man sie als relativ Kundige beglückwünschen. Niemand wird erwarten, dass ein Redakteur die punktförmige und die Linienzugbeeinflussung unterscheiden kann. Das muss niemand wissen. Aber einmal genau hinzuschauen, wie man eine Diesellok von einer Elektrolok unterscheidet und sich zu merken, wer vorn im Führerstand (nicht im Führerhaus!) sitzt, würde ich schon erwarten.

Wenn Redakteure dagegen über Flugzeuge schreiben, wissen sie , dass vorn nicht der Flugzeugfahrer sitzt, sondern ein Pilot. Und Triebwerke, Tragflächen oder Flügel können sogar die unterscheiden, die in Kindersprache allen Ernstes von einem abgestürzten “Flieger” schreiben.

Nun tobt die PR-Schlacht um Personalmangel bei der Bahn zwischen der DB, dem offensichtlich von Eisenbahnwissen völlig befreiten DB-Aufsichtsratsmitglied Patrick Döring (FDP), den Gewerkschaften, den PR-Strategen der Deutschen Bahn und den Qualitätsjournalisten, die ungelenk versuchen, die Funktion eines Stellwerks zu beschreiben. Auf dem Niveau von Achtjährigen, denen man in der Schule einen Aufsatz über eine CNC-gesteuerte Fertigungszelle abgefordert hat.

Zu den aus Pressemitteilungen, Agenturmeldungen und dem Versuch eigener Recherche zusammengebastelten Beiträgen gehört auch dieser in der Süddeutschen Zeitung, die sich immer wieder mal bemüht, den alten Nimbus der Qualitätszeitung zu erhalten. Die peinlichen Kollegen schwadronieren da betont flott:

“Tatsächlich kann man sich die Arbeit eines Fahrdienstleiters so vorstellen wie das Bedienen einer sehr komplizierten Modell-Eisenbahn. Er ist eine Art Fluglotse für den Schienenstrang und muss dafür sorgen, dass die Fahrstrecke so gestellt ist, dass die Züge im Bahnhof ankommen – reibungslos.”

Ach ja? Die Züge sollen nicht im Bahnhof ankommen, sondern auf bestimmten Gleisen halten oder durchfahren. Und das nach Prioriäten, Zuglängen, Plänen und unter Berücksichtigung dessen, was sich 50 bis 100 km weiter auf den Gleisen bewegt. Die angeblichen Weichensteller sollen “den Schienenverlauf, die Weichen und den Fahrplan beinahe im Schlaf beherrschen”, bemühen sich die beiden Autoren um kindliche Erklärungen für die Leserschaft und haben ganz vergessen, dass man im Stellwerk vor allem Signale und Fahrstraßen für Züge stellt. Und auch noch wissen muss, welche Anschlüsse Reisende erreichen sollten wegen geplanter Umsteigebeziehungen. Also muss ein Zug auf Anschlüsse warten. Der Stellwerker muss sich mit den benachbarten Fahrdienstleitern koordinieren und womöglich auch mit den sieben, irgendwo in Deutschland versteckten Betriebsleitzentralen. Der Güterzug irgendwo festgehalten werden, bis Züge mit höherer Priorität passiert sind. Und mancherorts kommen Bahnsteigansagen dazu. Das bedeutet mehr Stress als bei einem Fluglotsen.

Am Schluss tun die Redakteure dann so, als ob die urlaubenden Stellwerksmitarbeiter doch mit etwas gutem Willen aus dem Urlaub zurückkommen könnten. Klar, die an der Basis sind immer schuld.

Nun fangen Eisenbahner an, sich gegen den Vorstand der Deutschen Bahn AG, die Politiker und die Eisenbahnergewerkschaften aufzulehnen und sammeln mit einem offenen Brief Unterschriften von DB-Mitarbeitern:

Offener Brief eines Kollegen
an den Vorstand der DBAG, die Politik der Bundesrepublik Deutschland, die Gewerkschaften EVG & GDL

Seit jeher findet das Bahn-Bashing statt, damit haben wir Eisenbahner uns irgendwie arrangieren können.

Geschehen irgendwo in der fernen Welt Unglücke, so sind wir Eisenbahner in Deutschland es gewohnt, dass man uns und unsere Arbeit unter die Lupe nimmt, und das selbsternannte Experten uns dann zu Gefahrenquellen degradieren. Auch damit haben wir uns arrangiert.

Nun kommen Autoren von Zeitungen dazu und stellen die Berufe im Eisenbahnwesen als überbewertet da. Wir als Eisenbahner haben eigentlich nur noch, nach Aussage einzelner die überwachende Funktion, die Technik macht ja alles.

Jedoch nimmt diese Form des Bashings nun Formen an, die ich als Eisenbahner der jungen Generation nicht hinnehmen möchte, noch hinnehmen werde.

Seit der Bahnreform 1994 wurde, vor allem unter Herrn Mehdorn der Börsengang mithilfe diverser Einsparprogrammen vorangetrieben. Personal wurde abgebaut, rollendes Material wurde entsorgt nur weil somit Kosten gespart werden konnten und die Bilanzen besser aussehen am Jahresende. Man wollt ja schließlich einen glänzenden Start hinlegen.

Nun heute, 19 Jahre später, nehmen die Sparkurse Formen an, die sich nicht wirklich mehr verbergen lassen. Züge fahren zu spät, weil die Ablösung im Gegenzug sitzt, der leider massive Verspätungen hat. Eine Stadt wird sukzessive vom Schienennetz getrennt, weil das Personal schlichtweg fehlt. Das Personal schiebt mittlerweile Überstunden vor sich her, die selbst bei einem guten Willen, definitiv nicht abbaubar sind. Dazu kommt das Debakel mit der Urlaubsplanung. Wenn der Urlaub geplant wird, dann ist schlicht einfach nicht erkennbar, wie die berufliche und betriebliche Situation zum Zeitpunkt X sein wird, aber man erwartet von den Kollegen und Kolleginnen genau diese Weitsichtigkeit.

Es ist ein offenes Geheimnis, dass vor allem bei der DBAG der Altersdurchschnitt immens hoch ist, und ein großer Teil der alten Hasen in den nächsten Jahren in den Ruhestand und die Rente gehen werden. Es ist zu bezweifeln, ob dieser Personalverlust auffangbar ist.

Bei der Eisenbahn gibt es keinen Beruf, keinen Job, keine Beschäftigung, die nicht einer gewissen Verantwortung unterliegen. Dafür bedarf es gut ausgebildetes Personal. Dass auch nicht jeder sich für diesen Beruf eignet erklärt sich irgendwie von selbst. Dass viele von uns Eisenbahnern Ihren Job gerne und das auch nur mit einer gehörigen Portion Ironie und Sarkasmus ausüben, brauche ich Ihnen sicher auch nicht erklären.

Ja ich kann Reisende verstehen, wenn die geplanten Fahrten, egal ob morgens und abends zu Pendlerzeiten oder aber die Urlaubsreisen verschoben und/oder geändert werden müssen, weil Teile Deutschlands aus bahntechnischer Sicht nicht mehr angefahren werden können. Ich habe Verständnis für die alltäglichen Beeinträchtigungen, die Pendler und Reisende auf Ihren Fahrten erdulden und über sich ergehen lassen müssen.

Jedoch habe ich kein Verständnis, wenn immer die Mitarbeiter an der Basis, die alles dafür geben dass der Laden läuft, wenn auch unter Einschränkungen und mit Kompromissen, als Buhleute der Nation dargestellt werden. Der tägliche Konflikt mit den Reisenden ist schon oftmals eine Belastung an der wir als Mitarbeiter im kundennahen Einsatz nichts können, dann aber noch von Politik und Chefetage eines auf den Deckel zu bekommen, das sprengt das berühmte Fass.

Schaue ich mir die Liste der Vorstandsmitglieder und der Aufsichtsratsmitglieder an, so vermisse ich den gelernten und erfahrenen Eisenbahner in diesen Ebenen.
Wer leitet denn das Unternehmen? Menschen die Ökonomie studiert haben, die irgendwelche Finanzbereiche studiert haben, aber null Ahnung vom Konzept Eisenbahn haben. Erkennbar daran, dass man eben den Teamgeist, wie Herr Döring von der FDP es fordert. Kennt dieser Herr eigentlich die Bedeutung des Wortes „Teamgeist“ ? Was mich noch mehr interessiert, wie kommt jemand ohne Vorkenntnisse in den Aufsichtsrat des Konzernes DBAG? Welche Referenzen hat er für seine Berufung/ Ernennung/ Wahl aufgezeigt?

Ich vermisse gerade das ernste und mahnende Wort vom Chef Herrn Dr. Grube. Er der sich doch in letzter Zeit immer sehr nah an den Mitarbeitern zeigte, sollte doch wissen, wie dieser Teamgeist bei uns Eisenbahnern ausschaut. Warum lassen Sie, Herr Dr. Grube, es zu, dass wir gerade so in den Medien zerrissen werden. Ihnen ist doch bewusst und auch klar, dass Sie die Scherben Ihres Vorgängers beseitigen müssen, und wir mit unseren Kräften dabei aktiv behilflich sind. Dann zeigen Sie doch bitte auch Stärke und stärken uns in dieses Tagen durch eine klare Haltung und Position den Rücken. Ein guter Chef steht auch in schlechten Zeiten hinter seinem Personal.

Wo sind unsere Gewerkschaften? Warum liest man dort immer nur kleine Statements, und kein Schlag mit der Faust auf den berühmten Tisch? Ist es gerade jetzt zu viel verlangt, dass sie sich vor die Menschen stellen, die auf sie hoffen und ihnen durch die Beitrittserklärung ihre Loyalität erklärten? Oder ist es wieder nur ein Ding im gegenseitigen Kampf?

Warum lassen sich die Medien ausnutzen und zeigen immer nur den Blick von oben nach unten und nicht mal umgekehrt? Sicher ein verschmierter Rangierarbeiter ist nicht so schön für die Kamera, wie ein gestylter Business-Man. Das wir da unten mehr zu kämpfen haben, passt scheinbar nicht ins Gesamtbild der Medienlandschaft. Denn wenn man mal genauer hinter die Kulissen schaut, dann würde man wahrscheinlich feststellen, dass man jemanden verliert, dem man die Schuld für vieles und alles in die Schuhe schieben kann.

Klar, der Zug mit Verspätung ankommt und weiterfährt, hat diese Verspätung nur, weil der Lokführer keine Lust hatte, schneller zu fahren, sondern lieber die Landschaft genießen wollte. Der Fahrdienstleiter, der im Stellwerk eigentlich die Fahrstraße legen soll, der hat einfach keine Lust und lässt den Zug vor dem Bahnhof stehen.

Hauptsache, das Essen schmeckt und man lässt sich dabei nicht stören. Die Zugbegleiter, die dem eh schon genervten Reisenden erklären müssen, das die Klimaanlage defekt ist, die evakuiert den Waggon auch nur deswegen, weil sie die Reisenden ärgern möchte und deswegen die Klimaanlage per Sicherung abgeschaltet hat.

Ja, alles was eintritt und passiert und dann schief geht, das passiert alles, weil wir Eisenbahner es so wollen und den Betrieb absichtlich stören und manipulieren. Aber Hauptsache, wir erhöhen alle Jahre wieder die Preise um uns damit die Taschen zu füllen und noch reicher zu werden. Reicher, damit die Konten für später noch besser gefüllt sind, denn während der Schichtwochen fehlt uns leider die Zeit, das Geld auszugeben. Wie denn auch?

Kurze Übergänge, verlängerte Schichten aufgrund von Störungen, ja das alles nehmen wir gerne und liebend in Kauf, nur damit wir den Reisenden eins auswischen können.

Mit jedem neuen Tarifvertrag versucht man Sozialleistungen zu kürzen, Ermäßigungen (Freifahrten für die Familie, die keine sind) weiter zu reduzieren. Wenn nicht durch den Konzern, dann durch die Politik. Das Durchschnittsgehalt ist schon lange mehr ein Schmerzensgeld, als eine gerechte Entlohnung. Wofür? Wir haben Wechselschichten, wenige soziale Kontaktpflege und leider immer mehr Aufgaben und Stress auf dem Arbeitsstelle.

Die Führungsebenen bekommen jedes Jahr einen guten Bonus, sei es für sparsames Fahren, sei es für gute Umsatzzahlen, aber der kleine Mann an der Basis, der täglich dafür sorgt, der geht, so wie es 2013 geschehen ist, leer aus. Ist das eine gerechte Entlohnung und Belohnung für den aufopfernden Dienst am Kunden?

Ich möchte es nicht alles am Lohn und an der Entlohnung messen. Manchmal ist ein lobendes Wort mehr Wert als ein dickes Gehalt.

Von daher fordere ich Sie auf, endlich einmal uns Eisenbahner als Menschen zu behandeln, erkennen Sie, dass in der Vergangenheit Fehler gemacht wurden sind und geben Sie offen zu, dass nicht die Mitarbeiter daran schuld haben, sondern die Fehler weiter oben entstanden. Stehen Sie endlich zu den Menschen, die täglich dafür sorgen, dass der Betrieb läuft. Suchen Sie nicht immer erst bei den Menschen, die täglich Überstunden machen und sich damit stärker belasten, den Fehler und/oder die Störungsquelle. Beziehen Sie Position, stärken Sie denen den Rücken, die es nun nötig haben und verstecken Sie sich nicht einfach.

 

Die Antwort von Grube kenne ich schon. Seine übliche Sprechblase: “Unsere Mitarbeiter sind unser höchstes Gut.”

Nachtrag: Einen Tag nach meiner Veröffentlichung ist der Offene Brief auch beim SPIEGEL angekommen. Das überrascht mich, positiv.

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Wie in Großbritannien Züge für höchste Zuverlässigkeit gewartet werden

10.08.13 (Bahnindustrie, Eisenbahn, Großbritannien)

Was die Deutsche Bahn nicht schafft, wird in Großbritannien vom Verkehrsministerium, Leasinggebern und Bahnbetreibern rigide vorgeschrieben: höchste Pünktlichkeit und maximale Verfügbarkeit der Züge. Dort haben viele Unternehmen erfolgreich die Wartungsaufgaben an Siemens übertragen.

In der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung berichte ich morgen darüber.

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Neue Idee: Stuttgart aufschütten

29.07.13 (Bahnhöfe, Deutschland, Satire)

Mit Argumenten und Satire ist Stuttgart 21 offenbar nicht beizukommen. Noch müssen einige hundert Millionen Euro versenkt werden, bis das durch und durch debile Projekt gestoppt wird.

Der Macher des Satiremagazins “Der Postillon” hat nun die neue Variante Stuttgart 32 ins Gespräch gebracht, die auch den aktuellen Wolkenbrüchen besser trotzen dürfte: Stuttgart wird einfach 32 Meter höher gelegt.

Genug Schutt ist ja da.

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Riesenauftrag aus Großbritannien für Siemens

27.06.13 (Bahnindustrie, Fahrzeugwartung, Großbritannien, Nahverkehr, Personenverkehr, Triebwagen)

Siemens liefert Züge für 1,8 Mrd. Euro für neugebaute Thameslink-Strecke durch London / Thameslink route through London: Siemens to deliver trains worth circa 1.8 billion euros

Siemens hat den lange erwarteten Thameslink-Auftrag zur Lieferung von neuen 1.140 Regionalzugwagen erhalten und wird ab 2016 für rund 1,8 Mrd. Euro die Züge liefern. Zusätzlich übernimmt Siemens langfristig auch die Instandhaltung der Züge und baut dafür zwei neue Depots auf. Dies ist der größte Auftrag, den Siemens jemals in Großbritannien gewonnen hat und einer der größten Aufträge für die Bahnsparte von Siemens. Das Unternehmen kooperierte hier mit Cross London trains (XLT). XLT ist ein Konsortium, bestehend aus Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Limited und 3i Infrastructure plc, und zeichnet für die Finanzierung des Geschäfts verantwortlich.

„Dieser Auftrag unterstreicht eindrucksvoll unsere führende Rolle auf dem britischen Bahnmarkt, wo wir einen hervorragenden Ruf haben. Unsere Pendlerzüge gelten als die zuverlässigsten im Land. Mehr als 350 Züge legen jährlich über 80 Millionen Kilometer auf Schienen in Großbritannien zurück“, sagte Jochen Eickholt, CEO von Siemens Rail Systems.

Die neugebaute Thameslink-Strecke durchquert London in Nord-Süd-Richtung und verbindet Bedford im Nordosten der Hauptstadt mit Brighton an der Südküste. Das Projekt gilt als eines der größten Bahninfrastrukturprojekte in England. Im Juni 2011 hatte das britische Transportministerium Siemens zum „preferred bidder“ bei diesem Projekt ernannt.

Für den Auftrag hat Siemens ein neues Fahrzeug entwickelt und gut 50 Millionen Euro investiert. Der neue Desiro City für den S-Bahn-, Regional- und Interregionalverkehr in Großbritannien reduziert den gesamten Energieverbrauch sowie den Streckenverschleiß um bis zu 50 Prozent gegenüber den Vorgängermodellen. Dank einer verbesserten Innenausstattung bietet die neue Zuggeneration höheren Komfort und größere Flexibilität: Durch ein individuell wählbares Innenausbaukonzept kann der Desiro City im Vergleich zum Vorgängermodell bis zu 25 Prozent mehr Passagiere aufnehmen. Je nach Bedarf und Einsatzgebiet lassen sich Anzahl der Sitzplätze sowie Sitzabstände variieren. Auf diese Weise erhält man zusätzlichen Stehplatz und Raum für Fahrräder und Rollstühle. Gebaut werden die Fahrzeuge ab 2014 im Siemens-Werk in Krefeld. Die ersten Züge sollen ab 2016 in den Betrieb auf die Strecke gehen.

Basierend auf den langjährigen Erfahrungen mit rund 1.500 Wagen der bewährten Desiro-Plattform in Großbritannien, entwickelte Siemens mit dem Desiro City ein neues Plattformkonzept für den britischen Markt. Die Züge sind bis zu 25 Prozent leichter als die bestehende Desiro-UK-Zugflotte. Dafür sorgen maßgeblich die Leichtbauweise des Aluminium-Wagenkastens und die um rund ein Drittel gewichtsreduzierten Drehgestelle. Die Recyclingquote liegt bei rund 95 Prozent. Der Desiro City ist als Einzelwagenzug konzipiert, der die komplette Antriebstechnik in einem Wagen integriert. Alle Triebwagen sind gleich ausgestattet und können als End- und Mittelwagen eingesetzt werden. Dies sorgt für eine hohe Flexibilität in der Zusammensetzung der Züge, die sich so an das zu erwartende Fahrgastaufkommen anpassen lassen.

Die Desiro City Thameslink Fahrzeuge werden als acht- und zwölfteilige Züge in Dual Mode (750V Gleichspannung oder 25kV Wechselspannung) betrieben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 Kilometer pro Stunde. Siemens-Fahrzeuggeräte (On Board Units, OBU) für das europäische Zugsicherungssystem (ETCS) Level 2 stellen die Kommunikation der Züge mit der Streckenausrüstung sicher. Die Frischluftzufuhr wird entsprechend des Fahrgastaufkommens in jedem Wagen automatisch über eine Heizungs-, Klima- und Lüftungsanlage (HKL) mit CO2-Sensoren reguliert.

Siemens übernimmt auch die Instandhaltung des Fuhrparks. Dazu errichtet Siemens zwei neue Depots in Three Bridges und Hornsey. Bei Service und Instandhaltung ist Siemens Marktführer in Großbritannien. Für alle Flotten konnte Siemens langfristige Service-Verträge abschließen. Einschließlich des nun gewonnenen Auftrags hat Siemens annähernd 3.000 Wagen nach Großbritannien geliefert.

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