Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Schienenverkehr historisch: Der Bau der Müngstener Brücke

15.11.09 (Deutschland, Geschichte, Strecken, Technologien)

Die Müngstener Brücke im Januar 2009

Die Müngstener Brücke im Januar 2009 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Über die Müngstener Brücke wird derzeit diskutiert, weil sie angeblich nicht voll belastbar ist, was jedoch von der DB bestritten wird.

Meine alte Zeitschrift „Prometheus“ beschreibt ausführlich die faszinierende Bauweise und den damals erstmals angewandten freien Vorschub.

Hier der wesentliche Teil des schlecht scannbaren Texts bis zur abgebildeten Originalseite und danach der Rest des Beitrags „Der Bau der „Kaiser Wilhelm-Brücke“ bei Müngsten“ aus der Ausgabe 421 vom 3. November 1897. Es ist bis heute die höchste deutsche Eisenbahnbrücke.

Die 465 m lange Brücke überschreitet mit 7 Oeffnungen das Wupperthal. …

Die Pfeiler sind von Gerüsten innerhalb aus aufgebaut worden. Auf ihnen wurden oben seitlich Hülfsträger zum Nachbarpfeiler weit hinausgebaut und der Zwischenraum zwischen ihnen wurde mit Gerüstträgern, Hängewerken u. dgl. überspannt und durch Querverbindungen derselben eine Plattform zur Montage der Hauptträger und des Oberbaues gewonnen. Auf ihm wurden alsbald die Geleise für elektrische Drehkräne hergerichtet, mittelst deren die Bautheile von der in 30 m Höhe über der Wupper hergestellten Transportbrücke heraufgehoben wurden.
Der Bogen wurde von beiden Seiten zugleich, an den Pfeilerwiderlagern beginnend, fachweise frei vorgebaut, wozu die Eisentheile von den Drehkränen herangehoben wurden. Dazu mussten die Parallelträger immer um ein Feld voraus sein. Um deren freies Vorbauen zu ermöglichen, waren in das erste Feld an den Bogenpfeilern Träger, sogenannte Druckstäbe, für die Dauer der Montage eingebaut worden, welche den frei hinauskragenden Oberbau absteiften und tragfähiger machten, so dass der Drehkran über dem Bogenfeld stehen konnte, welches gebaut werden sollte. Jedes Fach hat 7,5 m Länge.
Die frei vorgebauten Theile des Bogens hatten naturgemäß die Neigung nach vorn zu kippen. Um dem zu begegnen, wutden während des Baues die Bogenpfeiler mit der oberen Gurtung der die Fahrbahn tragenden Parallelträger fest verbunden und am Ende des vierten Gefaches senkrecht mit denselben verstrebt, ausserdem aber durch Zugbänder getragen, welche von der oberen Gurtung schräg hinunterführten. Sie sind in der Abbildung erkennbar. Die solcher Art von den thalwärts frei überhängenden Bogentheilen auf die Gurtungen wirkenden Zugkräfte wurden auf Drahtseile über-

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unter den Bogenpfeilern auf das rechnerisch festgesetzte Maass regulirt und durch Unterkeilung der Bogenfüsse dauernd festgehalten.
Das Gewicht der eisernen Brückentheile beträgt 5 100 t. Die Pfeilerfundamente und Landwiderlager enthalten etwa 11 000 cbm Mauerwerk. Nachdem diese Fundamentbauten vollendet waren, wurde im Mai 1895 mit der Aufrichtung der Brückenpfeiler und im Juli 1896 mit der Montage des Mittelbogens begonnen. Das Richtfest der Brücke beim Bogenschluss wurde am 22. März 1897, am Tage der Hundertjahrfeier des Geburtstages Kaiser Wilhelms I., würdig des grossen Werkes und grossen Kaisers, feierlich begangen. Die Baukosten für die Brücke haben 2 750 000 M. betragen.

2 Kommentare

  • 1
    Peter:

    Habe letzthin die Brücke besucht und zu den hohen Eisenbahnbrücken geschrieben. Siehe Link in meinem Absender.

  • 2
    Friedhelm Weidelich:

    Vielen Dank. Ich hatte den Beitrag im Zug- und Eisenbahnblog gesehen und dachte, es sei nun Zeit, den schon lange geplanten Prometheus-Auszug zu bringen. Es ist eine sehr beeindruckende Brücke, unter der man sich im Brückenpark erholen und bequem an der Wupper oder auf den Höhenzügen nach Schloss Burg wandern kann. Das Foto entstand von einem kleinen Pavillon aus, der mitten im Wald steht.

 
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