Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Probleme mit Fester Fahrbahn Nürnberg – Ingolstadt

06.02.10 (Deutschland, Eisenbahn, Fernverkehr, Hochgeschwindigkeitszüge, Strecken, Triebwagen)

Mit 45 Minuten Verspätung „wegen technischer Probleme am Triebfahrzeug“ kam mein ICE gestern aus München in Nürnberg an. Immerhin ein Doppelzug ohne Stehplätze, der bis Düsseldorf dann 5 Minuten aufgeholt hatte.

Die Verspätung aller ankommenden ICE in Nürnberg – oft noch in der beliebten umgekehrten Wagenreihung – hat neben den Triebfahrzeugstörungen, die auch nach Aussagen von Eisenbahnern zugenommen haben, noch einen Grund: Mängel am Gleis. Auf der nicht einmal vier Jahre alten Strecke darf nach einer Pressemitteilung der DB, die nicht im Internet zu finden ist, nur noch 160 km/h gefahren werden. Das Bayerische Fernsehen berichtet. Verspätungen von „5 bis 10 Minuten“ seien die Folge.

Ursache sind vermutlich nach Informationen der „Welt“ die Schienenklammern, nach der Interpretation des Fernsehens könnten es aber auch die Gummiplatten zwischen Schiene und Schwelle sein. Die Feste Fahrbahn (ich schrieb darüber 1999 im DB-Magazin ZUG) hat eigentlich den Vorteil, dass sie ohne Schotter auskommt, der bei 300 km/h schon mal hochgewirbelt werden kann und permanente Pflege braucht. Die Feste Fahrbahn besteht aus einer Betonstraße, in die die Schwellen oder Halbschwellen eingelassen werden. Das führt zu einem ruhigen Zuglauf „wie auf Schienen“. Ich bin noch nie auf so einem ebenen Gleisbett gefahren wie auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg – München.

Die Kehrseite der Medaille ist, dass die Feste Fahrbahn lediglich den winzigen elastischem Spielraum zwischen Schiene und Schwelle hat, der durch eine Hartgummiplatte definiert wird. Das scheint schon länger ein Grund für die höhere Abnutzung der Radsätze an ICE zu sein. Ein Schotterbett gibt viel mehr nach, muss aber regelmäßig gestopft werden.

Was sagt uns das? Das Rad-Schiene-System ist doch etwas komplexer, als sich manche träumen lassen. Alles hängt mit allem zusammen.

Und: Die Deutsche Bahn wird nicht nur kräftig in Züge, sondern auch die Sanierung ziemlich neuer Strecken Milliarden investieren müssen. CSU-Ministerdarsteller Ramsauer, von keinerlei Wissen über das Schienenverkehrssystem belastet, weiß sicher einen Weg. Nein, Herr Ramsauer, man kann die Strecken nicht in Autobahnen umwandeln! Aber die von Ihnen hofierte Asphaltindustrie hat bestimmt eine Idee, die allen nützt.

 
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