Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

S-Bahn Berlin: Die DB gibt wenigstens Desorganisation zu

23.02.10 (Deutschland, Eisenbahn, Nahverkehr, Personenverkehr, Triebwagen)

Monatelang tat sich die DB schwer, eigene Versäumnisse zuzugeben, obwohl Wartungsmängel belegbar waren. Nun liegt der Ermittlungsbericht vor: Fahrzeugmängel und „Managementfehler“ seien bei der S-Bahn Berlin Ursache für Krise, sagt die Deutsche Bahn. Von immer wieder verlängerten Wartungsintervallen bzw. dem Thema Wartung wird überhaupt nicht gesprochen. Solche Versäumnisse werden als Management- und Organisationsfehler pauschal abgehakt.

Erstaunlich, dass die Fahrzeuge, die „in wesentlichen Teilen mangelhaft konstruiert“ gewesen sein sollen, nach anfänglichen Mängeln fünf bis 13 Jahre ohne gravierende Probleme durchgehalten haben und erst 2009 so viele Pannen aufgetreten sind. Die Pressemitteilung besteht aus gut durchdachten Formulierungen, die vordergründig den Hersteller und nicht genannte Personen und nebulöse „andere Konzernbereiche“ belasten. Möge sich jeder seine eigenen Gedanken über die Kommunikationspolitik der DB machen.

Text der DB-Pressemitteilung, farbliche Hervorhebungen von mir:

Die unabhängigen Ermittler der Berliner Rechtsanwaltskanzlei Gleiss Lutz haben der DB den Untersuchungsbericht zu den Betriebsstörungen der Berliner S-Bahn vorgelegt. Wesentliche Ursachen für die festgestellten Miss­stände liegen demnach in gravierenden konstruktiven Fahrzeugmängeln sowie in erheblichen Organisationsdefiziten der S-Bahn.

Ein zehnköpfiges Ermittlungsteam hat seit September 2009 mehrere Tausend Einzeldokumente von der Zulassung der Züge Mitte der 90er Jahre bis zur Entgleisung aufgrund eines Radbruchs im Mai 2009 überprüft. Zusätzlich wurden rund 100 Mitarbeiter und Führungskräfte befragt.

„Klares Ziel war eine vorbehaltlose Aufklärung der Missstände. Alle Ursachen und Versäumnisse liegen jetzt lückenlos auf dem Tisch. Die dafür Verantwortlichen werden derzeit zu den Vorwürfen angehört. Außerdem haben wir pflichtgemäß sämtliche Erkenntnisse der Staatsanwaltschaft übergeben“, sagt Ulrich Homburg, Vorstand Personen­verkehr der Deutschen Bahn. „Mit der Veröffentlichung des Ergebnisberichts wollen wir höchstmögliche Transparenz herstellen und so das Vertrauen unserer Fahrgäste, der Mitarbeiter und des Bestellers zurückgewinnen. Durch die bereits eingeleiteten und aktuell beschlossenen Maßnahmen gewährleisten wir nicht nur die uneingeschränkte Betriebssicherheit der S-Bahn Berlin, sondern schließen auch künftig solche Missstände aus.“

Die wesentlichen Ergebnisse und Konsequenzen im Überblick:

1. Technische Mängel der Fahrzeuge: Ausschlaggebend für den betrieblichen Beinahe-Zusammenbruch und die noch bestehenden Betriebsstörungen der Berliner S-Bahn ist ein – nach heutigen Erkenntnissen – in wesentlichen Teilen mangelhaft konstruiertes Fahrzeug. Im Umgang mit den konstruktiven Schwachpunkten der Baureihe 481/482 – vor allem den unterdimensionierten Radscheiben – wurden auch bei der S-Bahn Berlin erhebliche Fehler begangen. Die eigentlichen Ursachen des gravierenden Flottenschadens liegen in der Konstruktion der Fahrzeuge.

Konsequenz: Der DB-Konzern stellt mithilfe eines umfangreichen Maßnahmenpakets sicher, dass die fahrplankonforme Flottenverfügbarkeit bis Ende 2010 gewährleistet ist und den Fahrgästen im Verlauf des Jahres 2011 wieder das uneingeschränkte Verkehrsangebot zur Verfügung steht. Außerdem werden alle Fahrzeuge laufend zusätzlichen Sicherheitsüberprüfungen unterzogen. Darüber hinaus hat sich der Fahrzeughersteller Bombardier gegenüber der DB zur Schließung bestehender Dokumentationslücken bei der Zulassung der Baureihe 481/482 bereiterklärt.

2. S-Bahn-Management: Die Bremszylinder wurden seit 2002 aufgrund der durch Managementfehler verursachten Missstände der Werkstattorganisation nicht fachgerecht instandgehalten. Dies hat zu den erheblichen zusätzlichen Betriebsstörungen im September 2009 geführt. Diese Ursache ist seit Januar 2010 dank des erheblichen Engagements der Mitarbeiter der S-Bahn Berlin und anderer DB-Werkstätten vollständig beseitigt. Im Umgang mit dem Radriss 2003 und dem Radbruch im Mai 2009 sowie bei der Durchführung von Nachbestellungen 2005 wurden operative Abwicklungsfehler bei der S-Bahn Berlin, aber auch eine unzulängliche Betreuung durch andere Konzernbereiche festgestellt.

Konsequenz: Der betroffene Personenkreis wird gemäß rechtsstaatlichen und datenschutzrechtlichen Grundsätzen zu den Feststellungen möglicher Organpflichtverletzungen angehört. Gleichzeitig wird die DB pflichtgemäß der Staatsanwaltschaft Berlin den Untersuchungsbericht mit allen Ergebnissen zur Klärung eventuell strafrechtlich relevanter Sachverhalte zur Verfügung stellen. Auf der Basis der weiteren Anhörungen und der staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen behält sich der Konzern arbeits- und zivilrechtliche Maßnahmen vor.

3. DB-Konzern: Über das Ausmaß der von den Ermittlern aufgedeckten systematischen Organisationsmängel sowie der unzureichenden Qualitäts- und Sicherheitsorientierung bei der S-Bahn Berlin wurden die zuständigen DB-Konzerngremien von den S-Bahn-Geschäftsführungen nicht informiert. Insofern lassen sich keine Pflichtverletzungen des S-Bahn-Aufsichtsrats feststellen.

Sowohl interne als auch externe Audits und technische Revisionen (beispielsweise der Hauptwerkstatt Schöneweide in 2007) haben die erheblichen Organisationsmängel bei der S-Bahn Berlin nicht aufgedeckt.

Konsequenz: Der DB-Konzern hat bereits mit der neuen Geschäftsführung, einer Konzern-Task Force sowie mit der strukturellen Stärkung der betriebsnahen Instandhaltung die Grundlagen für einen stabilen und ordnungsgemäßen Betriebsablauf bei der S-Bahn Berlin geschaffen. Zur vollständigen und nachhaltigen technischen sowie organisatorischen Integration in den Schienennahverkehrsbereich der DB wird die S-Bahn Berlin zusammen mit der S-Bahn Hamburg ab 1. März 2010 aus dem Geschäftsfeld DB Stadtverkehr herausgelöst und DB Regio zugeordnet. Damit werden alle S-Bahnen des Konzerns unter einem Dach zusammengefasst und die einheitlichen Qualitäts- und Sicherheitsstandards vollständig auf die S-Bahn Berlin übertragen. Das Auditierungssystem des Konzerns für interne und externe Prüfungen von Konzernbereichen wird überarbeitet. Zusätzlich zum bestehenden Qualitäts- und Sicherheitsmanagement richtet der Konzern eine neue Einheit Technische Revision“ ein, die künftig alle sicherheitsrelevanten Prozesse prüfen und überwachen wird. Die neue Einheit wird direkt beim Vorstandsvorsitzenden angesiedelt.

Die Einrichtung einer Einheit „Technische Revision“ ist aus meiner Sicht der Versuch, nun den zur Gewinnmaximierung verpflichteten Geschäftsbereichen auf die Finger zu schauen, damit sie nicht zu sehr bei der Wartung sparen. In Punkt 3 wird offen gesagt, dass die Technische Revision nichts herausgefunden. Ob so ein bisschen Umorganisation ausreicht, einen Bewusstseinswandel in den Geschäftsbereichen herbeizuführen, bezweifle ich.

Der lesenswerte Ermittlungsbericht ist hier abrufbar.

Die Ausführungen legen dar, dass die Radsätze genau so geliefert wurden, wie sie bestellt wurden und sich erst ab 2003 einzelne Risse einstellten. Erst allmählich stellte sich wohl heraus, dass der verwendete Stahl ungeeignet für Treibradsätze war. Allerdings hatte das EBA, wenn ich es richtig verstehe, alle Radsätze so genehmigt. Erst 2009 habe sich herausgestellt, dass die Radsätze unterdimensioniert seien.

S. 23:

Ergebnis dieser Untersuchung war, dass tatsächlich strukturelle Defizite in nahezu allen Instandhaltungsbereichen bestanden, die den gesamten Produktionsprozess betrafen.

Unsere Untersuchung hat bestätigt, dass ein Ausgangspunkt dieser strukturellen Probleme die unzureichende Ausübung der Bauartverantwortung durch die S-Bahn war, insbesondere wegen eines unzureichenden Wissenstransfers mit den technischen DB-Fachdiensten, dem Lieferanten der BR 481 sowie den Herstellern technischer Komponenten. Eine weitere wesentliche Ursache lag im fehlenden System der Arbeitsvorbereitung, weil die Erstellung von Arbeitsunterlagen für die Instandhaltungsmaßnahmen nur unzureichend wahrgenommen wurde. Diese Ausgangsfehler wurden verstärkt durch die unzureichende Einweisung und Anleitung der Handwerker und das Fehlen eines Schulungs-, Aus- und Weiterbildungssystems. Hinzu kommen Kommunikationsdefizite sowohl tatsächlicher als auch organisatorischer Art.

Die frühere Aufdeckung dieser Organisationsmängel wurde im Wesentlichen dadurch verhindert, dass es weder eine ordnungsgemäße Dokumentation durchgeführter Instandhaltungsarbeiten noch ein flächendeckendes System der fachgerechten Qualitätssicherung gab. Die Auswirkungen der verschiedenen Umstrukturierungen bei der S-Bahn werden gesondert dargestellt.

Den zeitlichen Beginn dieser Organisationsmängel können wir nicht sicher bestimmen. Die Breite und Tiefe dieser Organisationsmängel sowie von uns geprüfte Unterlagen und uns gegebene Informationen lassen nur den Schluss zu, dass sie im Grundsatz seit wenigstens 2002, vermutlich länger bestanden.

S. 59:

Die in der Folge des Radscheibenbruches am 1. Mai 2009 übernommenen Selbstverpflichtungen wurden durch die S-Bahn nicht eingehalten. Das EBA wurde über die Nichteinhaltung der Selbstverpflichtungen nicht informiert, ebenso nicht über den Einsatz von Radscheiben mit einer Laufleistung größer 1,2 Mio. km.

Und:

Durch die festgestellten Organisationsmängel bei der S-Bahn wurden die Pflichten zu einer angemessenen Unternehmensorganisation sowie zur ausreichenden Information der Aufsichtsbehörden verletzt.

Die Präsentation („Organisationsmängel“ und von allen akzeptierte Radsätze und unterdimensionierte Bremsanlagen, die nun allein dem Hersteller zur Last gelegt werden) und die Konsequenz, die S-Bahn nun in die DB Regio einzugliedern, vermitteln weder Schuldbewusstsein noch Einfühlungsvermögen in die Kundschaft. Zumal Zentralisierung nicht unbedingt zu mehr Transparenz und Verantwortlichkeit vor Ort führt. Die aktuelle Aufteilung in vermutlich hunderte von GmbHs allerdings auch nicht.

Wir lernen: Die Deutsche Bahn ist niemals an etwas schuld, es sind immer irgendwelche Hersteller, Subunternehmer oder andere Umstände. Unternehmen zu führen bedeutet aber, „Umstände“ und Folgen eigener Fehlentscheidungen, schlechte Organisation und interne Unfähigkeiten zu erkennen und zu beseitigen.

Leider fehlt auch jetzt dem DB-Vorstand der Mut zum Paradigmenwechsel: Zu einem klaren Bekenntnis, versagt zu haben, die falschen Ziele verfolgt zu haben und dem Willen, künftig anders zu handeln. Die Führung der Deutschen Bahn hat sich festgelegt, weiter einem Saftladen beim Durchwurschteln zuzuschauen. Die Bundesregierung sowieso.

Nachtrag: Die Schwarzbuch-Autoren Esser und Randerath zitieren einen S-Bahn-Lokführer, der vermutet, dass die S-Bahn Unfälle in Kauf genommen hat.

Nachtrag 2: Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg bemerkt zum DB-Bericht:

Auf der heutigen Pressekonferenz zu den Ursachen der S-Bahn-Krise wurden detailverliebt die technischen Probleme der Fahrzeugbaureihe 481 dargestellt. Ausschlaggebend für die Missstände seien technische Probleme, so das Fazit des DB-Konzerns. Fragen nach den Verantwortlichkeiten und wirklichen Gründen, warum es zu diesem, in der Geschichte des Bahnverkehrs einmaligen, Desasters kommen konnte, bleiben weiter ungeklärt. Zu den Motiven könne man keine Auskunft geben, hieß es. Der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg Hans-Werner Franz zeigte sich enttäuscht: „Ein Vorschieben konstruktionsbedingter Mängel ist nicht akzeptabel. Auch dauerfeste Räder müssen gewartet und überprüft werden. Die S-Bahn hat in der Vergangenheit nachweislich Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten grob vernachlässigt und massiv Werkstatt- und Personalkapazitäten abgebaut, um Kosten zu sparen. Im Vordergrund der Geschäftspolitik stand eine hohe Gewinnabführung an den Mutterkonzern Deutsche Bahn und nicht die Qualität der Leistung.“

Der veröffentlichte Ergebnisbericht legt dar, dass die ehemalige Geschäftsführung der S-Bahn Berlin GmbH offenbar auf ganzer Linie versagt hat. Dennoch sieht die Deutsche Bahn weder eine Pflichtverletzung des S-Bahn-Aufsichtsrates noch des DB-Konzerns gegeben. Dies sei sehr verwunderlich, sagte VBB-Chef Franz, denn Aufsichtsrat und Eigentümer eines Unternehmens hätten die Pflicht, die Geschäftsführung zu kontrollieren. Man müsse blind sein, wenn man den Abwärtstrend bei der S-Bahn übersehen habe:“ Erste Qualitätseinbrüche gab es bereits 2007, als die S-Bahn wegen des hohen Krankenstands nur einen eingeschränkten Betrieb anbieten konnte. Seit Mitte 2008 gingen Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sauberkeit deutlich zurück und signalisierten einen massiven Qualitätsverfall, der seinen Höhepunkt dann im vergangenen Jahr hatte. Der Verkehrsverbund hat regelmäßig auf die sich abzeichnenden Probleme aufmerksam gemacht. Leider wurden diese Hinweise nicht ernst genommen.“

Die eigentliche Ursache für das S-Bahn Desaster liege in einer Fehlsteuerung des DB-Konzerns und seinen überzogenen Renditeerwartungen an ihr sein Tochterunternehmen. Der Konzern bleibe auch nach dem Ergebnisbericht der Öffentlichkeit die Antwort schuldig, welche nachhaltigen Strukturentscheidungen er treffen will, damit es nie wieder zu einer solchen S-Bahn-Krise kommen kann.

Dem ist wohl nichts hinzuzufügen…

Nachtrag 3, 24.2.2010: Klaus Kurpjuweit schreibt im Tagesspiegel: „So sieht also eine lückenlose Aufklärung bei der Bahn aus. Nichts Genaues weiß man nicht, aber es steht schon fest, dass selbstverständlich die Anderen für das Desaster bei der S-Bahn in Berlin verantwortlich sind.

„Eine lückenlose Aufklärung sieht anders aus. Vom Ziel, Vertrauen bei Fahrgästen und der Politik zurückzugewinnen, ist der Konzern noch weit entfernt. Und das ist nun wirklich eindeutig seine Schuld.“ 

3 Kommentare

 
Get Adobe Flash player

Durch die weitere Nutzung der Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu. Weitere Informationen

Die Cookie-Einstellungen auf dieser Website sind auf "Cookies zulassen" eingestellt, um das beste Surferlebnis zu ermöglichen. Wenn du diese Website ohne Änderung der Cookie-Einstellungen verwendest oder auf "Akzeptieren" klickst, erklärst du sich damit einverstanden.

Schließen