Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Staatsunternehmen DB expandiert lieber im Ausland

19.03.10 (Deutschland, Eisenbahn, Gleisbau und Wartung, Großbritannien, Personenverkehr)

Nett, aber undurchsichtig: Bahnchef Rüdiger Grube (Foto: Weidelich)

Nett, aber undurchsichtig: DB-Vorstandschef Grube (Foto: FW)

Als Mehdorn durch Dr. Grube abgelöst wurde, hatte ich noch die naive Hoffnung, dass sich etwas bei der DB ändert: eine ehrliche Kommunikation mit Kunden und Journalisten, die Rückbesinnung auf die Kernaufgabe Verkehr in Deutschland, Investitionen in lange vernachlässigte Bahnhöfe, Strecken und Züge und das Eingeständnis, dass über ein Jahrzehnt eine völlig falsche Unternehmenspolitik verfolgt wurde und man sich nun auf die eigentliche Aufgabe besinnen wollte. Weit gefehlt!

Entweder habe ich den neuen Vorstandsvorsitzenden überschätzt und seine eher leise Art für ein Indiz gehalten, dass er ohne Gepolter den Gemischtwarenladen Deutsche Bahn umkrempelt oder aber die Beharrungskräfte einer anmaßenden und wie Investmentgesellschaften bis zur Unkenntlichkeit verschachtelten Welt-AG unterschätzt. Hatte Mehdorn dem Bundesverkehrsminister auf der Nase herumgetanzt und wie ein Vorstandsboss einer, sagen wir, Fluggesellschaft oder eines Autoherstellers knallhart seine Ideen durchgezogen wie einst der größenwahnsinnige DaimlerChrysler-Chef, so scheint sich Grube nun ähnlich zu betätigen – wenn auch als nach außen hin unauffälliger Strippenzieher, der aber auch einfach macht, was er für richtig hält. Und dazu gehört wohl nicht primär eine rasche Verbesserung des deutschen Fern-, Nah- und Güterverkehrssystems der DB und ihrer zahllosen Töchter und Profitcenter. Die wäre aber dringend angesagt.

Zwar gehört die Deutsche Bahn immer noch der Bundesrepublik Deutschland. Die Vorstände tun aber so, als ob es Ihnen egal sei, wer unter ihnen Bundesverkehrsminister ist. Es ist ihnen auch egal, dass die DB zu den deutschen Unternehmen mit dem schlechtesten Image gehört. Ihre Bezüge bekommen die Vorstände ja auch so und die goldene Hängematte bei der Auto- und Luftfahrtindustrie und Investmentbanken wartet selbst dann, wenn sie nicht von der Bundesregierung – in der Tat die größte deutsche Nichtregierungsorganisation – vorzeitig aufs Abstellgleis geschoben werden.

Nur so ist zu erklären, dass die DB nun mit dem Selbstbewusstsein einer unbesiegbaren Welt-AG den englischen Bus- und Bahnbetreiber Arriva übernehmen will. DB Regio steigt zum 1. April schon bei der Tyne and Wear Metro in Nordost-England ein. Auch Keolis, die SNCF-Tochter, hatte sich für eine Zusammenarbeit interessiert, dann aber vor ein paar Tagen einen Rückzieher gemacht. Arriva ist schon mit etlichen Bus- und Bahnlinien, unter anderem dem Alex in Bayern, in Deutschland präsent. Übernimmt die DB die englische Muttergesellschaft, hat das zahlreiche wettbewerbsrechtliche Konsequenzen.

Kein Wunder, dass sich gegen solche Hybris immer mehr Widerstand regt. „Einkaufen macht vielen Leuten Spaß, vor allem, wenn man dabei das Geld anderer Leute ausgeben kann“, kommentiert Wolfgang Meyer, Präsident von Mofair e.V., die Absicht der DB AG, den Konkurrenten Arriva für 1,5 bis 2 Mrd. € zu übernehmen.

Die Mittel, so Meyer, mit denen die DB in der Vergangenheit auf Einkaufstour gegangen ist und auch zukünftig gehen will, stammen zu größten Teilen aus den Regionalisierungsmitteln, die sie für den Nahverkehr erhält und aus den Entgelten für die Nutzung der Schieneninfrastruktur. Für den Erhalt der Schieneninfrastruktur gewährt der Bund der Bahn Mittel in Höhe von 2,5 Mrd. € jährlich.

Erstmals seit Bestehen der DB AG hat die Bahn 2009 mit der Infrastruktur mehr Gewinn gemacht als mit den Transportbereichen. Im ersten Halbjahr betrug der Gewinn 424 Mio. €, für das gesamte Jahr sind schätzungsweise rd. 800 Mio. € drin.

Den Gewinn mit dem durch Regionalisierungsmittel finanzierten Nahverkehr erwirtschaftet DB Regio. Er betrug im Jahr 2008, dem letzten Jahr, von dem aktuelle Zahlen vorliegen, 659 Mio. €.

Das bedeutet laut Mofair: Mit den aus Steuern finanzierten Einnahmen der DB von nur einem Jahr ist das Geld ungefähr wieder rein, das die DB für den Kauf von Arriva ausgeben will. In Deutschland fehlt dagegen das Geld für den beschlossenen Ausbau bestimmter Schienenstrecken und für den Erhalt der Schieneninfrastruktur. Sinnlose und milliardenteure Provinzprojekte wie Stuttgart21, bei denen die Bahn mit Grundstücksverkäufen ihre Bilanz aufbessert, werden dagegen ohne Rücksicht durchgezogen. Auch Dr. Grube macht da lustig mit, obwohl er wissen müsste, dass die viel zu niedrig angesetzen Kosten explodieren werden wie bei jedem Megaprojekt. Und das bei kilometerlangen Tunnelbauten in unkalkulierbarem Gelände. Aber das Risiko trägt ja nicht er, sondern die Steuerzahler eines höchst verschuldeten Staats.

„Wie lange will die Politik noch zusehen, wie die DB ihre Hausaufgaben in Deutschland vernachlässigt und stattdessen mit dem Geld im Ausland auf Shoppingtour geht“, fragt Mofair-Präsident Meyer deshalb. „Es wird höchste Zeit, dass die Absicht des Koalitionsvertrags, den Geldfluss von DB Netz in die DB Holding zu unterbinden, in die Tat umgesetzt wird.“

Laut Geschäftsbericht ist die DB in 130 Ländern der Welt aktiv. Darin stecken nicht nur Chancen, sondern auch Risiken. „Es stellt sich allerdings die Frage, ob die Tätigkeiten der DB im Ausland zu den Aufgaben eines Staatsunternehmen gehören, dass sich vor allem aufgrund seiner Staatsnähe diese Expansion leisten kann“, sagt der Mofair-Präsident.

Den Manager-Größenwahn der Deutschen Bahn AG bezahlen wir nicht nur mit unseren Steuergeldern, sondern auch den viel zu hohen Fahrpreisen im Schienenpersonenverkehr.

 
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