Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Der neue 407 der Deutschen Bahn

28.04.10 (Bahnindustrie, Deutschland, Europa, Fernverkehr, Hochgeschwindigkeitszüge, Triebwagen)

Ein fast fertiger Triebkopf des 407 heute im Siemens-Werk Krefeld (Foto: Weidelich)

Klappern gehört zum Handwerk, und so gibt es auch hin und wieder Momente, in denen Hersteller und Kunde in die Offensive gehen in dieser PR-armen Branche. Siemens und DB zeigten heute im Siemens-Werk Krefeld, wie ab Ende 2011 die nächsten ICE 3aussehen werden: Sie haben ein höher gezogenes Dach, einen breiteren Kopf und unzähligen Verbesserungen im Detail. Die Siemens-intern Velaro D (für Deutschland) genannten Hochgeschwindigkeitszüge werden die DB-Baureihe 407 bilden.

Über den Löchern werden gut lesbare Sitzplatznummern montiert. (Foto: FW)

Der 200 m lange und 320 km/h schnelle Triebzug ist achtteilig und hat 32 Achsen, von denen 16 angetrieben werden. Die vier Antriebseinheiten lassen sich bei Störungen ohne Einfluss auf die anderen Traktionseinheiten abschalten, so dass der Zug auch mit ¾ seiner Kraft (8000 kW) fahren kann. Die angetriebenen Drehgestelle sind in den Endwagen und den beiden Stromrichterwagen, die, von vorn oder hinten gesehen, jeweils als dritter Wagen laufen. An zweiter Stelle sind die Trafowagen, in der Mitte zwei Mittelwagen. Die 1. Klasse umfasst drei Wagen und teilt sich den dritten Wagen mit dem Restaurant. Der Zug hat 40 Plätze mehr (460), was keine Platzeinschränkung bedeuten soll, weil die Wagen innen aufgeräumt wurden. Die Lounges hinter dem Triebfahrzeugführer wurden einer kompakteren Anordnung der Elektrik und der Steuerungen geopfert. Das war so gewünscht, reduziert Kabelwege und vereinfacht den Umgang mit Störungen. Der Lokführer sitzt hinter zwei Türen, zwischen denen ein Gang verläuft. Die weggefallenen Fenster erscheinen nun als schwarze Fläche – keine überzeugende Lösung, aber sicher eine schöne Werbefläche. Der Triebzug, der laut DB Technik-Vorstand Dr. Volker Kefer weiter „ICE 3“ heißen soll, passt sich der alten Dekoration an.

Eine Fischmaul-Klappe schützt die Kupplungen (Foto: FW)

Die Sitze lassen sich über Nacht verschieben und sind nicht mehr auf eine Position festgelegt, um den Abstand variabel einstellen zu können. Hoffen wir, dass nicht auch hier die Tricks der Fluglinien Einzug halten. Die französische Bahn schafft dagegen in den Sommer- und Weihnachtsferien Platz, indem sie Sitze ausbaut. Die sonst unveränderten Sitze haben an der Gangseite Griffe und werden Platznummern auch in Braille-Schrift tragen, die für Blinde zu lesen sind. Die Lesbarkeit der Platznummer war bisher ja eine Zumutung. Die Reservierungen werden aber nach wie vor weit weg unter den vergrößerten Gepäckablagen angezeigt – ein Kompromiss.

Rendering des Zugs (Siemens)

Das höhere Dach bietet mehr Platz für Gepäck über den Sitzen (mehr Raum für Koffer wurde nicht bestellt) und soll den Lärm bei Tunneleinfahrten und insgesamt die Lärmemission reduzieren, aber auch den Fahrwiderstand verbessern. Der Viersystem-Zug speist durch seine elektrische Bremse Bremsenergie ins Netz zurück, so dass der Zug, auch dank aerodynamischer Optimierungen an Spoiler, Nase und Kopf, 10 % weniger Energie braucht.

Der Zug wurde mit Hilfe virtueller 3D-Welten konstruiert (Foto: Siemens)

Die Drehgestelle basieren im Prinzip auf den SF500-Drehgestellen, die schon im Velaro Russland und China zum Einsatz kamen, wurden aber verfeinert und werden noch besser überwacht.

Wer sich nun freut, dass die neuen Züge ab Dezember 2011 mehr Kapazitäten und angenehmen Komfort im innerdeutschen Verkehr schaffen, hat sich zu früh gefreut. Die 15 Exemplare des 407er sollen nach Frankreich, Belgien und in die Schweiz fahren – und gewiss auch nach London, obwohl die DB das noch nicht bestätigen will.

Zur gemeinsamen Entwicklung des Zuges und atmosphärischen Feinheiten mehr in einem späteren Beitrag.

 
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