Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Das ist er: der neue Vectron von Siemens

29.06.10 (Bahnindustrie, Deutschland, Eisenbahn, Elektrolok, Lokomotiven, Technologien)

Der neue Vectron von Siemens in Viersystemausführung (Foto: Weidelich)

Es gehört zu den wenigen Privilegien des Journalistenberufs, ab und zu Dinge erleben zu können, die sonst nur Insidern oder entsprechend ausgebildeten Menschen vorbehalten sind. Heute war wieder so ein Tag und ich kann stolz berichten: Ja, ich habe ihn gefahren! Den 8.583 PS (6,4 MW) starken neuen Vectron im bequemen Sitz des Triebfahrzeugführers ein paar Kilometer mit 140 km/h über den Testring in Wegberg-Wildenrath zu bewegen, war ein Hochgenuss!

Der Siemens-Mitarbeiter hat die linke Hand am Fahr- und Bremshebel (Foto: Weidelich)

Ein einfacher Hebel, den man mit der linken Hand leicht hinunterdrückt und nach vorn schiebt, setzt die Lok in Bewegung. Und zwar mit einer Beschleunigung, die manchem Pkw zur Ehre gereichen würde. Zieht man den Hebel nach hinten, bremst die Lok elektrisch und fährt nahezu lautlos wie auch beim Beschleunigen. Keine Tonleiter wie beim Taurus ist hörbar. Rechts auf dem Führertisch sitzt der Hebel für die Pfeife, die sich vorwärts und rückwärts wunderbar nach französischer Stimmung abwechselnd in zwei Tonhöhen betätigen lässt und auch innen noch gut zu hören ist. Gleich daneben ist das Hebelchen für die Lokbremse. Es ist für einen Laien schwer, mit einer Lok, deren Mechanik und Dynamik man noch nicht verinnerlicht hat, zielgenau an einer zwei Meter langen Plattform zu halten. Aber es geht, da man ja nicht einen Zug voll Menschen hinter sich hat, die beim nochmaligen Beschleunigen in den Gängen hin und her kippen würden. Offenbar braucht man die richtige Mischung aus Gefühl, Verwegenheit und Technik, den Zug ordentlich am Bahnsteig halten zu lassen. Und viel Erfahrung.

Wieso heißt die neue Siemens-Lok „der“ Vectron? „Vectron ist männlich“, sagte Siemens-Mobility-Vorstand Dr. Hans-Jörg Grundmann auf der heutigen Pressekonferenz und gab damit die Aussage seiner Marketingstrategen wieder, die ganz einfach von dem Taurus und dem Eurosprinter auf den Vectron gekommen sind. Der Name selbst stammt von einer Namensfindungsagentur, und nicht ohne Absicht stecken die Assoziationen Vektor und Elektron drin.

Mehrsystemlok auf dem Testring (Foto: Weidelich)

Der Vectron, der ohne einen Kundenauftrag entwickelt wurde, ist in vier Grundausführungen praktisch von der Stange zu haben:

  1. als 6,4 MW starke und bis zu 200 km/h schnelle Mehrsystemlok für AC (Wechselstromnetze) mit 25 kV und 50 Hz sowie 15 kV und 16,67 Hz, außerdem für DC (Gleichstromnetze) von 3 kV und 1,kV.
  2. als 6,4 MW starke Lok für AC-Netze und 160 oder 200 km/h.
  3. als 5,2 MW starke Wechselstromlok für 160 km/h und
  4. als 5,2 MW starke Gleichstromlok für 160 oder 200 km/h.

Äußerlich sieht die Lok der HLE18 für Belgien ähnlich, innen ist sie aber anders aufgebaut. Die vierachsige Lok wiegt von 80 bis 87 Tonnen und ist so modular konstruiert, dass sie mit wenig Aufwand mit allen in Europa benötigten Zugsicherungssystemen ausgerüstet werden kann. Plätze und Bohrungen sind schon ab Werk vorgesehen. Ebenso ist der Maschinenraum so aufgeräumt, dass neben dem Mittelgang alle Kompenten feste Plätze haben. Werden z. B. bei einer Wechselstromlok keine Bremswiderstände gebraucht, bleibt der Platz im Wagenkasten frei. Denkbar ist natürlich auch, dass aus einer einfachen DC- oder AC-Lok rasch eine Mehrsystemlok wird, falls sich die befahrenen europäischen Korridore ändern. Die Konzeption reduziert die Fertigungs- und Planungskosten ganz erheblich, ebenso das Laserhybridschweißen, das sehr feine Schweißnähte bei hohen Schweißgeschwindigkeiten und geringer Wärmeentwicklung garantiert.

Links: laserhybridgeschweißt, rechts konventionell geschweißt (Foto: Weidelich)

Die Baureihenbezeichnung 193 ist wieder frei und wird für den Vectron genutzt (Foto: FW)

Die Ähnlichkeit zur Belgien-Lok kommt von dem austauschbaren Kopf, der nach einem Zusammenstoß leicht ersetzbar ist, weil er nur angeschraubt ist. Aus Designgründen allein wollte Siemens keine neue Kopfform entwickeln, um den Kunden mehrere Versionen zu ersparen.

Eine wesentliche Innovation fanden die Siemens-Ingenieure, die auch die Erfahrungen mit über 1600 Eurosprintern und Kundenbefragungen berücksichtigt haben, bei den Betriebsstoffen Sand, Fett für die Spurkranzschmierung und Wischwasser. Alle Stoffe können nun leicht von außen beladen werden. Und kein Lokführer kann mehr den Auffüllstutzen des Wischwassers als Urinal benutzen, wie die Siemens-Techniker berichteten. Eine Toilette ist im Lokkonzept bisher nicht vorgesehen.

AC-Ausführung des Vectron mit zwei Stromabnehmern (Foto: Weidelich)

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