Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

2011 wird ein MTU-Hybridantrieb im 642 der DB erprobt

27.09.10 (Deutschland, Eisenbahn, Hybridlok, Innovationen, Nahverkehr, Technologien, Triebwagen)

Der 642 dient als Versuchsträger für den MTU-Hybridantrieb (Foto: DB)

Die Tognum-Tochter MTU Friedrichshafen GmbH und die DB RegioNetz Verkehrs GmbH Westfrankenbahn wollen im zweiten Halbjahr 2011 in einem Forschungsprojekt, das vom Bundesverkehrsministerium mit 1,9 Millionen Euro gefördert wird, einen Hybridantrieb erproben. Ein Prototyp des von MTU entwickelten Hybrid-Powerpacks soll in einem Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 642 auf der Strecke Aschaffenburg – Miltenberg getestet werden.

Dieselmotor, Akkus und Generator-Motoreinheit (Foto: MTU)

Das Hybrid-Powerpack ist ein Unterflurantrieb, der beim Bremsen Energie zurückgewinnt und sie für beim Wiederanfahren nutzt. Als Parallelhybrid kann er entweder mit dem Dieselmotor oder mit dem Elektromotor oder mit Diesel-Elektro-Kombination betrieben werden. Damit können Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxidausstoß um bis zu 25 Prozent abgesenkt werden. Gefördert wird die Erprobung des Hybrid-Triebwagens vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im Rahmen des Projekts Modellregionen Elektromobilität, das von der NOW GmbH Nationale Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie koordiniert wird.

Das Funktionsprinzip des Hybrid-Powerpacks beruht auf Rückgewinnung der Bremsenergie über einen Generator mittels Bremsenergie-Rekuperation. Beim Anfahren und Beschleunigen gibt der Energiespeicher seine zuvor gespeicherte Energie über einen Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter an den Generator ab, der jetzt als Elektromotor den Triebwagen beschleunigt. Je nach Lastanforderung durch den Triebzugführer wird rein elektrisch oder aus einer Kombination aus Diesel- und Elektromotor angefahren. In Bahnhöfen oder auf innerstädtischen Strecken ist mit dieser Technologie ein geräusch- und emissionsarmer Bahn-Betrieb möglich. Besonders wirtschaftlich ist diese Technik auf Nahverkehrsstrecken mit häufigem Bremsen und Beschleunigen, da hier viele Lade- und Entladezyklen erfolgen.

Die Motor-/Generator-Einheit wurde von MTU gemeinsam mit einem Systempartner entwickelt. Der Dieselmotor des Typs 6H 1800 R75 hat eine Leistung von 315 Kilowatt, der Elektromotor bis zu 400 Kilowatt. Zusätzlich wurde in das Hybrid-Powerpack eine SCR-Abgasnachbehandlung mit Harnstofftank zur Erfüllung der ab 2012 geltenden Emissionsstufe EU III B integriert. In dieser Kombination eignet sich das Hybrid-Powerpack auch zur umweltfreundlichen Remotorisierung vorhandener Dieseltriebwagen.

Meines Wissens wird diese Hybrid-Technologie bereits von Bombardier und Siemens für Serienfahrzeuge angeboten, aber aus (Investitions-)Kostengründen noch nicht genutzt.

 
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