Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Wendlingen – Ulm ist bis zu 10 Milliarden teuer

08.09.10 (Bahnhöfe, Eisenbahn, Strecken)

Die Grünen im Landtag Baden-Württemberg haben heute eine Studie des renommierten Münchner Eisenbahn-Consultingunternehmens Vieregg & Rößler veröffentlicht, das eine möglichst verlässliche Kostenschätzung für die geplante Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm enthält. Die aktuelle Planung wird einer kritischen Würdigung unterzogen; für den Personen- und den Güterverkehr werden Alternativen aufgezeigt. Die Präsentation der Studie ist hier einsehbar. Einige Ergebnisse:

In den 5 Planfeststellungsabschnitten (PFA) der NBS zwischen Wendlingen und Ulm sind die beiden im PFA 2.2 liegenden Tunnels am Albaufstieg als bautechnisch äußerst schwierig und somit auch kostenintensiv einzustufen. Geologisch schwierige Formationen und geologische Bruchzonen (Stichworte: geringe Gesteinsfestigkeit, hohe Gebirgsverformbarkeit, hohen Wasserdruck und Höhlen) kennzeichnen diesen Abschnitt.

Die Baukosten der tunnelreichsten Bahnstrecke Deutschlands werden durch die Wahl der Tunnelbau-Methode beeinflusst. Die in den Planfeststellungsunterlagen gewählte „Neue Österreichische Tunnelbauweise“ (NÖT) ist infolge der beschriebenen geologischen Umstände die teuerste. Käme sie durchgehend zum Einsatz, wäre mit Baukosten von rund 10 Mrd. Euro zu rechnen. Das ist das Dreieinhalbfache der aktuellen Kostenschätzung der DB AG.

Das Gutachten legt soweit irgend möglich die kostengünstigere Methode mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) zu Grunde. Ohne weitere tunnelbautechnische Probleme wird mit Baukosten von 5,3 Mrd. Euro gerechnet. Dies sind 83% mehr als der Betrag von 2,9 Mrd. € in der aktuellen Kostenschätzung der DB.
Legt man die Baumethode TBM zugrunde und unterstellt gegenüber heute weitere Kostensenkungen durch den technischen Fortschritt, so werden die Baukosten bei 4,6 Mrd. Euro liegen, gleichzeitig ist das die äußerste Untergrenze der zu erwartenden Kosten. Selbst dieser sehr optimistische Betrag liegt noch um 59 % über den 2,9 Mrd. € in der aktuellen Kostenschätzung der DB.

Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist nicht güterzugtauglich. Die NBS hat Streckenabschnitte, die mit bis zu 3,5% Steigung steiler sind als die Geislinger Steige auf der bestehenden Strecke (2,25%). Da die Planung der NBS einige einröhrige Doppelspurtunnels vorsieht, sind Begegnungen von ICE mit Güterzügen wegen der zu großen aerodynamischen Probleme nicht erlaubt.

Die Funktion als Lückenschluss der Magistrale für Europa (Paris-Bratislava) ist nicht erkennbar. Es fehlt jede ernsthafte Planung für die Fortsetzung der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Neu-Ulm und Freilassing bei Salzburg auf einer Länge von rund 240 Kilometer. Die somit auf bayrischem Boden verbleibende Lücke wäre immerhin fast dreimal so groß wie die angebliche Lücke von Stuttgart bis Ulm. Durch Ausbaumaßnahmen auf den bestehenden Strecken von Stuttgart nach Süßen und von Amstetten nach Ulm sowie Ausbaumaßnahmen zwischen Neu Ulm und Augsburg in topografisch wesentlich unproblematischerem Gelände könnte eine ähnlich hohe Fahrzeitreduzierung zwischen Stuttgart und Augsburg zu einem Bruchteil der Kosten der NBS erreicht werden.

Für den überregionalen Güterverkehr könnte der erwartete Mehrverkehr an Güterzügen auf zwei bestehenden Güterzug-Leitwegen bewältigt werden, wenn eine Reihe kleinerer Baumaßnahmen zur Beseitigung der heutigen betrieblichen Probleme durchgeführt werden. Die Bahnstrecke Stuttgart-Ulm hat für die DB Netz AG auch zukünftig überwiegend regionale Bedeutung für Industriebetriebe und Containerbahnhöfe im Filstal, im Raum Ulm und in Oberschwaben. Werden die beiden Leitwege für den Güterfernverkehr genutzt, genügt die heutige Strecke über Geislingen für den verbleibenden Güterverkehr und den Personenverkehr.

Der Deutschen Bahn fiel nichts Besseres ein, als das Consultingunternehmen zu verleumden, das mit seinen realistischen Kostenberechnungen schon für das Ende des unsäglichen Transrapid als München-Erdinger-Flughafenbahn gesorgt hatte. O-Ton der Pressemitteilung:

Die Deutsche Bahn hat erst Ende Juli 2010 auf Basis ihrer Entwurfsplanung eine aktualisierte Kostenrechnung für Wendlingen-Ulm vorgestellt. In diese Entwurfsplanung sind exakte Daten über Mengen und Preise sowie Gewerke und geologische Verhältnisse eingeflossen, die eine präzise Berechnung der zu erwartenden Baukosten ermöglichen. Danach belaufen sich die Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm auf 2,89 Milliarden Euro. Vieregg & Rössler behauptet nun, die Kosten für die Neubaustrecke könnten auf bis zu 10 Milliarden Euro steigen. DB: „Eine solche Zahl disqualifiziert sich von selbst.“ Aus welchem Grund denn? Weil sie realistisch ist? „DB“ ist übrigens das stand-in für Grube, der musste heute den deutsch-polnischen Bahnverkehr stärken und hat einfach keine Zeit für das langweilige Brot-und-Butter-Geschäft.

Bereits 2008 gab es ein Papier von Vieregg & Rößler zu Stuttgart 21, in dem falsche Prämissen unterstellt und unzulässige Schlüsse gezogen wurden. So wurden beispielsweise falsche Tunnellängen und -querschnitte sowie nicht nachvollziehbare Baupreise unterstellt. „In unserer geschönten Kalkulation nicht vorgesehene angemessene Baupreise“ muss das wohl heißen.

Träumt weiter in Berlin! Bisher haben sich sämtliche Planungen der Bahn als doppelt bis dreifach so teuer erwiesen. Doch die Gewissheit, sich diese Planungsfehler immer vom Steuerzahler bezahlen lassen zu können, macht unser Staatsunternehmen mit dem Welt-AG-Amspruch eben großmäulig und eine realistische Planung unnötig.

Meine Schätzung, falls das Projekt Stuttgart 21 wider Erwarten und gegen alle Vernunft doch noch durchgezogen werden sollte, liegt übrigens bei 20 Milliarden Euro plus/minus 10 Prozent. Fertigstellung nicht vor 2025.

Wie „sinnvoll“ das Bauen von Tunneln im Raum Stuttgart ist, belegt dieser Beitrag der Stuttgarter Nachrichten über den Engelberg-Autobahntunnel. Weil Grube, Ingenhoven, Mappus und Schuster wie einst Moses den Elementen befehlen können, sind solche Probleme an Eisenbahntunneln nicht möglich.

PS: Die FAZ befragte über zwei Tage die Leser zu ihrer Meinung zu Stuttgart 21. Über 50.000 votierten, das Ergebnis war eindeutig: Über 77 % sind gegen Stuttgart 21.

 
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