Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Geißler bereitet die Brücke für den Ausstieg aus Stuttgart 21

30.11.10 (Bahnhöfe, Deutschland, Eisenbahn, Marginalien)

Was Geißler heute mit großer Verspätung als Schlichterspruch wortreich vorgetragen hat, ist ein Schlag ins Kontor für die S21-Befürworter und ein strategischer Schachzug eines gewieften Ex-Politikers, der nicht gleich sichtbar wird. Denn er hat nicht nur in der Schlichtung den Akteuren von S21 gezeigt, dass sie miserabel geplant haben. Er hat ihnen heute auch eine detailreiche Brücke für den Ausstieg gebaut. Denn alle Hürden, die er nun für S21 plus aufgebaut hat – von der Frischluftschneise bis zu den beiden zusätzlichen Gleisen, weiteren Tunneln und mehr – kosten sehr viel Geld und Zeit.

Der Nachweis, dass der Untergrundbahnhof 30 % mehr leistet, ist ein weiteres Ausstiegsvehikel. Denn wer die unendlich, viel zu langen Schlichtungstage verfolgt hat, weiß, dass S21 nicht nur miserabel geplant ist, sondern weit weniger leistet als der heutige Bahnhof, der früher bereits weit mehr Züge bewältigte als heute. Offensichtlich waren die Eisenbahnplaner, echte Eisenbahner, vor 90 Jahren hellsichtiger als die Ingenieurbüros, die heute eine Autobahn, morgen eine Brücke und übermorgen eine Tiefgarage planen. SMA, Vieregg, Rößler und Holzhey nehme ich ausdrücklich aus. Dem brillanten Arnoldi vom VCD zolle ich großen Respekt.

Was die versammelte, offenbar allwissende und alles beherrschende Professorenschaft betrifft, hat sie bei mir keinen vertrauenserweckenden Eindruck hinterlassen. Was nicht eben für den Hochschulstandort Stuttgart spricht. (Dass solche Pauschalurteile immer etwas ungerecht sind, nehme ich in Kauf.)

Kurzum: Alle vorgeschlagenen Maßnahmen werden S21 verteuern, verzögern oder für die geplanten Nutznießer entwerten. Wenn Herr Grube konsequent wäre (und ich fürchte, er ist es nicht, weil er es noch nie war als Bahnchef), würde er die absehbare Überschreitung seiner optimistisch geplanten Kostengrenze von 4,5 Mrd. Euro zum Anlass nehmen, S21 zu kippen. Dass diese Summe schon lange mehr Wunsch als Wirklichkeit ist, war nicht nur ansatzweise in der Schlichtung zu sehen, sondern ist schlichte Lebenserfahrung. Auch wenn sich an dieser Stelle Geißler weigerte, die üblichen Verdoppelungen und Verdreifachungen der Kosten von Großprojekten zur Kenntnis zu nehmen. Lebenserfahrung hat er ja nun wie kein anderer in diesem Projekt von machthungrigen CDU-Granden, schwäbischen Vetterles, Fortschritts- und Zukunftsgläubigen (glauben heißt, nicht wissen), Immobilienstrategen, Bauunternehmern und Interessenvertretern.

Bis heute frage ich mich: Wieso legten sich Mappus, Gönner und Schuster so ins Zeug für ein Projekt, das zwar auch Kefer (auch) als Immobilienprojekt bezeichnete, das aber originär ein Projekt der Bahn ist. Arno Luik vom Stern und Josef-Otto Freudenreich waren die einzigen Journalisten, die sich hier dank ihrer Recherche mit Ruhm bekleckert haben, und auch die Frankfurter Rundschau fiel durch Hintergrundrecherche auf, ebenso einmal die Süddeutsche. Die anderen erschöpften sich lieber in Beschimpfungen der Grünen, die sich hier profiliert haben (CDU, FDP und SPD handeln bekanntlich immer selbstlos) oder interviewten schwäbische Honoratioren, die bunt schillernde Seifenblasen „Zukunft“, „Baden-Württemberg“, „Zukunft“ und „Standortsicherung“ absonderten, was den dienstbereiten Stuttgarter Journalisten in aller Regel ausreichte, denn auch sie haben sich nur widerwillig mit Fakten, technischen Problemen und den Hunderten Themen befasst, die S21 eigentlich von vornherein als Wahnsinnsprojekt entlarvt hätten. So, wie sie auch unablässig die künstlerisch wertvollen frühen Entwurfszeichnungen eines luftig-leichten, sonnendurchfluteten Tiefbahnhofs abbildeten, anstatt die letztlich geplante Betongruft mit ultraschmalen Bahnsteigen neu zeichnen zu lassen. Aber das macht halt Mühe und kostet ein paar Euro. Im immer ein bisschen minderwertigkeitskomplexbehafteten Stuttgart fällt man eben noch auf Blender aus Düsseldorf herein.

Die Schlichtung nahm dank der strategischen Winkelzüge der Befürworter eine seltsame Wendung. Plötzlich stand die Idee eines Kopfbahnhofs 21 im Wettbewerb mit dem über 16 Jahre und mit Millionenaufwand geplanten Machwerk Stuttgart 21! Die Gegner, teilweise Feierabend-Planer und begnadete Laien, mussten in wenigen Wochen beweisen, dass sie das bessere Konzept hatten. Sie sollten Daten vorlegen, die nicht einmal die Deutsche Bahn präsentierte. Weil sie sie nicht hatte, Wettbewerbsgründe vorschob oder auf ein Geheimkämmerlein verwies, das den Geißler dann irgendwann nicht mehr interessierte. Und Vorstand Kefer und seine am Ende immer weniger vorlaute Nebensitzerin, die impulsive, unbeherrschte Tanja Gönner, ihres Zeichens Verkehrsministerin, besaßen auch noch die Unverschämtheit, den Gegnern vorzuwerfen, dass ihre Variante ja erst 2035 umsetzbar wäre und man keine detaillierten Kostenberechnungen hätte! Das war perfide, stieß aber nur den S21-Gegnern auf.

Hat irgendjemand, auch von den Journalisten, einmal nachgefragt oder wie ich (teilweise mit Ironie gespickt) nachgerechnet, wann Stuttgart 21 denn in Betrieb gehen und das Gleisfeld bebaut werden kann? Ungefähr 2035 bis 2040! Doch der Unterschied ist: Der alte Bahnhof funktioniert, es braucht gar keinen neuen. Und bis der unsichere, menschenverachtende Tiefbahnhof mitsamt Tunneln und Neubaustrecke in Betrieb gehen könnte, müsste der Bonatzbau noch mindestens einmal modernisiert werden für die 10 bis 15 Jahre Bauzeit, die je nach Planungs- und Kassenlage auch 25 Jahre betragen kann.

Geißler hat als cleverer Politstratege etliche gute Hürden aufgebaut. Wer dumm ist, wird sie zu überspringen versuchen und im eiskalten Wasser der Ernüchterung landen. Für die CDU, die Bahn und das Land wäre es eine Chance, ohne Gesichtsverlust „aus Kostengründen“ oder wegen der zu erwartenden Verzögerungen auszusteigen. Ich fürchte nur, dass sie sie nicht nutzen werden in ihrer Fortschrittsverblendetheit, die auch der vor laufenden Kameras Bananen essende Ministerpräsident Mappus erneut demonstrierte. Ein Mann mit der betonköpfigen, völlig realitätsverweigernden Haltung des Politbüros der DDR. Nur dass die alten, viel älteren Herren dort Bananen nicht in aller Öffentlichkeit aßen. Größenwahn und provinzielle Kleinkariertheit gehen in Stuttgart gern Hand in Hand.

Die Bürgerinitiative ist gut beraten, wenn sie mindestens bis Ende März 2011 weiter ihre Montags- und Samstagsdemos abhält. Denn Geißler hat auch den S21-Befürworten Zeit verschafft, sich bis zur Wahl Luft durch Gutachten, Nachprüfungen, Neuplanungen und anderen Hinhalte-Firlefanz zu machen. Erst wenn das Projekt 21 begraben ist, darf der Widerstand enden. Die K21-Freunde werden dann sicher mit großer Freude ihren Sachverstand in einen in Teilen optimierten Kopfbahnhof einbringen, den man bei den jahrhundertprojektbesessenen, kurzsichtigen professionellen Planern so schmerzlich vermisste.

Eins hat die Bürgerintiative jedenfalls gezeigt, und da bin ich stolz auf meine schwäbischen Landsleute: Die Zeit, als Politiker und Lobbyisten gnadenlos sinnlose Projekte auf Kosten des Steuerzahlers durchknüppeln konnten, ist bald vorbei. Die Schwaben haben es vorgemacht, dass sie sich – „demokratische“ und parlamentarische Beschlüsse hin oder her – offensichtlichen Murks und nutzlose Geldverschwendung nicht gefallen lassen. Die übrigen Bundesbürger sollten von ihnen lernen.

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Hier noch der Schlichterspruch im Original. Die entscheidenden Punkte sind weiter unten, rot hervorgehoben.

Stuttgart, 30.11.2010  Am Mittwoch, 06.10.2010, wurde ich im Landtag von Ministerpräsident Mappus als Schlichter für den Streit um den Tiefbahnhof Stuttgart 21 und um die Neubaustrecke Ulm-Wendlingen vorgeschlagen, vom Fraktionsvorsitzenden Kretschmann in derselben Sitzung bestätigt, nachdem am Tag zuvor der Fraktionsvorsitzende der Grünen im Stuttgarter Stadtrat Werner Wölfle meinen Namen für diese Aufgabe genannt hatte. Dem schlossen sich alle Landtags-Fraktionen an. Das Aktionsbündnis gegen S 21 stimmte daraufhin am 12. Oktober meiner Nominierung zu. Am 15. Oktober 2010 einigten sich Projektgegner und Projektbefürworter darauf, sich an einen Tisch zu setzen und mit dem Schlichtungsverfahren zu beginnen. Zuvor war Einigung über den Inhalt der Friedenspflicht und deren Einhaltung während der Schlichtungsgespräche erzielt worden. Am 22. Oktober 2010 begann die erste Schlichtungsrunde.

Das Verfahren war als Fachschlichtung gedacht, wobei offen blieb, ob diese in eine Ergebnisschlichtung verbunden mit einem Votum des Schlichters münden sollte. Es war klar, daß daraus keine rechtliche Bindung entstehen konnte, wohl aber eine psychologische und politische Wirkung die Folge war. Der Begriff Schlichtung Stuttgart 21 setzte sich dann auch in der Öffentlichkeit durch.

Bund und die Länder Baden-Württemberg und Bayern (wegen Neu-Ulm- 21)  sich auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten,  genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet. Am  31. Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahnbundesamt eröffnet. In den darauffolgenden Jahren wurde das Projekt von allen zuständigen parlamentarischen Gremien mehrheitlich gebilligt und insoweit legalisiert. Dennoch formierte sich schon frühzeitig Widerstand gegen S 21, der sich vor allem im Laufe des Jahres 2010 zu massenhaften Demonstrationen mit bis zu über 60.000 Teilnehmern äußerte. Der Spalt ging quer durch die gesamte Stadtbevölkerung und bewegte zunehmend auch die Bevölkerung Baden-Württembergs. Auch die Befürworter gingen auf die Straße. Am 30. September 2010 eskalierte der Protest. Bei einer Demonstration kam es zur Konfrontation der Protestbewegung mit der Polizei mit der Folge von über 100 Verletzten, darunter zwei Schwerverletzten.

Diese Entwicklung, mit negativem Echo bis in die USA, hatte die Bevölkerung und die politisch Verantwortlichen erschüttert. Sie hatte regionale und überregionale Gründe und ist nur zu verstehen auf dem Hintergrund einer massiven Vertrauenskrise der Politik im Allgemeinen und einer speziellen ebenfalls massiven Kritik an der Art und Weise des Zustandekommens und der Durchführung des Projekts S 21. In den Augen vieler Bürgerinnen und Bürger waren mit ihm mehr ökologische, geologische und finanzielle Risiken als wirtschaftlichen Chancen verbunden. Wichtiges Ziel der Schlichtung war daher, durch Versachlichung und eine neue Form  unmittelbarer Demokratie wieder ein Stück Glaubwürdigkeit und mehr Vertrauen für die Demokratie zurückzugewinnen. Die Schlichtung hat mit dem sachlichen Austausch von Argumenten unter gleichberechtigter Teilnahme von Bürgern aus der Zivilgesellschaft etwas nachgeholt, was schon vor vier oder fünf Jahren hätte stattfinden sollen. Die Schlichtung konnte jedoch diesen Fehler nur teilweise reparieren.

Unabhängig vom Ergebnis in der Sache war die Schlichtung, bevor sie heute zu Ende geht, ein Erfolg, wie die „Stuttgarter Zeitung“ schreibt.

Im Einzelnen:

Bürgerinitiativen aus der Zivilgesellschaft, Projektgegner wie Befürworter, Ministerpräsident, Minister, Bahnvorstände, Bürgermeister, Abgeordnete haben sich an einen Tisch gesetzt und in neun Schlichtungsrunden vom 22. Oktober 2010 bis 30. November 2010 die Argumente ausgetauscht. Das wäre noch vor zwei Monaten unvorstellbar gewesen.

In der Landtagssitzung vom 6. Oktober 2010 sagte Winfried Kretschmann an die Adresse der Landesregierung: „Glauben Sie mir, die Hauptquelle des Protestes ist, daß Sie den Protest gar nicht ernst nehmen und daß Sie denken, die Gegner hätten noch nicht einmal gute Argumente.“ Diese Beschwerde müßte er heute nicht mehr vorbringen. Die Projektgegner haben bewiesen, daß sie für das von ihnen ausgeübte Demonstrationsrecht gute Gründe haben. Dies wird von der anderen Seite anerkannt. Die Debatte wurde auf Augenhöhe geführt. Auch dies hat es in dieser Form noch nie gegeben. Die Bereitschaft der Landesregierung, hier mitzumachen, kann auch als „Gegenbeweis“ zu der weit verbreiteten Meinung gelten, „die da oben machen was sie wollen“.

Die Gleichberechtigung wurde auch dadurch sichergestellt, daß das Land Baden-Württemberg alle Ausgaben der Projektgegner für Gutachten und Sachverständige übernommen hat. Das Aktionsbündnis wurde dadurch, wie die FAZ schrieb, zum ebenbürtigen Kontrahenten in der Landespolitik aufgewertet. (Peter Conradi: „Die Schlichtung hat unser Gewicht in der Öffentlichkeit verändert. Es ist gelungen, so etwas wie ein faires Gegenüber herzustellen.“ Werner Wölfle: „Unsere Akzeptanz ist gestiegen, keiner kann mehr sagen, wir wären nur Protestler.“)

Voraussetzung für das Gelingen der Schlichtung war die vom Ministerpräsidenten ausgegebene Parole: Nicht nur alle an den Tisch, sondern alle Fakten auf den Tisch. Dieser Faktencheck ist weitgehend gelungen – angesichts der Komplexität des Problems fast ein Wunder. Lediglich das Zurückhalten von Detailinformationen zur Projektfinanzierung wegen der Gefahr von Wettbewerbsverzerrungen bei den Ausschreibungen blieb unbefriedigend. Durch die Einsetzung von drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften wurde dieser Mangel jedoch in meinen Augen weitgehend behoben.

Einer der Hauptgründe für das Mißtrauen gegenüber der Politik ist die wachsende Undurchschaubarkeit der politischen und ökonomischen Vorgänge, wie sie sich in der zurückliegenden Finanzkrise gezeigt hat. Die totale Öffentlichkeit und Transparenz des Schlichtungsverfahrens sollte die Gegenposition zu praktizierter Geheimhaltung und Konservierung von Herrschaftswissen bilden. Die Schlichtungen wurden daher jeweils von Anfang bis zum Ende live im Fernsehen durch Phoenix und teilweise SWR und Flügel TV übertragen und ins Internet gestellt. Gleichzeitig konnten interessierte Bürger im großen Saal des Stuttgarter Rathauses das Geschehen auf einer Großbildleinwand verfolgen. Die Schlichtung war daher auch moderne Aufklärung im besten Sinne von Immanuel Kant, nämlich die Menschen zu befähigen, sich aus „unverschuldeter Unmündigkeit“ zu befreien und dadurch „jederzeit selbständig denken“ zu können. Das Interesse war enorm und führte bei Phoenix und SWR zu bisher nicht erreichten Einschaltquoten, mit über einer Million Zuschauern. Das Interessante in den Augen der Beteiligten und der Zuschauer war, daß die gesamten Argumente beider Seiten offengelegt und Zusammenhänge dargestellt wurden (F. Brettschneider). Statt der Vorstellung von Teilaspekten durch mediale Statements, konnte die Herleitung von Argumenten dargestellt werden, die „Storylines“, wie Volker Kefer einmal sagte: d. h. die technische Gesamterzählung und der innere Zusammenhang des Vorhabens – und das vor einem Millionen-Publikum.

In der Presse, aber auch in den Parlamenten und Regierungen außerhalb von Baden-Württemberg wurde die Frage gestellt, ob die Bürger in Zukunft der Regierung und den Parlamenten nachträglich in die Parade fahren dürfen und dadurch die repräsentative Demokratie gefährden. Dies ist eine berechtigte Frage, aber in der Zeit der Mediendemokratie, mit Internet, Facebook, Blogs, einer Billion Webseiten und der Organisation von Zehntausenden Menschen per Mausklick kann die Demokratie nicht mehr so funktionieren wie im letzten Jahrhundert. Die Zeit der Basta-Politik ist vorbei, auch Parlamentsbeschlüsse werden hinterfragt, vor allem wenn es Jahre dauert, bis sie realisiert werden. Sie müssen jedenfalls in dieser Zeit immer wieder begründet und erläutert werden.

Die Fristen zwischen Planung und Realisierung von Großprojekten sind viel zu lang. Die Öffentlichkeit muß zwar heute schon nach § 3 des Baugesetzbuches über Pläne und Alternativen frühzeitig informiert werden. Diese Bestimmung wird jedoch nicht eingehalten oder zu eng ausgelegt. Notwendig ist zudem, daß Alternativen offiziell ermöglicht und geprüft werden. Das Fehlen dieser Möglichkeit war einer der größten Schwächen im Verfahren von S 21. Wäre die Ursprungsplanung von Prof. Heimerl, ähnlich der sogenannten Züricher Lösung, oder andere Pläne wie z. B. K 21 gleichberechtigt zu S 21 in den Planfeststellungsverfahren zur Debatte gestellt worden, wäre der Tiefbahnhof möglicherweise auch das Resultat der Prüfungen gewesen, aber andere Konzepte nicht planerisch in nicht mehr revidierbaren zeitlichen Verzug geraten. Dies war, um auch dies deutlich zu sagen, nicht der Fehler der jetzigen Landesregierung; sie hat dieses Defizit geerbt; Ministerpräsident Mappus hat konsequenterweise eine gesetzliche Reform des Baurechts bereits vorgeschlagen.

Wir brauchen nach meiner Auffassung in Deutschland eine Verstärkung der unmittelbaren Demokratie. Sicher kann das Schweizer Modell nicht 1:1 auf Deutschland übertragen werden. Aber wir sollten, um Entwicklungen wie bei S 21 in der Zukunft zu verhindern, das Beteiligungsverfahren der Schweiz übernehmen, zumindest für Großprojekte:

1. Phase: Formulierung des Ziels, z. B. Basistunnel durch den Gotthardt, dann Abstimmung
2. Phase: Entwicklung der Pläne, mögliche Alternativen, dann Abstimmung
3. Phase: Realisierung mit begleitender Begründung und Information

Solange dies im Bund und in den Ländern nicht möglich ist, bietet sich das hier praktizierte Stuttgarter Modell als Prototyp an (institutionalisierte Bürgerbeteiligung auf Augenhöhe).

Es war von vornherein klar, daß bei der gegebenen Situation heute ein Kompromiß zwischen Tief- und Kopfbahnhof nicht mehr möglich ist. Der ursprüngliche Plan von Prof. Heimerl, nämlich Sanierung des Kopfbahnhofs mit Bau eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs plus Anschlußtunnel zur Neubaustrecke und Abzweig zum Flughafen wäre ein solcher Kompromiß gewesen. Diese sogenannte Kombi- oder Züricher Lösung war aber nach dem Raumordnungsverfahren 1996/97 von der Bahn so wenig aufgegriffen worden wie die „Lean-Variante“, die heutige K 21-Konzeption.

Ein Kompromiß ist heute auch deswegen nicht möglich, weil sich die Politik vor der Landtagswahl der beiden Bahnhöfe bemächtigt hat, ebenfalls kompromißlos: Die CDU offiziell für S 21 und die Grünen per Parteitagsbeschluß dagegen und für K 21. Bei dieser Sachlage wäre es für mich das Einfachste gewesen, eine Volksabstimmung oder eine Bürgerbefragung vorzuschlagen. Eine Bürgerbefragung in Stuttgart ist heute noch möglich unter der Voraussetzung, daß während des Baus von Stuttgart 21 eine Beteiligung der Stadt an Mehrkosten gefordert würde. Das ergibt sich aus dem Beschluß des Gemeinderates vom 29. Juli 2009. Ein Bürgerentscheid zu der Grundsatzfrage Stuttgart 21 Ja oder Nein ist dagegen rechtlich unzulässig. Bei einer bloßen Bürgerbefragung hätte das Ergebnis keinerlei Auswirkungen auf den Fortgang des Projektes. Die Deutsche Bahn ist nicht verpflichtet, einem solchen Votum zu folgen. Hinzu kommt, daß der Vorstand der Bahn gesetzlich verpflichtet ist, Schaden vom Unternehmen abzuwenden, der bei einem Bau-Stopp von S 21 in Milliardenhöhe entstünde.

Die Schlichtung ist ein neues Projekt unmittelbarer Demokratie mit großer Transparenz. Es kommt für mich aber nicht infrage, am Ende alles offen zu lassen. Ich hatte mir zunächst überlegt, eine Abwägung und Beurteilung der Argumente zu allen wichtigen Streitpunkten vorzunehmen, also zur verkehrlichen Leistungsfähigkeit, zum Betriebskonzept, zu Ökologie, Städteplanung, Geologie und Finanzierung von S 21 und K 21. Dies hätte jedoch mit Sicherheit jeden Zeitrahmen gesprengt und zum sofortigen und aus jeweiliger Sicht durchaus berechtigten Widerspruch und somit zur Fortsetzung der Schlichtungsdiskussion über die Friedenspflicht hinaus geführt. Ich möchte ein Beispiel geben: Nach dem von den Projektgegnern favorisierten System des Integralen Taktverkehrs (ITV) nach schweizerischem Vorbild braucht der ICE von Mannheim über Stuttgart nach Ulm bei K 21 elf Minuten länger als bei Stuttgart 21. Ob dies, wie die Bahn meint, für die Reisenden unzumutbar ist (über 10 Minuten Standzeit im Stuttgarter Bahnhof) oder ein solcher Zeitpuffer pünktliche Züge und bequemes Umsteigen ermöglicht, wie das Bündnis meint, kann vom Schlichter nicht entschieden werden.
Ich kann jedoch eine grundsätzliche Bewertung der unterschiedlichen Positionen vornehmen und Schlußfolgerungen für die Zukunft ziehen

Ich beginne mit den Vorschlägen der Projektgegner:
Werner Wölfle, der Vorsitzende der grünen Stadtratsfraktion, sagte zum Ablauf und Inhalt der Schlichtung „Wir haben gezeigt, daß wir mit K 21 ein alternatives Projekt zur Modernisierung des Stuttgarter Bahnknotens haben“. Es ist ganz sicher ein wichtiges Resultat der Schlichtung, daß die Idee eines erneuerten Kopfbahnhofs mit Bau eines Anschlußtunnels von Obertürkheim nach Denkendorf zur Neubaustrecke mit Abzweig zum Flughafen trassenmäßig realisierbar und technisch möglich ist. Gleichzeitig haben die Projektgegner eine Reihe von fundierten Gründen gegen S 21 und die NBS vorgetragen und vor allem auf Risiken, Mängel und Probleme der S 21-Projektion hingewiesen. Dies betrifft zunächst vor allem die knappe Dimensionierung des Tiefbahnhofs mit nur 8 Gleisen im Hinblick auf die prognostizierte und gewünschte Zunahme des Personenverkehrs. Dasselbe gilt für den zweigleisigen Ausbau weiterer Strecken im Bereich des Flughafens und der sogenannten Wendlinger Kurve und die Beseitigung des Engpasses zwischen Zuffenhausen und dem Tiefbahnhof. Beachtliche Verbesserungsvorschläge betreffen die Notwendigkeit von kreuzungsfreien Einfahrten in den Tiefbahnhof. Ich empfehle der Bahn, aus diesen und anderen berechtigten Kritikpunkten Konsequenzen zu ziehen.

Dennoch halte ich die Entscheidung, S 21 fortzuführen, für richtig.
Die Gegner von Stuttgart 21 haben in den Schlichtungsgesprächen deutlich machen können, daß es mit dem Kopfbahnhof 21 eine durchaus attraktive Alternative gibt, es gibt jedoch ganz konkrete Nachteile. Der am schwersten wiegende Nachteil liegt darin, daß aus heutiger Sicht eine Verwirklichung des Kopfbahnhofs 21 nicht als gesichert angenommen werden kann, da weder ausreichende Planungen und deshalb auch keine Planfeststellungen, also Baugenehmigungen vorliegen. Zudem ist die Finanzierungsgrundlage logischerweise dann auch nicht gegeben, in der Schlichtungsrunde wurden zudem die Kosten für einen Kopfbahnhof 21 sehr unterschiedlich eingeschätzt.

Für Stuttgart 21 dagegen gibt es eine Baugenehmigung, und dies ist für die Deutsche Bahn AG gleichbedeutend mit einem Baurecht. Es wäre zwar theoretisch möglich, den Bau des Tiefbahnhofs politisch zu torpedieren, aber die rechtliche Situation scheint mir eindeutig: Der Bau von Stuttgart 21 käme nur dann nicht, wenn die Bahn AG freiwillig darauf verzichten würde. Dazu ist die Bahn nicht bereit, das war zu erwarten. Herr Dr. Kefer hat für den Fall eines Projektausstiegs in den vorletzten Schlichtungsrunde am letzten Freitag bereits eine umfassende gerichtliche Klage angekündigt.

Bei einem Ausstieg aus Stuttgart 21 entstünden den Projektträgern, insbesondere der Bahn AG, hohe Kosten, die von den S21-Gegnern auf 600 Millionen Euro, von der Bahn auf gut 2,8 Milliarden Euro beziffert werden. Deshalb haben wir diese Frage von drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften einer Plausibilitätsprüfung unterziehen lassen: Eine der Gesellschaften kommt zu der Auffassung, daß ein Ausstieg rund 1 Milliarde Euro kosten würde, die beiden anderen gehen sogar von 1,5 Milliarden Euro aus. Das ist viel Geld dafür, daß man am Ende nichts bekommt.

Die Plausibilität der Kosten von Stuttgart 21 hat zwar Risiken deutlich aufgezeigt, in der Summe aber keinen wirklich überzeugenden Anhaltspunkt dafür gebracht, das Projekt aus Kostengründen zum jetzigen Zeitpunkt doch noch zu stoppen.

Einen Kompromiß zwischen Stuttgart 21 und einem Kopfbahnhof 21 kann es nicht geben, die Gründe hierfür habe ich dargelegt. Also kann eine Chance zur Verkleinerung des vorhandenen Konfliktpotenzials und eine Entschärfung des Konflikts nur noch darin gesucht und gefunden werden, wichtige und berechtigte Kritikpunkte der S21-Gegner aufzugreifen, offensichtliche Schwachstellen zu beseitigen und Stuttgart 21 als Bahnknoten im Interesse der Menschen deutlich leistungsfähiger. baulich attraktiver, umweltfreundlicher, behindertenfreundlicher und sicherer zu machen – zu Stuttgart 21 PLUS.

Ich kann den Bau des Tiefbahnhofs nur befürworten, wenn entscheidende Verbesserungen an dem ursprünglichen Projekt vorgenommen werden, also aus Stuttgart 21 ein Stuttgart 21 PLUS wird. In der Schlichtung ist auch noch einmal klar geworden, daß der Tiefbahnhof nur dann einen Sinn hat, wenn gleichzeitig die Neubaustrecke zwischen Ulm-Wendlungen verwirklicht wird. Bis 2016 ist die Finanzierung durch die Bahn und das Land Baden-Württemberg sichergestellt. Ab 2016 wird sich der Bund an den Gesamtkosten von 2,9 Milliarden Euro mit 1,8 Milliarden Euro beteiligen. Nach Auskunft des Vorsitzenden des Bundestagsausschusses für Verkehr Winfried Hermann im Schlichtungsverfahren ist jedoch die Finanzierung durch den Bund nicht abschließend gesichert. Diese Aussage basiert allerdings auf einer Prognose für das Jahr 2016 und unterstellt, daß die dann vorhandene Mehrheit im Deutschen Bundestag aus dem Projekt aussteigen würde. Es kann natürlich auch gerade umgekehrt sein. Infolgedessen können solche Annahmen nicht Grundlage des Schlichterspruches sein.

Es steht fest, daß von den sieben Planfeststellungsabschnitten für die Neubaustrecke von Wendlingen vier sich noch im Planfeststellungsverfahren befinden. Da die Neubaustrecke eine zwingende Voraussetzung für den Tiefbahnhof bedeutet und die Bahn mit den Bauarbeiten fortfahren will, ist es vordringlich, daß die Projektträger für die Neubaustrecke so rasch wie möglich für die rechtliche und finanzielle Absicherung der Neubaustrecke Sorge tragen.

Für die Fortführung des Baues von S 21 halte ich aus den genannten Gründen folgende Verbesserungen für unabdingbar:
Die durch den Gleisabbau frei werdenden Grundstücke werden der Grundstücksspekulation entzogen und daher in eine Stiftung überführt, in deren Stiftungszweck folgende Ziele festgeschrieben werden müssen:

Erhaltung einer Frischluftschneise für die Stuttgarter Innenstadt.

Die übrigen Flächen müssen ökologisch, familien- und kinderfreundlich, mehrgenerationengerecht, barrierefrei und zu erschwinglichen Preisen bebaut werden.

Für notwendig halte ich eine offene Parkanlage mit großen Schotterflächen

Die Bäume im Schloßgarten bleiben erhalten. Es dürfen nur diejenigen Bäume gefällt werden, die ohnehin wegen Krankheiten, Altersschwäche in der nächsten Zeit absterben würden. Wenn Bäume durch den Neubau existentiell gefährdet sind, werden sie in eine geeignete Zone verpflanzt. Die Stadt sollte für diese Entscheidungen ein Mediationsverfahren mit Bürgerbeteiligung vorsehen.

Die Gäubahn bleibt aus landschaftlichen, ökologischen und verkehrlichen Gesichtspunkten erhalten und wird leistungsfähig, z.B. über den Bahnhof Feuerbach, an den Tiefbahnhof angebunden.

Im Bahnhof selber wird die Verkehrssicherheit entscheidend verbessert. Im Interesse von Behinderten, Familien mit Kindern, älteren und kranken Menschen müssen die Durchgänge gemessen an der bisherigen Planfeststellung verbreitert, die Fluchtwege sind barrierefrei zu machen.

Die bisher vorgesehenen Maßnahmen im Bahnhof und in den Tunnels zum Brandschutz und zur Entrauchung müssen verbessert werden. Die Vorschläge der Stuttgarter Feuerwehr werden berücksichtigt.

Für das Streckennetz sind folgende Verbesserungen vorzusehen:

Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis.

Zweigleisige westliche Anbindung des Flughafen Fernbahnhofs an die Neubaustrecke

Zweigleisige und kreuzungsfrei angebundene Wendlinger Kurve

Anbindung der bestehenden Ferngleise von Zuffenhausen an den neuen Tunnel von Bad Canstatt zum Hauptbahnhof.

Ausrüstung aller Strecken von S 21 bis Wendlingen zusätzlich mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik.

Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Streßtest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muß dabei den Nachweis führen, daß ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen. Auch für den Fall einer Sperrung des S-Bahn-Tunnels oder des Fildertunnels muß ein funktionierendes Notfallkonzept vorgelegt werden. Die Projektträger verpflichten sich, alle Ergänzungen der Infrastruktur, die sich aus den Ergebnissen der Simulation als notwendig erweisen, bis zur Inbetriebnahme von S 21 herzustellen. Welche der von mir vorgeschlagenen Baumaßnahmen zur Verbesserung der Strecken bis zur Inbetriebnahme von S 21 realisiert werden, hängt von den Ergebnissen der Simulation ab.

Diese von mir vorgetragenen Vorschläge werden von beiden Seiten für notwendig gehalten.

Aller Voraussicht nach wird der Bau des Bahnhofs S 21 fortgesetzt werden. Ein Baustopp bis zur Landtagswahl ist sowohl von der Bahn wie von der Landesregierung abgelehnt worden. Es ist damit zu rechnen, daß der Protest trotz S 21 PLUS anhalten wird. Es ist nicht auszuschließen, daß es bei bestimmten Bautätigkeiten zu Konfliktsituationen kommen kann. Nach den positiven Erfahrungen in dieser Schlichtungsrunde rege ich an, eine situationsbedingte Schlichtung in ähnlicher Zusammensetzung unter Vorsitz eines Moderators, z. B. den Bischöfen oder eines Vertreters der Robert-Bosch-Stiftung, vorzusehen.

Die Schlichtung als solche, die Art und Weise der Diskussion, hat in der Bevölkerung ein überaus positives Echo gefunden. Dies könnte für den kommenden Wahlkampf ein Hinweis dafür sein, daß die Wahlchancen, je nachdem, wie sich die Parteien benehmen, umso größer werden, je mehr die Diskussionen um den Hauptbahnhof Stuttgart auf dem Niveau der jetzt zu Ende gehen Schlichtung geführt werden.

Ich danke den Teilnehmern der Schlichtung und den Sachverständigen für die auf hohem Niveau geführten sachlichen Debatten. Sie haben der Demokratie im allgemeinen und der bürgerschaftlichen Verständigung in dieser schönen Stadt einen großen Dienst erwiesen. Ich danke der Stadt Stuttgart und ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für ihren unermüdlichen Einsatz, die herzliche Gastfreundschaft und den kaum zu überbietenden perfekten Service. Der Dank gilt ebenso den Stenographen, der Presse und den Fernsehanstalten, die diesem Demokratieexperiment zu einer großen Publizität und zu einem entsprechenden Erfolg verholfen haben. Ich wünsche dem Stuttgarter Demokratie-Modell eine weite Verbreitung in Deutschland.

 
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