Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Über Stuttgart 21, Güterverkehrsmagistralen und Kasse machen mit Planungskosten

06.11.10 (Deutschland, Eisenbahn, Europa, Güterverkehr, Interview, Verkehrspolitik)

Alexander Kirfel, Geschäftsführer des Netzwerks Privatbahnen

Zum ersten Mal finden Sie hier im Blog RAILoMOTIVE ein Interview. Alexander Kirfel, Geschäftsführer des Netzwerks Privatbahnen – Vereinigung europäischer Eisenbahngüterverkehrsunternehmen e.V. hielt am vergangenen Freitag auf dem 3. Schlichtungstag zu Stuttgart 21 ein Referat zur Bedeutung des Güterverkehrs von Stuttgart nach Ulm. Sein Fazit: Stuttgart 21 schadet dem Güterverkehr auf der Schiene. Ich bin ihm sehr dankbar für seine Bereitschaft zu einem spontanen Interview und für die klaren Aussagen eines Praktikers, der mit Zahlen umgehen kann.

Herr Kirfel, Sie waren das erste Mal bei der Schlichtung. Warum stehen Sie in den Reihen der Gegner?

Netzwerk Privatbahnen war schon immer gegen dieses Projekt, allein vor dem Hintergrund, dass es für den Güterverkehr keinerlei Nutzen hat sondern – im Gegenteil – Schaden anrichtet. Und zwar massiven Schaden. Angesichts der Investitionsmittel von 1,1 Mrd. Euro pro Jahr für Neubaustrecken ist absehbar, dass auf mindestens zehn Jahre der komplette Bundesetat für Neubaustrecken durch Stuttgart 21 gebunden sein wird. Im Moment läuft auch noch die Fertigstellung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 8.1 Erfurt – Ebensfeld. Auf diese beiden Projekte werden sich die Bundesmittel konzentrieren. Entgegen den Behauptungen von Dr. Kefer am 3. Schlichtungstag steht laut Aussage des Bundesverkehrsministeriums kein weiteres Geld für andere Maßnahmen zur Verfügung. Dr. Kefer weiß das auch selbst; seine Aussagen vor der Schlichtungskommission waren vor diesem Hintergrund wahrheitswidrig.

Zu Ihrem Hintergrund: Wen vertritt das Netzwerk Privatbahnen?

Wir vertreten 24 private und kommunale Eisenbahnverkehrsunternehmen, die im Güterverkehr Wettbewerber der Deutschen Bahn sind oder die den Wettbewerb fördern möchten. Darunter sind recht kleine Bahnen wie die Rhein-Sieg-Eisenbahn oder die D&D Eisenbahngesellschaft. Wir haben aber auch mittlere und große private Bahnen: Die TX Logistik AG ist die größte. Rail4Chem bzw. Captrain Deutschland ist ebenfalls ein wichtiges Transportunternehmen mit Ganzzügen quer durch Europa. Es gehören aber auch ausländische Unternehmen dazu, wie die LTE aus Österreich, Crossrail Benelux aus Belgien, Floyd aus Ungarn mit viel Automotiveverkehr. Es ist also ein ganz breites Spektrum.

Wie hoch ist der Marktanteil Ihres Netzwerks?

Die Wettbewerbsbahnen haben derzeit insgesamt 25 % Marktanteil. Wir vertreten davon etwa 70 %, also etwa 20 % des gesamten Schienengüterverkehrs in Deutschland.

Welche Bedeutung hat die Geislinger Steige aus Ihrer Sicht für den Güterverkehr?

Eine sehr geringe. Das liegt an der ungünstigen Trassierung. Die Geislinger Steige hat eine maximale Neigung von 22,5 Promille. Das führt dazu, dass man ohne Schiebelok mit den stärksten, derzeit verfügbaren Elloks nur einen Güterzug mit 1000 Tonnen die Steigung hochbringt. Mit Schiebelok sind es 1400 bis 1500 Tonnen. Mehr geht aber definitiv nicht.

Rechnen sich solche Züge denn?

Nein, sie sind unwirtschaftlich. Denn im Güterverkehr haben wir nur sehr geringe Margen. Die Renditen, also was als Gewinn herauskommt, liegen bei 3 bis 5 %. Bei 5 % ist man schon richtig gut.

Sie sprachen in der Schlichtung von 10 Euro Erlös pro Tonne.

Ja, das sind Erfahrungswerte. Auf längeren Strecken können wir durchschnittlich 10 Euro pro Tonne erlösen. 3 bis 5 % davon ist als Rendite nicht viel: 30 bis 50 Cent pro Tonne. Der Schiebebetrieb auf der Geislinger Steige kostet über 1300 Euro.

Pro Zug?

Pro Zug! Ich lande dann bei etwa einem Euro die Tonne an Kosten für den Schiebebetrieb. Wenn Sie jetzt die kleinen Margen sehen, zeigt sich ganz klar, wie unwirtschaftlich der Verkehr über die Geislinger Steige ist. Das erklärt auch, dass die durchschnittlichen Zug-Zahlen im Güterverkehr von 139 im Jahr 1991 auf 56 im letzten Jahr zurückgegangen sind.

Also fließt der Verkehr über ganz andere Strecken.

Ja, unter teilweise erheblichen Erschwernissen. Das liegt daran, dass die vorhandenen Entlastungsstrecken nicht in ausreichendem Maße ausgebaut sind. Da gibt es zum Beispiel Nachtruhen, die für den Betrieb extrem hinderlich sind. Ich habe eine regionale Eisenbahn am Niederrhein geleitet und weiß das aus eigener Erfahrung. Wir haben einen Kohlezug nach Heilbronn für die EnBW ins Leben gerufen, der durchs Neckartal fuhr. Leider Gottes ist zwischen Heidelberg und Heilbronn nächtliche Betriebsruhe. Sie haben dann immer das Problem, dass die Züge in Heidelberg herumstehen, weil sie nicht mehr weiter kommen.

Ein weiteres Problem ist, dass die Hohenlohe-Strecke zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall-Hessental nicht elektrifiziert ist – eine Lücke von gerade mal gut 30 Kilometern. Hätten wir diese Lücke nicht, könnte der regionale Güterverkehr die Geislinger Steige, aber auch die Spessart-Rampe umfahren. Beide brauchen Schiebebetrieb und sind deshalb die beiden teuren Nadelöhre im deutschen Schienengüterverkehr. Die genannte Umgehung würden wir uns sehr wünschen. Optimal wären noch einige Verbindungskurven, damit man nicht Kopf machen muss: nördlich von Heilbronn, westlich von Crailsheim und nördlich von Goldshöfe.

Stimmt das denn, wie auf der Schlichtung erläutert, dass man auf der geplanten Neubaustrecke Wendlingen – Ulm nur sieben Güterwagen schleppen kann?

Die Strecke hat eine Neigung von 3,1 Prozent = 31 Promille. Die Deutsche Bahn behauptet, man könnte 1000 Tonnen mitnehmen. Das ist völlig verrückt. Diese 1000 Tonnen gelten nur unter der Prämisse, dass Sie den Zug nicht anhalten müssen. Sowie Sie einen Bremsvorgang auf der Strecke hätten, könnten Sie nicht mehr 1000 Tonnen mitnehmen, sondern nur 770. Wenn Sie 770 Tonnen durch 90 dividieren, kommen Sie auf einen Zug mit knapp 9 Wagen. 90 Tonnen wiegt ein voll beladener Kohlewagen. Ein Kohlezug in Einfachtraktion hat üblicherweise 2100 Tonnen und 25 Wagen.

Ist die Behauptung der DB stimmig, dass eine Neubaustrecke Wendlingen – Ulm mehr Platz auf der alten Strecke nach Ulm schaffen würde, weil dann der Personenverkehr auf die NBS ausweichen würde?

Natürlich stimmt das erstmal so. Das Problem ist nur: Die Neubaustrecke schafft Platz, der gar nicht benötigt wird, denn die Altstrecke ist derzeit nicht überlastet aus den genannten Gründen. Der Güterverkehr meidet die Altstrecke ja schon so gut es geht. Was die Neubaustrecke dann für eine tolle Entlastungswirkung haben soll, erschließt sich mir nicht.

Spielt die viel beschworene Magistrale Paris – Stuttgart – Bratislava überhaupt eine Rolle im europäischen Güterverkehr?

Null!

Der Bedarf scheint doch eher in der Verbindung zwischen Dresden und Budapest zu liegen.

Das ist durchaus so. Der Bereich Stuttgart spielt im Güterverkehr zwar schon eine Rolle. Es gibt dort viele Betriebe, die auch einen gewissen Quell- und Zielverkehr haben. Doch das Motto, dass es durch Stuttgart eine Ost-West-Achse gäbe, das ist nicht der Fall. Nach wie vor reden wir eher über Nord-Süd-Verkehre. Ein weiterer Ausbau der Rheintalbahn, die heute schon außerordentlich stark belastet ist, wäre aus unserer Sicht im Güterverkehr wesentlich und viel dringender.

Güterverkehrsmagistralen stehen bei der EU ja ganz oben in der Prioritätenliste. Welche sind für Sie heute schon besonders wichtig?

Die wichtigste Achse überhaupt ist die Strecke Niederlande – Rheintal – Schweiz – Italien.

Reichen die Kapazitäten von DB Netz hier aus?

Nein. Die zweite Achse, die auch schon massiv überlastet ist, ist die klassische Nord-Süd-Strecke Hannover – Würzburg. Dazu kommt: Die Deutsche Bahn sperrt die Nord-Süd-Strecke im Bereich Fulda – Gemünden in 2011 sechs Wochen voll, um dort Sanierungsarbeiten durchzuführen. Wir haben uns schon massiv bei der Bundesnetzagentur beschwert, weil wir möchten, dass solche einschneidenden Maßnahmen nur dann durchgeführt werden, wenn auch parallele Entlastungsstrecken zur Verfügung stehen. Das ist hier nicht der Fall.

Wo muss zu allererst ins deutsche Schienennetz investiert werden?

Die Rheintalstrecke steht an oberster Stelle. Das Zweite sind die Knoten: In erster Linie Köln, Hamburg und Mannheim.

Und was ist mit der berühmten Y-Trasse für den Hinterlandverkehr?

Die ist völlig überflüssig! Das hat den Hintergrund, dass die Y-Trasse Bereiche entlasten soll, die gar nicht überlastet sind. Die Y-Trasse mündet bei Scheeßel in die Strecke Hamburg – Bremen. Überlastet ist aber der Bereich um Hamburg-Harburg. An Nachmittagen stauen sich die Güterzüge auf der Hafenbahn in Hamburg.

Auch im Raum Seelze waren am Freitag wohl sämtliche Blockstrecken mit Güterzügen belegt.

Das hat auch den Grund, dass die DB dort nicht richtig disponiert. Die Klagen kommen auch allenthalben von unseren Mitgliedsunternehmen, dass gerade Seelze erhebliche Probleme macht, vor allem nachts. Das liegt sowohl an DB Schenker Rail als auch an DB Netz, die den Verkehr nicht im Griff haben.

Wird es in Zukunft kurze, schnelle Güterzüge geben?

Nein, die wird es nie geben. Das war ja Mitte der 90er Jahre schon mal angedacht mit dem Cargospringer von Windhoff. Das Konzept hat sich nicht durchgesetzt: Die privaten Güterbahnen haben mangels wirtschaftlicher Einsatzmöglichkeit keinerlei Bedarf dafür gesehen. Die Prototypen sind derzeit in der Schweiz beim Bau des Gotthardtunnels im Einsatz. Im Schienengüterverkehr rechnen sich nur lange und möglichst schwere Züge. Durch die scharfe Konkurrenz – hier seien beispielhaft die LKW-Speditionen aus Osteuropa genannt –, lassen sich höhere Preise auch auf lange Sicht nicht durchsetzen. Das bedeutet, dass mangels Rentabilität auch in zwanzig Jahren keine schnellen und leichten Güterzüge auf Deutschlands Schienen verkehren werden. Das Problem: Nur mit den leichten, schnellen Güterzügen kann die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm nachgewiesen werden. Ansonsten erreichen sie die nicht.

Obwohl ja Herr Kefer zugegeben hat, dass der Güterverkehr vollkommen irrelevant sei für die Wirtschaftlichkeitsberechnungen…

Das ist wirklich eine sehr interessante Aussage gewesen. Sie steht diametral zu allem, was bisher vertreten worden ist. In Stuttgart versuchen sie nun, das Projekt auf Teufel komm raus schön zu rechnen. Man muss auch die wirtschaftlichen Interessen dahinter sehen: Die DB hat im Raum Stuttgart schon 600 Millionen Euro aus Grundstücksverkäufen erlöst. Im Moment sagt die DB selber, dass der Anteil der Planungskosten an den Baukosten bei 17 % liegt. Bei anderen DB-Projekten liegt der Planungskostenanteil schon mal bei 23 %, gerade bei Neubaustrecken.

Das heißt also, die Deutsche Bahn verdient mehr, wenn das Projekt besonders teuer ist?

Ganz genau. Die Bahn hat ein vitales wirtschaftliches Eigeninteresse. Das finde ich persönlich pervers. Wenn öffentliche Auftraggeber nach der Verdingungs-/Vergabeverordnung für Leistungen VOL/VOB (= Vergabeordnung für Bauleistungen) ausschreiben, dann haben sie über die Honorarordnung für Architekten und Ingenieure eine Deckelung der Planungskosten auf 10 %. Das ist gesetzlich vorgegeben. Wenn die DB 17 bis zu 23 % ansetzt, finde ich das abartig. Dann wären das bei den veranschlagten Kosten allein 1,6 Milliarden Euro, mindestens aber 1,2 Milliarden. Nur für die Planungskosten! Das sind aberwitzige Zahlen! Daran erkennt man, wie groß das wirtschaftliche Eigeninteresse der Deutschen Bahn AG ist. Die hängen da – pi mal Daumen – mit 2 Milliarden Euro eigenen wirtschaftlichen Interessen drin. Und dann ist es auch klar, warum mit Halbwahrheiten und Unwahrheiten gearbeitet wird.

Was könnte das Ergebnis der Schlichtung sein und was würden Sie Herrn Geißler empfehlen?

Das kann man nicht vorherbestimmen. Der gute Schlichter bewahrt sich ja seine Unabhängigkeit die ganze Zeit bis zum Schluss. Bei Heiner Geißler, denke ich, kann man das auch erwarten. Er ist ein unabhängiger Kopf. Das hat er in seinem Leben zigmal unter Beweis gestellt. Da haben wir auch volles Vertrauen.

Gibt es überhaupt noch die Option, das Projekt Stuttgart 21 einzustellen? Mir scheint offen zu sein, was am Ende der Schlichtung passieren kann.

Die Deutsche Bahn und die derzeitige Landesregierung werden alles daransetzen, dieses Projekt durchzusetzen – alles! Aber natürlich gibt es die Option, das Projekt einzustellen, stattdessen den Kopfbahnhof zu ertüchtigen und mit Verbesserungen der Trassierungsparameter an der Altstrecke Beschleunigungen mit viel geringerem finanziellen Aufwand zu erreichen. Allerdings müsste die Deutsche Bahn AG dann nach jetzigem Stand 744 Mio. € an die Stadt Stuttgart zurückzahlen – Erlöse aus Grundstücksverkäufen zuzüglich Zinsen. Zudem entgingen ihr über eine Milliarde an Planungskostenpauschale. Wir vertrauen hier auf die Argumentationskraft der nackten Zahlen, der sich niemand, der bei klarem Verstand ist, entziehen kann.

18 Kommentare

  • 1
    Medienberichte 6.11. | Bei Abriss Aufstand:

    […] Über Stuttgart 21, Güterverkehrsmagistralen und Kasse machen mit Planungskosten Spiegel: Anti-Castor-Demo im Wendland: Atomkraftgegner feiern Protest-Party Spiegel: […]

  • 2
    Koschnick:

    Es drängt sich immer mehr der Eindruck auf, dass die Deutsche Bahn AG durch die ehemaligen Daimler Manager geschädigt wird, so dass Güterverkehr vornehmlich auf der Autobahn stattfindet.

  • 3
    Tweets that mention Über Stuttgart 21, Güterverkehrsmagistralen und Kasse machen mit Planungskosten /// Railomotive -- Topsy.com:

    […] This post was mentioned on Twitter by Klangerzeuger, Michael Andres and Manfred Scheffeck, Friedhelm Weidelich. Friedhelm Weidelich said: Stuttgart 21 schadet dem europäischen Güterverkehr. Interview mit Netzwerk Privatbahn: http://bit.ly/8XFzFj #s21 […]

  • 4
    K. Neumann:

    In Anbetracht der betriebswirtschaftlichen Fakten waren Heimerls schnellen Leichtgüterzüge der Zukunft, die er auf der letzten Schlichtungssitzung am Donnerstag regelrecht beschworen hat, um wenigstens die Wirtschaftlichkeit der Strecke in der Zukunft zu retten, blühende Phantasie. Ich unterstelle ihm dabei eine harmlose Absicht. Man könnte bei dem Herrn Professor auch auf eine ganz andere Absicht kommen.
    Danke für die Zahlen. Zum Beispiel die konkreten Kosten für den Schiebebetrieb an der Geislinger Steige.
    Die Trassenentgelte machen etwa 20% der Gesamtkosten aus. Schön wäre noch an einem Beispiel belegt zu sehen, um wieviel das Trassenentgelt für diese NBS die Gesamttransportkosten treiben und um wieviel das die Marge/transportierte Tonne drücken würde. Aber das wäre nur rein akademisch, weil ja noch die zu bezahlende Technik und die verminderte transportierte Menge dazukommen. Und da braucht man dann noch nicht einmal mehr überschlagsmässig abzuschätzen.
    Und trotzdem wird der Bundestag die HH-Mittel für diese NBS bewilligen. Ohne NBS kein S21. Und weil Merkel ihr politisches Schicksal mit einem Bahnhof in Stuttgart verbunden hat und dieser ohne NBS im Nirgendwo gebaut wird, ist die NBS Chefsache mit höchster Priorität. Dann spielt das Haushaltsrecht, das die Wirtschaftlichkeit zur Genehmigung des Titels für die NBS erfordert, keine Rolle. Hier gilt dann allein, dass Mehrheit Mehrheit ist. Vielleicht kommt auch so etwas analog der ab 2013 geplante Haushaltsabgabe für Radio und Fernsehen für solche Strecken: auch wenn du sie nicht benutzt, ist sie halt mal da und fordert ihr Recht bzw. Geld per Gesetz und wird eben auf diese Weise wirtschaftlich ertüchtigt. Alles ist möglich in diesem Staat.

  • 5
    Tweets that mention Über Stuttgart 21, Güterverkehrsmagistralen und Kasse machen mit Planungskosten /// Railomotive -- Topsy.com:

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  • 6
    Über Stuttgart 21, Güterverkehrsmagistralen und Kasse machen mit …:

    […] hier den Beitrag weiterlesen: Über Stuttgart 21, Güterverkehrsmagistralen und Kasse machen mit … […]

  • 7
    Georg Viehstaedt:

    Für die Höhe dieser Baukosten sind gem. HOAI 5,4 % Planungskosten anzusetzen.

  • 8
    ite constantinou:

    das das ganze zum himmel stinkt merkt selbst meine oma mit 90 und mein enkel mit 12….. nun seit die banken mit freundin angela dem buerger tief in die tasche greift und sich dabei bestens amuesiert, ist das volk wacher geworden – auch wenn presse sich nicht mehr an ihren eid der wahrheitsfindung erinnert, gibt es wenigstens noch andere wahrheitsfinder ….und wir zu dem bewusstsein „“““ wir sind das VOLK „““““!!!! OBEN BLEIBEN

  • 9
    Werner Klingbiel:

    Das Grundproblem ist auch bei Stuttgart 21 wie bei vielen Projekten der privaten Staatsbahn der BRD doch die Privatisierung der Gewinne und Kolektivierung der Verluste.
    Die BRD der Kanzlerin Merkel läßt wie Baden Württemberg des Herrn Mappus und seiner Freunde der DB AG völlig freie Hand Steuergelder zu verschwenden indem der Bahnhof nicht mit Einnahmen der Bahn bezahlt wird. Den Bau zahlt zu 100 % der Steuerzahler zu Gunsten eines Privatunternehmens.
    Die Einnahmen aus Trassengebühren gehen später jedoch zu 100 % an den privaten Staatskonzern ohne Mitspracherecht des Eigentümers. Da würde ich als DB AG Stutgart 21 auch mit allen Mitteln bauen wollen. Noch billiger kann ich mir einen zukünftigen Melkesel nicht kreieren. Das weitere Problem der Politik ist allerdings, dass z. B. Frau Merkel lieber Stuttgart 21 bauen läßt, als sich um ein Beispiel zu nennen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin – Usedom einzusetzen. Die Strecke ist in ihrem Wahlkreis und würde im Gegensatz zu Stuttgart 21, das überhaupt keinen Einfluß auf das Angebot der Bahn hat, endlich die Straßen entlasten, da ein Tagesausflug von Berlin zur Badewanne der Berliner ohne Auto damit wieder möglich würde. (Berlin)-Ducherow- Swinemünde ist aber nur ein Beispiel das Stuttgart 21 zum Opfer fallen soll, daselbe gilt z. B. für die durch die Zonengrenze noch immer unterbrochene Werrabahn, eine der ältesten deutschen Eisenbahnstrecken, die bereits bei Liszt auftaucht, oder die für den Güterverkehr zur Papierfabrik Blankenstein für eine Zukunft eigentlich unverzichtbare Höllentalbahn. Da will die DB AG gar nicht ran und die Politik auch nicht. Alle diese Vorhaben kosten Peanuts des Ersatzbahnhofes Stutgart für einen noch mindestens 10 Jahre unverzichtbaren Kopfbahnhof. (Will die nächsten 10 Jahre niemand nach Stuttgart?) Das macht auch die Bürger so wütend, nicht nur das Netzwerk Privatbahnen, denen der Staat immer noch das Leben schwer macht. Es lebe die freie Marktwirtschaft gemäß der DDR Blockpartei Kanzlerin Merkel.

  • 10
    Stuttgart 21 und der Güterverkehr | notiz-blo[g|ck]:

    […] Weidelich von RAILoMotive hatte Gelegenheit ein Interview mit Alexander Kirfel, dem Geschäftsführer des Netzwerks Privatbahnen Vereinigung europäischer […]

  • 11
    Lukas:

    Mal eine Frage, wiso sollte man Kohlezuege ueber diese Strecke fahren wollen? Kohle kommt normalerweise aus Rotterdam/anderen Nordseehaeven. Der kuerzeste Weg diese in den Suedwesten zu bekommen ist nicht via NBS oder der Altstrecke, sondern ueber Wuerzburg-Augsburg.

    Containervollzuege (und damit der Hauptanteil des GV) wiegen seltenst ueber 1000 Tonnen.
    Das Argument, dass man dann nicht an der Steigung halten duerfe ist durch eine intelligente Blocksetzung auszuhebeln/mit LZB/ETCS per Softwareanpassung behebbar.

    Wenn sich die Doppeltraktion nicht rechnet frage ich mich warum man gerade vor den angesprochenen Kohlezuegen oft eine Doppeltraktion 189 oder 185 sieht, die schwarze oder gelb-graue Farbe der Loks laesst auf Privatbahnen schliessen.

    Mich wuerde auch mal interssieren, welche Lok hier zur Berechnung angesetzt wird, ich vermute mal eine TRAXX, da die ES64 ihre kurzfristig gesteigerte Maximalleistung gerade an den Steigungen im Vorteil sein muessten. (Ja, ich weiss, ich mach schon wieder Schleichwerbung). Andere Fahrzeuge kommen bei den Privaten in E-Traktion ja kaum zu Einsatz.

  • 12
    Tweets that mention Über Stuttgart 21, Güterverkehrsmagistralen und Kasse machen mit Planungskosten /// Railomotive -- Topsy.com:

    […] This post was mentioned on Twitter by max, Lindi. Lindi said: #S21 Über Stuttgart 21, #Güterverkehrsmagistralen und Kasse machen mit #Planungskosten http://t.co/awYwd8d via @AddThis […]

  • 13
    Schönrechnen | notiz-blo[g|ck]:

    […] das der Güterverkehr jetzt doch plötzlich wieder in die Wirtschaftlichkeitsberechnung einfließt, sagte doch der Technikvorstands der Bahn, Volker Kefer, der Güterverkehr sei vollkommen irrelevant für […]

  • 14
    Michel:

    Es mag sein, dass die Bahn eigene Interessen verfolgt. Aber das Netzwerk Privatbahnen ist auch nicht gerade nur am Gemeinwohl orientiert.

    Die Entlastungswirkung für die alte Trasse ist für die privaten Güterbahnen irrelevant. Aber nicht für die Menschen, die dort leben und die z.B. die S-Bahn-Strecke (nach Göppingen und Geislingen)verlängern und den Takt verkürzen wollen – die S-Bahnen stehen zu den Stoßzeiten in Stuttgart regelrecht im Stau.

    Vielleicht gibt es die nächsten 20 Jahre keine kurzen, schnellen Güterzüge. Neubaustrecken werden aber mindestens für die nächsten 100 Jahre gebaut. Ich hoffe, dass wir nicht noch 20 Jahre den Lkw-Verkehr subvenbtionieren wie bisher. Warum soll es dann nicht langfristig einen solchen Bedarf geben können? Weil die Privatbahnen es jetzt noch nicht wollen?

    Die Rheintalbahn hat erste Priorität – stimmt! Dort investiert der Bund deshalb auch 5-6 Mrd. Euro, also doppelt soviel wie in die NBS Wendlingen-Ulm.

    Die Kosten-Nutzen-Kalkulation vernachlässigt leider völlig, dass in geologisch anspruchsvollen Regionen die Kosten immer deutlich höher sind. Soll der Schienenverkehr künftig also nur noch in der Norddeutschen Tiefebene ausgebaut werden, nicht aber in Thüringen oder Baden-Württemberg? Den Güterbahnen ist das natürlich egal, aber Personen, die überall eine gute Bahn haben wollen, eben nicht. Wie gesagt: Keiner ist frei von eigenen Interessen.

  • 15
    Alexander Kirfel:

    @ Michel: Natürlich vertritt Netzwerk Privatbahnen eigene Interessen. Das sollte bei einem Verband eigentlich klar sein, oder?

    Sie erhoffen sich durch Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm Entlastungseffekte und die Verlängerung der S-Bahn ins Filstal samt dichterem Takt. Wie heißt es immer so schön: Die Hoffnung stirbt zuletzt. Fakt ist: Die Regionalisierungsmittel des Landes Baden-Württemberg reichen nicht für nennenswerte Bestellungen von Mehrleistungen. Frau Ministerin Gönner stellt schnelle Regionalverkehre über die Neubaustrecke in Aussicht. Diese Verkehre müssen relativ teuer bezahlt werden, denn vielleicht sind bei der Ausschreibung von Verkehrsleistungen Einsparungen möglich, die es erlauben, Mehrverkehre zu bestellen. Die Trassenpreise bleiben aber auch nach Ausschreibungen gleich. Etwa 7,- € pro Zugkilometer an Mehrkosten durch die hohen Trassenpreise sind jedenfalls eine Hausnummer. Bei einem Stundentakt wären das schon knapp 10 Mio. € an Trassenkosten. Die Erfahrungen aus anderen Bundesländern zeigen zudem, dass es Wettbewerb im Nahverkehr auf der Schiene ausgeprägt nur dort gibt, wo der Aufgabenträger einen Fahrzeugpool eingerichtet hat. Das ist bislang nur in Niedersachsen der Fall. In anderen Bundesländern werden mittlerweile schon Ausschreibungen zurückgezogen, weil die Ergebnisse eben keine Einsparungen mehr bringen.

    Was den Güterverkehr angeht: Es geht nicht darum, was wir wollen. Es geht darum, was der Kunde bezahlen will. Und er will immer weniger bezahlen. Der Wettbewerb mit dem Lkw ist extrem scharf. Ich sehe hier auch auf absehbare Zeit kein Ende dieser Entwicklung. „Leichte, schnelle Güterzüge“ kann es aus wirtschaftlichen Gründen nicht geben. Das gilt jedenfalls solange, wie beim Lkw keine 20 Cent pro Autobahnkilometer an Maut fällig werden, während es beim Güterzug selbst auf einer Bestandsstrecke durchschnittlich 3 € sind.

    Die Rheintalbahn wird übrigens tatsächlich ausgebaut. Sie müssen aber schon die offizielle Linie des Bundesverkehrsministeriums erwähnen: Sie wird dann ausgebaut, wenn Stuttgart 21 und Wendlingen – Ulm fertig sind, weil diese Projekte gemeinsam mit dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1 Erfurt – Ebensfeld bis mindestens 2020 sämtliche Investitonsmittel des Bundes für Neubaustrecken binden (1,1 Mrd. € pro Jahr).

    Leider brauchen wir im Güterverkehr den Ausbau der Rheintalachse JETZT.

    Die Rheintalstrecke liegt übrigens auch in Baden-Württemberg, und ich möchte doch einmal erwähnen, dass Baden-Württemberg mit Regionalisierungsmitteln vergleichsweise üppig ausgestattet ist und gerade hier in den letzten Jahren schon Ausbauten und Reaktivierungen für den Personenverkehr in einem Ausmaß stattgefunden haben, von dem andere Bundesländer träumen.

    Eigene Interessen haben wir also, aber eben auch ein wenig Sachkenntnis.

    Freundliche Grüße

    Alexander Kirfel

  • 16
    Empfehlung: Railomotive « Stuttgart 21 – Das Milliardengrab:

    […] Über Stuttgart 21, Güterverkehrsmagistralen und Kasse machen mit Planungskosten […]

  • 17
    Blogwarte.de:

    Über Stuttgart 21, Güterverkehrsmagistralen und Kasse machen mit Planungskosten…

    Ein Interview. mit Alexander Kirfel, Geschäftsführer des Netzwerks Privatbahnen – Vereinigung europäischer Eisenbahngüterverkehrsunternehmen e.V. auf RAILoMOTIVE über die Bedeutung des Güterverkehrs von Stuttgart nach Ulm.. Sein Fazit: Stuttgart 21 sch…

  • 18
    Wolf, Rainer:

    Hier noch einige Informationen zu den real existierenden Zuständen auf der Rheintalbahn:
    in den “Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB 2011)” hat die DB Netz AG in Punkt 3.3.7 bestimmte Strecken für überlastet erklärt und in der Anlage 6.3 konkrete Restriktionen für die Rheintalbahn (Strecke 4000) zwischen Offenburg und Abzweig Gundelfingen sowie zwischen Abzweig Leutersberg und Weil am Rhein verhängt.
    Punkt 1 verlangt von den EVU im Güterverkehr eine maximale Fahrzeit von 40 Minuten zwischen Offenburg und Abzw Gundelfingen zu gewährleisten, damit ihre Trassenbestellungen nicht nachrangig behandelt werden. Als beispielhafte Zugkonfiguration dafür wird etwa bei der BR 185 eine maximale Wagenzugmasse von 2600 t angegeben.
    Unter Punkt 2 werden dann Angebotsverbesserungen im Schienenpersonennahverkehr praktisch ausgeschlossen (Festschreibung des Status Quo von 2010).
    Bemerkenswert erscheint nun aber (mit Blick auf die oben geführten Diskussionen) die Empfehlung in Punkt 3 der Anlage, für durchgehende Verkehre möglicherweise die Schwarzwaldbahn zu nutzen! Das Ausweichen aus der Rheinebene auf diese Gebirgsbahn ist ökonomisch und ökologisch natürlich äußerst fragwürdig (Offenburg 159 m ü NN, Scheitelpunkt im Sommerautunnel 832 m ü NN, Singen [Hohentwiel] 434 m ü NN). Für die BR 185 wird hier beispielsweise eine Grenzlast von 1230 t (Offenburg – Singen) beziehungsweise 1545 t (Gegenrichtung) angegeben. Weitere Randbemerkung zum Streckenprofil: gerade die Güterverkehrsunternehmen außerhalb des DB-Konzerns verfügen zwar über einen hohen Anteil von modernen elektrischen Triebfahrzeugen mit Bremsenergierückspeisung, bekommen diese von der DB Energie GmbH dann aber kaum vergütet (siehe auch http://www.jungewelt.de/2010/09-15/046.php

 
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