Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Regionalbahnwagen für den IC-Verkehr der DB

12.01.11 (Bahnindustrie, Deutschland, Elektrolok, Personenverkehr)

Pressemitteilung der DB:

Die Deutsche Bahn setzt ab Ende 2013 auf einigen IC-Linien moderne Doppelstockwagen mit komfortabler Fernverkehrsausstattung ein. Dazu hat das Unternehmen bei Bombardier Transportation 135 Doppelstockwagen der neusten Generation sowie 27 Lokomotiven der Baureihe 146.2 im Wert von rund 360 Millionen Euro bestellt. (Anm.: Bombardier spricht von 137 BOMBARDIER TWINDEXX 2010 Doppelstockwagen der neuesten Generation sowie von 27 BOMBARDIER TRAXX P160 AC-Lokomotiven.)

Hochinteressant: Der Steuerwagen hat eine Scharfenbergkupplung, die Lok noch nicht. Werden die Wagen untereinander auch so gekuppelt oder denkt man an Flügelzüge wie bei den ICE2 und ICE3? (Foto: Bombardier)

Die 146 kennt man schon vom Regionalexpress (Foto: Bombardier)

„Mit den neuen Zügen setzen wir die Modernisierung unserer Fahrzeugflotte konsequent fort. Außerdem stärken wir mit den freiwerdenden IC-Wagen unsere Fahrzeugreserve im Fernverkehr“, erläutert Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn. „Das neue Fahrzeugkonzept kommt vorrangig im sogenannten Randnetz zum Einsatz. Dort wollen wir in den kommenden Jahren durch neue Fahrzeuge mit hohem Komfort neue Kunden auf IC-Linien mit schwächerer Nachfrage gewinnen. Damit sichern wir auch zukünftig ein umfassendes flächendeckendes Fernverkehrsangebot.“

Ein Zug wird aus jeweils einem Steuerwagen mit 2. Klasse, drei Mittelwagen 2. Klasse und einem Mittelwagen 1. Klasse bestehen. Pro Zug gibt es 469 Sitzplätze, davon 70 in der 1. Klasse. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge beträgt 160 Stundenkilometer.

Die Doppelstockwagen, die bei der DB seit Jahren erfolgreich im Regionalverkehr im Einsatz sind, werden in ihrer Ausstattung dem Komfort von ICE-Zügen entsprechen. Gegenüber den heutigen IC-Wagen werden sie sogar wesentlich moderner und komfortabler ausgestattet sein und zeichnen sich durch eine sehr hohe Laufruhe aus.

Anmerkung: Da betreibt DB Fernverkehr Etikettenschwindel. Die Wagen entsprechen weitestgehend den Regionalexpresswagen, die in den nächsten Wochen in Nordrhein-Westfalen ausgeliefert werden und bereits zwischen Magdeburg und Berlin fahren. Nicht umsonst spricht die DB in ihrer Mediathek von „Doppelstockwagen mit komfortabler Fernverkehrsausstattung für den Einsatz auf IC-Linien“. Was bedeutet, dass DB Fernverkehr Nahverkehrswagen als IC-Wagen verkauft. Das ist dreist!

Bombardier betont deshalb: „Der Auftrag umfasst TWINDEXX-Doppelstock-Mittelwagen und -Steuerwagen mit Hoch-/Tief-Einstieg und ist ein Abruf aus dem Rahmenvertrag aus dem Dezember 2008. Der Auftrag für die Lokomotiven ist Teil eines Rahmenvertrages aus dem Jahr 2000.“ DB Fernverkehr hat also in die Trickkiste gegriffen, Regionalverkehrsloks bestellt und ein altes Wagenkonzept mit einer leicht veränderten Inneneinrichtung ausgestattet:

So wird es an jedem Doppel- bzw. Einzelsitz eine Steckdose geben, Mobilfunkrepeater sorgen für einen besseren Empfang. Die Beinfreiheit ist in beiden Klassen mindestens so groß wie im ICE. Mit zehn Fahrradstellplätzen ist auch die Fahrradmitnahme in den Zügen gesichert. (Anm.: Die Steckdosen sind neu und in anderen Ländern bereits Standard. Der Empfang ist auch ohne Repeater gut. Auf die Beinfreiheit bei gegenüberliegenden Sitze bin ich gespannt. Die ist heute in den Wagen nicht gegeben. Schon bei 4 Fahrrädern wird es im Mehrzweckabteil eng.)

In jedem Wagen wird es sechs große Ablagen und zusätzlich Stauraum auf der Zwischenebene für Gepäck geben. (Anm.: Eine Notlösung ohne Sinn. Niemand wird sein Gepäck unbeaufsichtigt neben den Übergängen am Wagenende auf der Einstiegsebene lassen und sich eine halbe Etage höher oder tiefer hinsetzen.) Im Mehrzweckbereich des Steuerwagens ist unter anderem Platz für Kinderwagen und Sportgeräte. Im Steuerwagen ist auch ein extra Familienbereich mit acht Sitzplätzen an zwei Tischen sowie zusätzlichem Platz für Gepäck und zum Spielen vorgesehen.

Das gastronomische Angebot ist durch ein mobiles Service-Konzept gewährleistet: Die Bedienung der Gäste findet im ganzen Zug direkt am Platz statt – in der 1. wie in der 2. Klasse.

Mit so einem Wägelchen mit "frischem", ungekühlten Minimalsortiment werden bedauernswerte DB-Mitarbeiter sich treppauf, treppab quälen müssen: Rotkäppchen trocken (lauwarm), 0,2 Liter 4,90 €. Bier in niedlicher 0,3 l-Dose (warm) günstige 3 € (6 DM). Käse-Baguette (welk und weich) in Folie 3,90 €. Wenigstens hat man schon genaue Preisvorstellungen für das üppige IC-Menü ab 11 Uhr. (Auszug aus DB-Folie)

Eine deutliche Verbesserung wird es auch bei der Fahrgastinformation geben: Alle Wagen werden über Deckenmonitore mit Reise- und Anschlussinformationen in Echtzeit verfügen.

Besonders für mobilitätseingeschränkte Kunden wird das Reisen mit den neuen Doppelstockzügen einfacher: Im Einstiegsbereich wird es taktile Orientierungshinweise geben, im Fahrgastraum werden die Platznummern auch in Brailleschrift angezeigt und zur Begrenzung des Laufweges wird von Treppe zu Treppe ein Leitstreifen angebracht. Die Steuerwagen verfügen über eine fahrzeuggebundene Einstiegshilfe. Damit sind die beiden Rollstuhlplätze barrierefrei zu erreichen.

Wer die moderneren Doppelstockwagen benutzt, kennt ihre Vor- und Nachteile. Die Klimaanlagen sind recht effektiv, aber sehr laut, wenn man an den Enden sitzen muss, die zu den großen Einstiegsplattformen offen sind. Die Treppen nach oben und unten sind schmal und nur mit Mühe mit Gepäck zu benutzen. Die Gepäckablagen sind nur für Mäntel und kleine Taschen geeignet, für Koffer gibt es nur im Steuerwagen Platz. Zum Bahnsteig hin müssen Stufen oder breite Lücken bewältigt werden. Trotz der breiten Doppeltüren, die häufig defekt sind, dauert der Fahrgastwechsel sehr lang, weil die schmalen Treppen Engpässe sind. Außerdem sind Fahrgäste auf den Bahnsteigen in der Regel so blöd, dass sie nur eine schmale Bahn zum Aussteigen freigeben. Oder es mangelt, wie in Köln, an der Bahnsteigbreite für einen raschen Fahrgastwechsel. Zumal die kompakte Zuglänge von fünf Wagen (mehr schaffen die Traxx-Loks nicht bei den nötigen Beschleunigungswerten) eine Zusammenballung der Fahrgäste fördert und auch bei den gleichlangen IC-Doppelstockzügen erzeugen wird. Von dem nie vorhersehbaren Haltepunkt einmal abgesehen, den jeder Lokführer bei einem so kurzen Zug individuell wählt und die Fahrgäste zum Hinterherrennen zwingt.

Für Gehbehinderte und alte Menschen sind Doppelstockwagen eine Zumutung und eine völlig falsche Zukunftsentscheidung von DB Fernverkehr, zumal bekanntlich der Anteil der älteren Menschen mit Mobilitätsanspruch gewaltig weiterwachsen wird. Und jede Stufe mehr kostet Zeit und Komfort. Die Gepäckablagen im Wageninneren reichen für Aktenkoffer und sind winzig dimensioniert. Großes Gepäck muss an einem Wagenende verstaut werden.

Die 160 km/h Höchstgeschwindigkeit irritieren: Ist das nun eine neue Bescheidenheit, geht es ums Energiesparen oder den weiter verschlechterten Zustand des DB-Netzes? Nein, es sind einfach nur Regionalverkehrswagen, die für höhere Geschwindigkeiten nicht geeignet sind.

In der Bahnindustrie wird gerätselt: Ist das nun ein Ablenkungsmanöver, dass die Bestellung des ICx bei Siemens noch weiter verzögert oder ganz gestrichen wird? Oder nur eine Sofortmaßnahme, um als Macher dazustehen? Im Juni 2010 hatte Rüdiger Grube noch getönt: „Die durchschnittlich 32 Jahre alten IC-Waggons werden wir völlig überarbeiten. Die mehr als 1500 Fahrzeuge werden überarbeitet und gründlich aufgemöbelt.“ Davon ist nun keine Rede mehr, und auch modernisierte ICE2 sind mir noch nicht aufgefallen.

Eine sinnvolle, planvolle Investitionspolitik sähe jedenfalls anders aus. Die Deutsche Bahn ist eine failing railroad.

4 Kommentare

  • 1
    Tweets that mention Regionalbahnwagen für den IC-Verkehr der DB /// Railomotive -- Topsy.com:

    […] This post was mentioned on Twitter by Tom T, MacGoogle. Tom T, MacGoogle said: RT @RAILoMOTIVE: DB "verkauft" RE-Wagen als neue IC-Wagen. A failing railroad. http://t.co/A15jJxk #bahn […]

  • 2
    Burke:

    Was führt dich denn zu der Annahme, das die Inneneinrichtung mit der der Regionalbahnwagen identisch sein soll? Wenn ich mir die Beschreibung anschaue, dann sehe ich da Dinge wie erhöhte Beinfreiheit und Steckdosen. Das weicht doch von der Regionalausführung ab. Auch ein Am-Platz-Service ist doch nicht zu verachten.
    als gehbehinderter Mensch steht einem doch das gesamte Unterdeck zur Verfügung, in dem es auch normale Großraumsitzbereiche gibt.

    Ich versteh auch Deine Kritik an der Höchstgeschwindigkeit nicht. Es hängt ja davon ab, wo die Züge fahren sollen, und wenn auf diesen Strecken im Schnitt nicht schneller gefahren wird als 160 Km/h, dann lohnt eine Anschaffung schnellerer Wagen ja nicht.

  • 3
    Dr. Thomas Diessel:

    Der ganze Auftrag steht offensichtlich unter den Prämissen schnell und risikoarm. Schnell, weil der Fahrzeugmangel akut ist und neue ICX nicht vor 2016 kommen, und risikoarm, weil die DB sich derzeit nicht noch weiter blamieren möchte, insbesondere durch Probleme bei der Inbetriebnahme neuer Fahrzeugtypen.

    Deshalb wurde auf zwei bestehende Rahmenverträge und bekannte Fahrzeugtypen zurückgegriffen. Doppelstockwagen gibt es in anderen Ländern bereits im Fernverkehr. Zu nennen sind hier insbesondere der TGV Duplex in Frankreich und der Stadler KISS in seiner Variante für die WESTbahn in Österreich. In beiden Fällen handelt es sich um Triebzüge. In Deutschland wären solche Fahrzeuge neu.

    Bei den Doppelstockwagen für den DB-Fernverkehr gibt es nur zwei Änderungen gegenüber den Fahrzeugen für den Regionalverkehr, die beide nicht kritische Eigenschaften wie Fahrverhalten und Sicherheit beeinflussen sollten. Eine neue Lackierung der Doppelstockwagen in DB-Fernverkehr-Farben stellt überhaupt kein Risiko dar. Die neue Inneneinrichtung scheint sich auf Teile zu beschränken, die einfach in den Wagenkasten geschraubt werden können. Deshalb unterbleiben sicherlich auch der Einbau eines Bistros, die Vergrößerung der Fahrradabstellflächen und eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf Fernverkehrs-übliche 200 km/h.

    Bei den Loks wird auf ein bestehendes Nahverkehrsprodukt ganz ohne Modifikation zurückgegriffen. Ob die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h für den Verkehr auf manchen IC-Linien ausreichend ist, sei dahingestellt. Für eine einheitliche Fernverkehrsflotte wäre eine Lok mit den Eigenschaften der Baureihen 101 und 120, die 200 km/h fahren kann und 6400 kW leistet, erforderlich. Derzeit wird eine solche aber weder von der DB bereits beschafft noch von der Industrie angeboten. Die Entwicklung einer solchen „Baureihe 105“ oder bei Bombardier sicherlich „TRAXX P200“ genannten Lok wäre wieder ein Risiko und mit höheren Zeitaufwand verbunden gewesen. Eine weitere Alternative wäre der Einsatz der Baureihe 182. Von dieser gibt es aber bei der DB nur 25 Stück und die sind, obwohl es sich um die leistungsfähigste und schnellste Fernverkehrslok handelt, in den nächsten Jahren für den Nahverkehr, vor allen bei der S-Bahn Dresden, vorgesehen. Aber vielleicht überlegt sich das die DB bis 2013 noch. Die Baureihe 146.2 ist auch im Nahverkehr zu gebrauchen, zwei zusätzliche Taurus lassen sich bestimmt bis dahin noch kaufen oder ausleihen, vielleicht arbeitet man auch schon an einer Nachrüstung der Dostos für Tempo 200 und eine Meldung über den Kauf komplett neuer Züge läßt sich einfach besser verkaufen als eine aufwändigere Tauschaktion.

  • 4
    Friedhelm Weidelich:

    Vielen Dank für diesen ausführlichen Kommentar, mit dem Sie mir eine Menge Arbeit abgenommen haben.
    In einem Punkt darf ich Sie korrigieren: Siemens hat in der neuen Vectron-Familie eine Wechselstrom- und Mehrsystemlok mit 6,4 MW, die für 200 km/h ausgelegt. Aber da man Siemens vermutlich bestrafen will für Standhaftigkeit bei den ICx-Verhandlungen, geht das natürlich nicht.
    160 km/h sind für IC-Züge, die laut DB ja auch mal als Ersatzfahrzeuge auf Strecken verkehren sollen, wo 200 km/h unabdingbar sind, einfach zu wenig. Laut Homburg und den Präsentationsfolien sind „Geschwindigkeiten über 190 km/h ein großer Kostentreiber“. Im Randnetz würde diese Geschwindigkeit „häufig nicht benötigt“. Da weiß man doch gleich, woher der Wind weht: sparen um jeden Preis. Auch auf die Gefahr hin, dass Doppelstockzüge auf besser ausgebauten Strecken die Streckenkapazität senken, weil sie langsamer als andere Züge sind.
    Insofern ist die Beschaffung wirklich ein unausgegorener Schnellschuss, ohne an die Zukunft und flexiblen Einsatz zu denken. Trotzdem könnten noch neue Zulassungsprobleme entstehen, weil die Wagen offenbar einen Aufkletterschutz haben – und damit eine Bauartänderung, die das EBA genehmigen muss. Die Scharfenbergkupplungen, die angeblich „versehentlich“ einige Illustrationen zieren, sitzen an einem stark zurückgesetzten Rahmenkopfstück und allemal genehmigungspflichtig. Sinnvolle Hakenkupplungen bräuchten m. E. ein anderes Kopfstück. Eine seriöse Auskunft wird man dazu von der DB erfahrungsgemäß nicht bekommen.
    Was den Service am Platz betrifft: Ich stelle noch ein Bild ein, wie der aussieht. Da bringe ich mir mein Getränk lieber mit oder kaufe es gekühlt im Bahnhof. Die Servicemitarbeiter können einem heute schon leidtun.
    Die Deutsche Bahn beweist auch da wieder einmal: Wir können nur billig.

 
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