Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Siemens räumt in Großbritannien Zuverlässigkeitspreise ab

14.01.11 (Bahnindustrie, Großbritannien, Nahverkehr, Personenverkehr)

Noch frisch sind die Desiro-Züge der Class 380 für Scot Rail (Foto in Wegberg-Wildenrath: Friedhelm Weidelich)

Die Privatisierung von British Rail von 1994 bis 1997 hinterließ veraltete Fahrzeuge und ein Schienennetz, das heute als Network Rail aus gutem Grund wieder verstaatlicht ist – eine Maßnahme, die unsere Bundesregierung auch für das DB-Netz dringend in Angriff nehmen sollte, bevor es vollends kaputtgespart ist.

Über 100 Eisenbahnverkehrsunternehmen lösten British Rail ab. 25 davon übernahmen den Personenverkehr, meist auf Franchise-Basis für einige Jahre mit geleasten Fahrzeugen von drei Rolling Stock Operating Companies, die zunächst den Fahrzeugpark von British Rail gekauft hatten und Neufahrzeuge bestellten. 2001 lag das Durchschnittsalter der Züge noch immer bei knapp über 21 Jahren.

Ausgezeichneter Zug: Desiro Class 444 (Foto: Siemens)

Heute glänzen die britischen Regionalbahnen durch eine Zuverlässigkeit, von der die DB nur träumen kann. Aus einem einfachen Grund: Die Wartung der Züge übernimmt der Hersteller. Siemens hat sich in Großbritannien einen Markt geschaffen und sammelt mit seinem Rail-Service-Konzept regelmäßig Preise für die Zuverlässigkeit der Züge ein. Aktuell erhielt der Desiro UK Class 444 den „Golden Spanner 2010“ (Goldener Schraubenschlüssel), den die Fachzeitschrift Modern Railways jährlich vergibt. In den vergangenen zwölf Monaten erzielte die Fahrzeugflotte, die von South West Trains betrieben wird, einen neuen Zuverlässigkeitsrekord mit fast 89.000 Kilometern. Das heißt, alle Züge sind 89.000 km weit gefahren, bevor einer von ihnen unterwegs ausgefallen ist. Diese Züge gelten so offiziell als die zuverlässigsten in Großbritannien.

Siemens schaffte 1996 den Markteintritt in Großbritannien in Kooperation mit dem spanischen Bahnhersteller CAF. 1998 wurden 16 Elektrotriebzüge der Class 332 aus Spanien geliefert. Sie sind beim Heathrow Express zwischen London Paddington und dem Flughafen Heathrow im Einsatz. Von Anfang an übernahm Siemens für 19 Jahre sämtliche Dienstleistungen für diese Züge, von der Reinigung bis zur vorbeugenden Wartung, über vorgeschriebene Abnahmen bis hin zur Modernisierung und Reparatur. Das Siemens-Betriebswerk Acton in London ist dafür zuständig.

Die ersten Triebzüge der Class 333 lieferten Siemens und CAF an Arriva Northern aus. Die dreiteiligen Züge mussten wegen gestiegener Fahrgastzahlen schon 2002 um einen Wagen erweitert werden, ebenso die vierteiligen Züge des Heathrow Express.

Die Geschäfte von Siemens in Großbritannien entwickelte sich im April 2001 sprunghaft, als der Leasingfirma Angel Trains 110 Class 450-Züge und 45 Züge der Class 444 für South West Trains bestellte. Mit diesen vier- bzw. fünfteiligen Triebwagenzügen kamen 2003 die ersten Desiro UK auf die Insel.
Die Desiro UK-Züge, die alle im Siemens-Werk Krefeld-Uerdingen gefertigt werden, haben mit den Desiros des europäischen Festlands wenig gemeinsam. Sie basieren auf einer Plattform, die das engere britische Lichtraumprofil berücksichtigen und die besonderen Anforderungen des Safety Case erfüllen. Je nach Baureihe beziehen die drei- bis fünfteiligen Züge mit 20 bis 23 Meter langen Wagen ihre Energie aus Dieselmotoren, 750 V DC-Stromschiene und/oder 25 kV AC-Oberleitung. Neben den 51 dreiteiligen Dieselzügen der Class 185, die seit Januar 2007 bei First TransPennine Express fahren, lieferte Siemens sieben Baureihen elektrischer Desiro-Züge aus.

Als Ende 2007 Porterbrook 37 Züge der Class 350/2 für die West Midlands bestellte, hatten die Desiros bereits eine Laufleistung von 160 Millionen Kilometern erbracht. Mit den 38 Zügen der Class 380, die seit Oktober 2010 an First ScotRail ausgeliefert wurden, fahren nun laut Siemens über 370 Desiro UK-Züge in England, Wales und Schottland.

Neben dem goldenen Schraubenschlüssel gab es einen silbernen für den besten neuen elektrischen Triebzug, den Desiro UK Class 360/2, der in London als Heathrow Express-Züge verkehren. Zweitplatzierter in dieser Kategorie ist die von London Midland betriebene Zugflotte Desiro UK Class 350/2. Seit ihrer Inbetriebnahme Anfang 2009 bis August 2009 wurde die Zuverlässigkeit ständig verbessert. Diese Züge erreichen mittlerweile einen Wert von rund 71.000 Kilometern, Tendenz weiter steigend. Die Instandhaltung wird in den Siemens-Depots in Northampton und Crewe durchgeführt.

Entscheidender Faktor für die Verfügbarkeit der Züge sind neben der erprobten Fahrzeugtechnologie der Desiro UK Züge die Serviceleistungen.
 So kann die Zuverlässigkeit durch technische Verbesserung kontinuierlich gesteigert und die Auswirkungen von Fehlern durch geeignete Anweisung des Betriebspersonals gemindert werden.
 Siemens hat für jeden in Großbritannien ausgelieferten Zug einen Instandhaltungsvertrag abgeschlossen. Die Instandhaltungsaktivitäten nach dem „Pit Stop“-Prinzip werden in unterschiedlichen Depots durchgeführt. Hierfür hat Siemens sechs Depots in Acton, Northam, Manchester, York, Northampton und Glasgow Shields. Ähnlich dem Boxenstopp im Autorennsport werden in den Depots auf zuglangen Untersuchungsgruben defekte Aggregate und Funktionseinheiten komplett gegen funktionierende Einheiten ausgetauscht. Das verkürzt den Aufenthalt in der Werkstatt, da die Einheiten anschließend überprüft und repariert werden können.

Insgesamt werden heute mehr als 370 Desiro-UK-Züge mit annähernd 1.500 Wagen-Einheiten instandgehalten. Die in Großbritannien gesammelten, langjährigen Erfahrungen im Service nutzt Siemens auch in seinen weltweiten Instandhaltungsprojekten, siehe auch beim Sapsan in Russland. Auch eine Linie der Prager U-Bahn wird von Siemens betrieben und gewartet.

Im vergangenen Jahr erhielten die über 600 Mitarbeiter der britischen Siemens-Betriebswerke, die zehn Zugflotten betreuten, zum ersten Mal den „National Award für das beste Instandhaltungsteam des Jahres 2009“ – quasi der „Oscar“ der Bahnindustrie.

Was sagt uns das? Es ist kein Problem, Züge durch vorbeugende Wartung und ein ausgeklügeltes Wartungskonzept am Laufen zu halten. Man muss es aber wollen und bezahlen.

Die Deutsche Bahn macht lieber alles selbst und spart auf Kosten der Kunden. Dass sie mit ihrem offensichtlichen Schlendrian (u.a. durch Personalmangel) in den eigenen Werken, die sie vor den Medien versteckt, nicht nur in Berlin ein schlechtes Geschäft macht und draufzahlt, muss sie erst noch begreifen.

Fehler einzugestehen und entschiedene Maßnahmen dagegen zu ergreifen, gehört wohl zu den Tätigkeiten, welche DB-Vorständen vertraglich nicht erlaubt sind.

 
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