Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Der Unfall in Hordorf, Handys und die Bahnprivatisierung

01.02.11 (Deutschland, Marginalien, Strecken, Verkehrspolitik)

Nach dem traurigen Unfall in Sachsen-Anhalt wurde wieder viel geschrieben, über die Bahn geschimpft. Und wieder haben die Journalisten Zug- und Lokführer verwechselt und die Bild-Zeitung, hübsch von allen anderen Zeitungen ohne weitere Nachfrage reproduziert, berichtete von sogar zwei überfahrenen Haltesignalen.

Dass ein Vorsignal im Prinzip nur anzeigt, wie das Hauptsignal in einiger Entfernung stehen wird, ging dabei unter. Mit solchen Kleinigkeiten beschäftigen sich Journalisten gemeinhin nicht, obwohl schon ein Blick in Wikipedia geholfen hätte – selbst wenn man nicht weiß, was ein Formsignal ist. Aber zwei überfahrene Signale klingt einfach dramatischer. Auch wenn das Vorsignal nichts anderes ist als das gelbe Blinklicht vor der Kreuzung, die vor einer roten Ampel warnt und deshalb keine Ampel ist.

Dass es vereinzelt Vorsignale gibt, hinter dem Indusi-Magnete auf die Lok einwirken, wenn sie ungebremst auf ein Halt zeigendes Signal zeigt, ist kein Argument bei dieser Strecke, die gar keine PZB = punktförmige Zugbeeinflussung hat und sie angeblich „in diesem Jahr“ bekommen sollte, wie sich die Bahn zu versichern beeilte.

Nun ist das Geheule groß und Bahnchef Grube wirkte bei der Beckmann-Show wie ein lernbereiter Zuhörer, der über das Fachwissen eines Gutachters Böttger sichtlich staunte, Halberstadt mit Haldensleben verwechselte und ansonsten das sagte, was er immer sagt: Brot-und-Butter-Geschäft, 43 Mrd. Investionen nur in Deutschland und jetzt auf einmal die schnellstmögliche Nachrüstung der immer noch PZB-freien Strecken in Ostdeutschland. Angeblich „nur“ 350 km. Aber diese Zahl ist so wenig nachprüfbar wie alles, was die Deutsche Bahn erzählt. Dass ausgerechnet eine Strecke, auf der sehr schwere Güterzüge verkehren, binnen 20 Jahren nicht endlich aufgepäppelt wurde, spricht nicht für DB Netz, die bekanntlich jedes Jahr um die 800 Millionen an die Mutter abgeben, um anschließend mutmaßlich im Ausland verjubelt zu werden, wo die DB Mobility Logistics als Möchtegern-Weltkonzern noch nicht einmal eine Verzinsung des eingesetzten Kapitals erreicht hat, mithin Verluste einfährt.

Die Super-Investition in englische Bahnen trägt bereits die ersten faulen Früchte, der nach dem Arriva-Kauf mit Sicherheit noch weit dickere Verluste drohen: Jetzt musste sie, wie die SZ meldet, sogar eine Fernstrecke mangels Fahrgästen einstellen. „Es waren einfach zu wenig Fahrgäste“, wird ein Bahnsprecher zitiert. Na klar, dann kann man ja wirklich keine Züge mehr fahren. Besser wäre es, von vornherein zu prüfen, was man da kauft und sich nicht erwartete Profite – bei Arriva doppelt so hoch wie bisher – schönzurechnen.

Mit Schienen-Personenverkehr kann man eigentlich keinen Profit machen, er gehört zu Daseinsvorsorge des Staates. Und auch die vielen Privatbahnen überleben nur, weil der Regionalverkehr (sinnvollerweise) vom Staat, den Bundesländern, subventioniert wird. Außerdem zahlen sie niedrigere Löhne.

In der neuen Trains fand ich ein Interview mit dem früheren Vorstandsvorsitzenden Hays Watkins der sehr erfolgreichen amerikanischen Güterbahn CSX, der 1971 bis 1991 das Unternehmen geführt hat. Zur Frage, wie er zu Personenverkehr auf der Schiene steht, um die Staus auf den Autobahnen zu verringern, sagte er:

There is no question that rail is much more efficient and economical for the movement of large numbers of people. Unfortunately, the cost of doing that is greater than any revenue. Therefore the mass movement of people must be, and I think properly is, a governmental function, and must have governmental support.

Deutsch: „Es ist keine Frage dass es effizienter und wirtschaftlicher ist, große Mengen von Reisenden auf der Schiene zu befördern. Leider sind die Kosten dafür höher als die Einnahmen. Deshalb muss der Massenverkehr, und ich denke, er ist es bereits, eine Aufgabe des Staats und braucht staatliche Subventionen.“ Was die Aussage vieler hellsichtiger Menschen stützt, dass die Pseudo-Privatisierung der Deutschen Bahn 1994 ein massiver Fehler war. Eine neoliberale Dummheit, die eigentlich Konsequenzen haben müsste für die Verantwortlichen, wie Albrecht Müller von den Nachdenkseiten fordert. Zumal das Herumgeeiere von Bundesverkehrsminister Ramsauer unerträglich ist. Die Privatisierung und der Börsengang müssen für alle Zeiten aufgegeben werden. Die DB ML AG hat nur zu einem Rückbau geführt und ist letztlich für die 10 Toten mitverantwortlich.

Bei all dem Spekulieren über den Güterzuglokführer habe ich nur am Anfang einen Hinweis aufgeschnappt, er hätte eventuell telefoniert. Das wurde nicht weiter verfolgt und wird hoffentlich ein Thema der Staatsanwaltschaft sein. Ich möchte nicht ins Detail gehen, um nicht den Job von Triebfahrzeugführern zu gefährden. Aber es gibt etliche, die in voller Fahrt nicht nur Unterhaltungen am Handy führen, sondern auch fotografieren und Meldungen versenden. Oft sehe ich, wenn ich im Bahnhof oder an der Strecke stehe, dass der Lokführer mit dem Handy telefoniert – selbst beim Einfahren in den Bahnhof, wo größte Aufmerksamkeit erforderlich ist.

Wer schon einmal per Handy im Auto telefoniert hat, selbst mit Freisprecheinrichtung, weiß, wie gefährlich das ist. Handytelefonierer, wies eine amerikanische Studie nach, verhalten sich wie Angetrunkene mit 0,8 Promille, und 10 Minuten nach einem Handytelefonat passieren die meisten Autounfälle, weil der Fahrer wohl noch über das Gespräch nachdenkt.

Bei Nebel und Dunkelheit ist so ein Signal kaum zu erkennen. (Foto: FW)

Sollte der Güterzug-Lokführer telefoniert haben, würde es mich nicht überraschen, wenn er aus diesem Grund im Nebel weder das Vor- noch das Hauptsignal – ein altes Formsignal mit einem roten Licht in größerer Höhe – wahrgenommen hat. Leider konnte der Stellwerker in Hordorf das Unglück trotz Nothaltbefehl per Funk nicht mehr verhindern. Auch ihm gilt mein herzliches Mitgefühl, wie auch den Angehörigen der Getöteten.

Aber selbst wenn es nicht so gewesen wäre: Triebfahrzeugführer, die in voller Fahrt mit ihrem Privathandy hantieren, gehen erhebliche Risiken für ihre Fracht ein. Und das können schon mal ein paar hundert Menschen sein. Oder der Zug, der entgegenkommt.

Nachtrag 2.2.: Der Lokführer verweigert die Aussage, was sein gutes Recht ist. Aber er erschwert damit unnötig die Ermittlung der Unfallursache. Was meine These stützt, dass er telefoniert oder SMS geschrieben haben könnte und deshalb abgelenkt war.

17 Kommentare

  • 1
    Bergklang:

    Also ich kann nur sagen, dass im Grunde die Bahn mehr hätte tun können, dass Menschen Mist bauen und auch mal unaufmerksam sind ist klar und dass deshalb letztlich alles menschliche Ursachen hat ist ja auch klar, aber wenn es solche automatischen Bremsen gibt, sollten die auch schnellst möglich überall verbaut werden.

  • 2
    Andreas:

    So schlimm der Unfall ist, im Strassenverkehr gibt es allein in Deutschland täglich 11 bis 12 Tote – ist aber weitgehend akzeptiert, und es redet niemand davon. Passiert bei der Bahn in vielen Jahren mal solch ein Unfall, schreit alles empört auf.
    Ob PZB ein Allheilmittel gegen alle Unfälle ist, bezweifele ich sicher zu Recht. Ob sie den Unfall verhindert hätte, ist fraglich. Wie, wenn der Lokführer am Vorsignal den Zug nur kurz angebremst und dann wieder ausgelöst hätte? Die Weiche lag vor dem Ende des Durchrutschweges für den Güterzug, er wäre also auch nicht rechtzeitig zum Stehen gekommen. Was ist bei Ersatzsignal Zs1 oder Fahren auf schriftlichen Befehl? PZB wirkungslos. Wen der Fdl einen Fehler macht, kann es trotzdem krachen.
    Im Auto wird ebenfalls oft telefoniert, ohne noch groß auf den Verkehr zu achten. Was ist mit PAB im Strassenverkehr?

  • 3
    Oliver:

    Beeindruckend bei der Berichterstattung ist auch der WDR. Dem Redakteur war die Technik mit der induktiven Zugbeeinflussung wohl ein wenig zu kompliziert, so dass es bei der Meldung http://www.wdr.de/themen/_config_/kurznach/index.jhtml?knid=41393 heißt:
    „Dabei handele es sich meistens um eine punktuelle Beeinflussung, also um starke Magnete, die in bestimmten Abständen angebracht sind und ein[en] Zug abbremsen sollen.“ Starke Magnete im Gleis, die einen Zug abbremsen…! Wer jemals Physikunterricht hatte, müsste beim Schreiben dieses Satzes eigentlich stutzig werden.

    Eisenbahntechnik mag kompliziert sein, erst recht, wenn es keine Entsprechung im Straßenverkehr gibt, aber diese Wiedergabe führt vielleicht dann doch nur dazu, dass sich Fahrgäste nicht sicher fühlen, sondern am Ende womöglich die „Magnetstrahlung“ fürchten, mit der der Zug zwangsgebremst wird…

  • 4
    Hans:

    Sorry – das mit dem telefonieren ist ja totaler Schmarrn! Bisher dachte ich dieses Blog ist halbwegs seriös …

    Dienstlich ist es nun mal notwendig (und erlaubt) dass Lokführer telefonieren. Ob das nun der Zugfunkhörer oder ein Handy ist ist egal. Man kann das führen eines Zuges nicht mit Autofahren vergleichen, natürlich muss man aufmerksam sein, aber man fährt nicht bei einer falschen Bewegung gleich in den Graben!

    Solche Schlüsse zu ziehen ist wirklich das lächerlichste was ich je gehört habe …

  • 5
    Friedhelm Weidelich:

    Von wegen Schmarrn! Dann muss ich eben deutlicher werden: Wenn Triebfahrzeugführer in voller Fahrt SMS schreiben, twittern, mit der Freundin telefonieren und soeben geschossene Fotos per Twitter ins Netz stellen, ist das was anderes als ein dienstliches Gespräch oder der Zeitvertrieb in einer Pause. Letztens twitterte ein geschockter Lokführer sogar, dass er soeben jemand (einen Lebensmüden) überfahren hatte. Vielleicht sollen die Triebfahrzeugführer auch noch Youtube-Videos schauen, weil ihr Zug ja nicht die Schienen verlassen kann? Dienst ist Dienst und iPhone ist iPhone. Aber nicht beides zugleich!

    Bei allem Verständnis für den zuweilen langweiligen Job auf der Lok: Twittern und SMS würde ich als Arbeitgeber nicht durchgehen lassen, da man selbst bei kurzen Nachrichten mindestens 20, 30 Sekunden blind unterwegs ist.
    Bei einem Fahrzeug mit LZB ist das kein Problem, da hat der Tfz nicht viel zu tun.

    Auf einer Strecke wie der nicht einmal mit PZB gesicherten Unglücksstrecke wäre so ein Handeln verantwortungslos. Und es würde mich nicht wundern, wenn genau das die Unfallursache wäre. Die wäre unentschuldbar.

  • 6
    Friedhelm Weidelich:

    Ich halte inzwischen, wie wohl ab und zu deutlich wird, nicht besonders viel von der Fachkompetenz vieler Redakteure. Zwar weiß ich, dass vielen die Zeit fehlt, sich ernsthaft mit Technologien zu beschäftigen. Aber bei Autos und Flugzeugen kennt man sich recht gut aus, die Eisenbahnterminologie wird aber immer großzügig übergangen, weil sie wohl nicht als so sexy gilt. Ähnlich dumm gehen Redakteure nur noch mit Baumaschinen um, wo jeder Radlader flugs zum Bagger oder zur Planierraupe wird. Auf die Idee, mal wenigstens in Wikipedia nachzuschauen, kommen die lieben Kollegen offenbar nicht. Man muss und kann nicht alles wissen. Aber wo und mit welchen ungefähren Stichworten man nachschauen kann, gehört eigentlich zum kleinen 1X1 des Journalismus. Dass trotzdem noch, weit über die Medien verstreut, Kollegen mit Recherchewut und Kompetenz gute Beiträge liefern, ändert nichts an der Tatsache, dass in den letzten 15 bis 20 Jahren die Qualität und Recherchefreudigkeit der Journalisten und Presse-Agenturen stark nachgelassen hat und die PR-Strategen die Oberhand gewonnen haben. Über die Ergebnisse mangelnder Recherche und fehlenden Lernwillens, auch sichtbar bei der Berichterstattung über Stuttgart 21, wundere ich mich schon lange nicht mehr. Jeder macht mal Fehler, ich natürlich auch. Aber Dinge nicht begreifen zu wollen und nicht nach den richtigen Begriffen zu suchen, heißt, sein journalistisches Handwerk nicht zu beherrschen.

  • 7
    Friedhelm Weidelich:

    Ich fürchte, Sie vergleichen zwei grundverschiedene Verkehrsarten. Der Straßenverkehr besteht aus einer Ansammlung individueller Fahrer, die in Sekundenbruchteilen aufeinander reagieren, Spuren wählen können und in einem gewissen Rahmen Reaktions- und Ausweichmöglichkeiten haben. Es passiert dafür relativ wenig, finde ich. Denn Fahrfehler bleiben durch schnelle Reaktion, gute Technik und Ausweichmöglichkeiten meist ohne negative Konsequenzen.

    Und vergleichen Sie bitte auch mal mit dem Luftverkehr, bei dem auch relativ wenig passiert, weil es zahlreiche Sicherungssysteme gibt. Es ist hier kein Geschrei über alle paar Jahre mal ein Dutzend Tote. Es ist die berechtigte Empörung über eine Deutsche Bahn, die nicht das tut, was sie tun könnte, um den Verkehr so sicher wie möglich zu machen. Sich auf die Vorschriften herauszureden, dass erst ab 100 km/h PZB vorgeschrieben wäre, ist einfach dumm. Wenn zwei Züge mit jeweils 80 km/h zusammenprallen, ist es, wie wenn einer mit 160 km/h auf eine Wand fährt. Nicht weniger tödlich, als mit 200 km/h zu kollidieren.

    Bei einem so simplen Verkehrsweg wie einer ein- bis zweigleisigen Strecke gibt es klare Regeln und nur die Notwendigkeit, wie in diesem Fall 2 Züge zu regulieren. Das ist ausgesprochen simpel und funktioniert ja auch, weil Lokführer technisch mehr oder weniger überwacht werden. Gut möglich, dass eine PZB den Zug nicht rechtzeitig gestoppt hätte. Doch der Lokführer hätte zumindest einen deutlichen Hinweis per Zwangsbremsung bekommen, dass er einen Fehler macht. Das ist aber kein Argument gegen eine solche Sicherung. Wenn man im Auto ohne ABS zum Stehen gekommen ist, ist es auch kein Argument, dass man wegen diesem einen Mal auf ABS generell verzichten könne. Wenn man Fehler weitestgehend vermeiden kann, sollte man alles tun, um sie auszuschließen.

    Nachdem GPS und Mobilfunk inzwischen spottbillig sind, wäre es ein Leichtes, Züge per GPS zu verfolgen – gerade auf Nebenstrecken – und bei Kollisionsgefahr ganz automatisch zu warnen. PZB hin oder her. Genau genug sind die GPS-Positionsdaten, wie jeder weiß. Dass DB Netz praktisch 20 Jahre getrödelt hat, ist in der Tat ein Skandal. Denn der Rückzug der Eisenbahner aus der Fläche, wo auf jedem Bahnhof ein Bediensteter saß, der seine Strecke und den Verkehr darauf im Schlaf beherrschte, hat zur Folge, dass man stattdessen technische Hilfsmittel haben MUSS. Wenn Lokführer auf weiter Strecke allein sind, ist niemand da, der interaktiv – wie im Straßenverkehr – eingreifen kann, wenn jemand einen Fehler macht. So rächt sich der radikale Personalabbau vor Ort in bitterster Weise. Von den unnötigen Weichen- und Signalstörungen und verdreckten Bahnhöfen einmal abgesehen.

  • 8
    Clemens Heinrich:

    Der Zug soll 2 Stunden Verspätung gehabt haben: es scheint, als ob der Lokführer keinen neuen Fahrplan bzw. keine Anordnung über die Zugkreuzung hatte. hoffentlich wird das geprüft.

    Zu Hans: ich habe z.B. im VT628 selbst schon beobachtet, dass der Tfz-Führer mit den schönen Bildern des Handys sehr beschäftigt war und der Strecke nur von Zeit zu Zeit einen Blick gönnte. Und woher kommen die ganzen Führerstand-Filme bei youtube her?! Die Mobiltelefone von heute sind nicht mit dem Zugbahnfunk zu vergleichen; die Ablenkung ist weit höher.

  • 9
    Andreas:

    Tschuldigung, mein Beitrag oben enthielt einige Fehler, die ich eben erst bemerkt habe. Deshalb nochmal (vielleicht kann der Admin den vorigen Beitrag dafür löschen) Erledigt. Leider bekomme ich momentan keine Nachricht über neue Kommentare, deshalb die späte Freischaltung. FW

    Erstmal zum vorigen Beitrag: Fahrplan und Anordnungen für Zugkreuzungen als Sicherheitsmittel … da würde es jeden Tag irgendwo krachen (von den wenigen Fällen des vereinfachten Nebenbahndienstes mal abgesehen).

    Liest man so, was Journalisten, Interviewte und auch „Fachleute“ von sich geben, hat man den Eindruck, die Eisenbahn funktioniere wie die Strassenbahn, bei der die Fahrer wissen, an welcher Stelle sich Bahnen kreuzen, und man brauche jetzt nur PZB, wenn mal ein Lokführer die Kreuzung vergisst. Ach ja, und manche Stellen sind dann noch durch eine Verkehrsampel (sprich Signal) geregelt. Überfährt ein Lokführer die Ampel, sollen grosse Magneten die Lok festhalten, so dass der Zug nach 20 m steht. Und eben diese Magnete fehlen, so dass die Bahn über keine technischen Sicherheitseinrichtungen verfügt.

    Es ist wohl anzunehmen, dass die Strecke über Streckenblock verfügt. Der aber noch aus Dampflokzeiten stammt. Mal ehrlich, dieser mechanisch-elektrische Streckenblock mit Fahrstrassenfestlegung, Erlaubniswechsel usw. war doch so ausgefeilt, dass grundsätzlich kaum etwas passieren konnte. Die meisten Unfälle sind bei Abweichungen von Regelbetrieb passiert – Fahren auf Ersatzsignal, schriftlichen Befehl, Befahren des falschen Gleises … Und die sind immer notwendig, um bei Störungen den Betrieb aufrecht erhalten zu können.
    Die elektronische Zugsteuerung funktioniert nach dem gleichen Prinzip. Sie wurde auch nicht eingeführt, um die Sicherheit zu erhöhen, sondern um Personal zu sparen. Ob sie viel sicherer ist? Ich würde meinem PC mein Leben nicht anvertrauen. Bin zwar schon lange von der Bahn weg und habe zum Ende der Dampflokzeit nach Werkstatt- und Heizerzeit noch meinen Dampflokführer gemacht, aber mir sagen lassen, dass es häufig zu Zuggefährdungen kommt und als Reisender auch den Mist beobachtet, der gebaut wird, wenn sich das „Stellwerk“ in 80 km Entfernung vom Ort des Betriebsgeschehens befindet.

    Ist beim System der Zugsicherung auf seiten des Betriebsdienstes auch alles doppelt und dreifach abgesichert, bleibt als Schwachpunkt der Lokführer. Ein Signal nicht beachtet, und schon kann es passiert sein. In dem Fall, falls es so ist, das Vorsignal. Denn am Hauptsignal war ohnehin schon alles zu spät, weil ein Zug bei 80 km/h eben nicht nach 20 oder 30 m steht, wie es Journalisten oder die Öffentlichkeit meist meinen. F a l l s das Vorsignal übersehen wurde – es kann ja auch eine Bremsstörung oder etwas anderes vorgelegen haben.
    Wegen des Schwachpunktes Lokführer wurde in den 30er Jahren die Indusi eingeführt. Sie war aber noch nicht so interessant, weil die Loks mit 2 Personen besetzt waren, und zwei sehen bekanntlich mehr als vier oder die Aufmerksamkeit potenziert sich. Dass zwei gleichzeitig unaufmerksam sind, ist sehr unwahrscheinlich, ausser es kommen zwei Schlafmützen zusammen. Auch das gab es. Aber es gab auch Zeiten, in denen der Zugführer während der Fahrt ebenfalls die Strecke zu beobachten hatte und notfalls den Notbremshahn ziehen konnte.
    Singalbeobachtung und -zuruf beim Lokpersonal war vorgeschrieben und wurde bei uns auch so gehandhabt. Wenn einer mal ein Signal ausliess, merkte es der andere gleich. Und entsprechende Streckenkenntnis, mit der man es heute offensichtlich nicht mehr so genau nimmt, war beim Lokführer damals ebenfalls Pflicht.

    Jetzt erheben alle möglichen Schwätzer und Profilierungsneurotiker ein hysterisches Geschrei, das jeder Beschreibung spottet und realistischer Grundlagen entbehrt. Ich will nichts gegen die PZB sagen, aber so einfach ist es denn doch nicht, wie es sich gemeinhin vorgestellt wird: Großer Magnet am Hauptsignal, der die Lok festhält, und die technische Sicherheit ist gewährleistet. Da ist erst mal der Bremsweg, den ein Zug benötigt, die damit notwendige Geschwindigkeitsüberwachung zwischen Vor- und Hauptsignal, der Durchrutschweg usw.
    Warum besonders eingleisige Strecken gefährdet sein sollen, ist mir rätselhaft. Auf zweigleisigen Strecken können Signale ebenso überfahren werden.
    Ein längerer Durchrutschweg zwischen Hauptsignal und Weiche und / oder eine Schutzweiche hätten einen solchen Unfall ebenso verhindern können. Ich kann mich noch deutlich an solch einen Übergang von zwei- auf eingleisigen Betrieb aus den siebziger/achtziger Jahren erinnern, bei dem zwischen Hauptsignal und Einmündungsweiche ein Abstand von mindestens 1000 m bestand. Das reichte als Durchrutschweg.
    Warum ist eigentlich noch keiner auf die Idee gekommen, die Züge bis zum Umbau auf PZB mit zwei Personen zu besetzen?
    Auf solche Ideen kommt von diesen Schreihälsen keiner. Alles stürzt sich auf den großen Magneten, der hinter der Ampel die Lok festhalten soll.
    Und dass im Strassenverkehr in Deutschland täglich 11 bis 12 Menschen in Deutschland zu Tode kommen, wird überall verdrängt. Von den vielen Schwerverletzten / bleibend Behinderten mal abgesehen. Wie sicher ist doch vergleichsweise dazu die Bahn. Die „Chance“, in einen Verkehrsunfall verwickelt zu werden, ist um hunderte Male höher.
    Nein, Relationen werden heute nicht mehr beachtet. Es geht, scheint es, um Stimmungsmache.

    Jetzt sollen plötzlich alle eingleisigen Strecken mit PZB ausgerüstet werden. Auch solche, auf denen nur noch ein einziger Triebwagen verkehrt oder sich die zwei verkehrenden Triebwagen immer im gleichen Bahnhof kreuzen, weil es gar keine andere Kreuzungsmöglichkeit mehr gibt. Und davon gibt es viele.

    Soweit nur mal einige Gedanken zum Thema.

  • 10
    Andreas:

    Nachtrag

    Dass der Lokführer des Güterzuges das Hauptsignal nicht beachtet haben soll, dafür gibt es keinerlei Anhaltspunkte. Dort war schon alles zu spät. Wer einmal einen Güterzug gebremst hat, weiss, was ich meine. Da setzt die volle Bremswirkung nämlich erst nach etwa 30 sek ein (oder war es noch länger, mein Hefter „Bremstechnik und Bremsbetrieb“ liegt noch in irgendeiner Ecke). Nach dem Auslösen der Bremsung tut sich erst mal eine ganze Weile gar nichts, ehe die Bremswirkung einsetzt. Beim Lösen dauert es noch länger, so zwischen 2 und 3 Minuten. Das muss ein Lokführer vorausberechnen. Selbst wenn der Lokführer das Vorsignal nicht beachtet hat (an einem Vorsignal fährt man übrigens in jeder Stellung vorbei, das kann also nicht wie ein Hauptsignal überfahren werden), dann das Halt zeigende Hauptsignal wegen des Nebels erst etwa 200 oder 100 m davor bemerkt und dann „durchgezogen“ (Schnellbremsung ausgelöst) hat (und sich anschließend auf die zweite Lok begab), reichte das nicht mehr aus. In 30 sek legte der Güterzug bei 80 km/h etwa 600 bis 700 m zurück. Da hatte es also schon längst gekracht. Dafür spricht auch, dass der Zug erst etwa 500 m hinter der Unfallstelle zum Stehen gekommen sein soll.

    Worüber ich mich eher an den Kopf fasse als an das Fehlen des grossen Magneten zum Festhalten der Lok ist, dass den Bildern und einer Skizze nach zu urteilen die Einmündungsweiche kurz hinter dem Deckungssignal lag und nicht einmal eine Schutzweiche vorhanden war, obwohl die Weiche mit Vmax befahrbar war. Und das offenbar über viele Jahre hin. Auf den Gedanken, das die Einmündung deckende Hauptsignal an einer solchen Gefahrenstelle um den Bremsweg nach hinten zu versetzen und vielleicht auch eine Schutzweiche einzubauen, scheint nie jemand gekommen zu sein. Es hätte bereits gereicht, wenn sich der Lokführer um einige Meter verbremst hätte (was ja hin und wieder vorkommt), um einen Zusammenstoss zu verursachen. In diesem Zusammenhang fällt mir auch ein, dass es wohl mal eine Vorschrift gab oder gibt, nach der das die Gefahrenstelle ebenfalls deckende Hauptsignal für den Triebwagen nicht hätte auf Fahrt gestellt werden dürfen, b e v o r der Güterzug zum Halten gekommen war. Diese Vorschrift ist aber öfter mal übertreten worden nach dem Motto „Es wird schon gut gehen“ und um den Betrieb schneller abzuwickeln. In diesem hier natürlich hypothetischen Fall gäbe es schon zwei bzw. drei Verursacher: Den Lokführer u n d den Fahrdienstleiter – u n d natürlich die für die mangelhafte Ausgestaltung der Anlage Verantwortlichen. Wie so oft passiert nur selten etwas, wenn nur einer fehlerhaft handelt. Es gehören meist mindestens zwei dazu.
    Beides (die mangelhaft gestaltete Einmündung und die Nachlässigkeit eines Fahrdienstleiters) ist bzw. wäre ebenso fahrlässig wie eine mangelhafte Aufwerksamkeit des Lokführers bei der Streckenbeobachtung.

    Hoffentlich wird dieser Beitrag freigegeben, weicht er doch erheblich von den sonst Ausposauten ab.

  • 11
    Andreas:

    Noch ein Nachtrag nach nochmaligem Betrachten der Fotos

    Junge junge, die ganze Anlage scheint ja kreuzgefährlich auszusehen. Nicht wegen der Formsignale – die waren nämlich am Tag oft viel besser zu erkennen als Lichtsignale, besonders in Gleisbögen und bei ungünstigem Sonnenstand (Gegenlicht), und wenn sie bei Nacht ordentlich beleuchtet waren, reichte das ebenfalls aus. Sondern weil auch das Deckungs-/Blocksignal aus Richtung Oschersleben kurz vor der Weiche stand. Schönen Dank auch. Da hätte ich als Lokführer vielleicht jeden Tag eine Meldekarte geschrieben wegen erheblicher Betriebsgefahr. Wundert mich nur, dass es dort nicht schon eher mal gekracht hat. Und dann wird das Signal vor der Weiche auch bereits auf Fahrt gestellt, wenn sich ein Güterzug aus Richtung Halberstadt nähert. Jeder Lokführer weiss, dass es nicht einfach ist, einen 2000t-Güterzug an das Hauptsignal heranzubalancieren und dass man da schnell mal einige Meter weiter rutscht.

  • 12
    Andreas:

    Aktuell

    Man höre sich mal an, was der „Verkehrsexperte“ der Grünen zum Thema sagt.

    Auf dieser Anlage PZB! Das wäre wie eine computergesteuerte Schubkarre auf dem Nürburgring.

  • 13
    Andreas:

    http://www.mdr.de/umschau/rueckblick/8206904.html

    Unter dem Link kann man sich jetzt über die vermutliche Unglücksursache informieren. Es war nämlich alles falsch berechnet. Die Lokführer der Züge wissen, wenn wo welche Züge abfahren. Damit sich die Züge nicht auf eingleisiger Strecke begegnen und dort anhalten müssen (wobei als Nachteil der höhere Kraftstoffverbrauch beim Anfahren zu verzeichnen ist), sind sogenannte zweigleisige Begegnungsabschnitte eingebaut. Die Fahrzeit und Geschwindigkeit muss nun so berechnet werden, dass beide in einem zweigleisigen Abschnitt aneinander vorbeifahren. Dabei ist es wahrscheinlich zu einem Berechnungsfehler gekommen. Der Fahrdienstleiter muss das gemerkt haben und ist wahrscheinlich noch schnell auf die Strecke rausgerannt und hat dort zwei Haltesignale aufgestellt. Der Lokführer hat diese aber nicht beachtet (vielleicht hat er ja gerade auf dem Taschenrechner nachgerechnet, wann der Triebwagen wahrscheinlich kommt). Schließlich hat noch jemand aus einem Bahnwärterhaus ein Haltesignal gegeben, dass der Lokführer des Güterzuges aber auch nicht beachtet hat.

    Solche Beiträge müssten wegen Volksverdummung strafbar sein. Das habe ich auch dem mdr mitgeteilt.

    Jetzt muss ich trotzdem sicherheitshalber noch etwas fragen: Die Strecke war doch sicher mal zweigleisig, und nach 1945 wurde das zweite Gleis teilweise Richtung Osten abtransportiert. Die Reichsbahn hat doch sicher keine solchen Behelfsbetriebsstellen in die Freie Botanik gesetzt.
    Sicher ist sicher, sonst wird noch behauptet, diese „Begegnungsabschnitte“ hätte die DB erst eingebaut, und sie konnte ja nicht wissen, dass ein Lokführer nicht richtig mit dem Taschenrechner umgehen kann.

    Die Bahnen sollten also erst mal Ihren Lokführern funktionstüchtige Taschenrechner kaufen und sie im Umgang damit schulen. Dass darauf noch keiner gekommen ist!

  • 14
    Friedhelm Weidelich:

    Danke für den Link. Das liest sich wie „Schüler machen was mit Medien“ und „Mein erster Aufsatz über die Eisenbahn – So entstehen Eisenbahnunfälle“. Der Stil ist auf Drittklässlerniveau, der Inhalt falsch, weil der Autor das Thema nur grob verstanden hat. Auch sonst ist der wichtigtuerische Beitrag nicht gerade von Fachwissen getrübt. Diese peinliche Qualität der Berichterstattung ist beim Nostalgiesender MDR, der fast nur mit freien Mitarbeitern sein Programm füllt, nicht ungewöhnlich. Und deshalb lässt man den Autorennamen wohl weg.

  • 15
    Andreas:

    Hatte auch noch mal recherchiert wegen Zweigleisigkeit bis 1945, aber nichts gefunden. Aber es wird schon so gewesen sein wie an anderen Strecken auch: stellenweiser Ausbau des zweiten Gleises. Wollen vielleicht manche auch nicht wahrhaben, so wird eine Story von den Begegnungsstellen draus. Oder ist Geschichtswissen schon derart verschüttet? Ich will damit keineswegs die SU undifferenziert verdammen, dazu hatte Deutschland eine viel zu grosse Schuld auf sich geladen. Und im Folgenden will ich keineswegs Gerüchte in die Welt setzen. Nur mal darauf hinweisen, dass vor einigen Tagen bei der HEX wegen Vandalismus an Signalanlagen stellenweise nur mit geringer Geschwindigkeit gefahren werden durfte. War allerdings auf der anderen Seite von Magdeburg, etwa Biederitz. Steht so auf der Webseite der HEX selbst, kann also jeder dort nachlesen. Hinzufügen möchte ich nichts. BILD würde gleich wieder die Flöhe husten hören.

  • 16
    Andreas:

    Habe mal die jetzt gültigen Fahrdienstvorschriften der DB nachgesehen. Wegen der Durchrutschwege und der Zulässigkeit von mehreren Fahrten, deren Durchrutschwege sich berühren. Irgendwie alles nicht ganz eindeutig. Aus der Praxis kenne ich es jedoch so, dass bei eingleisigen Strecken der durchfahrende Zug erst freie Einfahrt bekam, wenn der kreuzende im Bahnhof zum Stehen gekommen und die Fahrstrasse aufgelöst war. Auch wenn es zulässig gewesen sein sollte: Reine Fahrlässigkeit, dem Gegenzug Freie Fahrt zu geben, wenn sich an der Weiche die Signale fast gegenüberstehen und der Zug, der warten soll, noch nicht zum Stehen gekommen ist. Soviel ich weiss, kann die PZB auch bei Störungen ausgeschaltet werden bzw. funktioniert nicht. Nun soll der Lokführer allein schuld sein. Früher war mal alles doppelt und dreifach abgesichert. Das gilt heute offenbar nicht mehr.

  • 17
    Andreas:

    Jedenfalls werden die Fahrpreise dann wieder mal klettern. Und weitere unrentable Strecken eingestellt.
    Es wundert mich überhaupt, dass sich die Bahn noch auf den Beinen hält. Reiseverkehr war noch nie die grosse Einnahmequelle. Das richtige Geld brachte der Güterverkehr. Der ist aber bis auf einige Reste auf die Strasse verlagert. Und das Loch ist nie zu stopfen.

 
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