Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Das Interview: Was ist Besonderes dran am Siemens Inspiro?

21.03.11 (Arabien, Bahnindustrie, Deutschland, Eisenbahn, Europa, Innovationen, Interview, Metro, Nahverkehr, Nordamerika, Österreich, Personenverkehr, Triebwagen)

 

Fragen an Sandra Gott-Karlbauer, Leiterin Metro-Fahrzeuge bei Siemens Mobility, Wien

Die neue U-Bahn-Plattform Inspiro von Siemens setzt neue Akzente durch ein selbstbewusstes Design, Kundenorientierung und Nachhaltigkeit. Fangen wir mit dem letzten Punkt an: Warum betonen Sie ihn so stark?

Sandra Gott-Karlbauer (SGK): Green Mobility ist ein wesentlicher Bestandteil der Siemens Philosophie. Unter anderem zählt auch Nachhaltigkeit dazu. Deshalb haben wir schon bei der Entwicklung des Inspiro ganz gezielt darauf geachtet über den Lebenszyklus – von der Produktion bis zur Entsorgung – den Ressourcenverbrauch, Energieverbrauch und die Emissionen nachhaltig zu minimieren.

Wie steht es denn mit den Betriebskosten einer Metro? Wie hoch sind allein die Energiekosten über ein Jahr oder die geplante Lebenszeit von 30 und mehr Jahren?

SGK: Die Betriebs- und Energiekosten sind von mehreren Faktoren abhängig, darunter die Art und Weise, wie der Betrieb der Linie und die Wartung durchgeführt werden oder wie sich Strom- und Personalkosten entwickeln. Ein weiterer Faktor sind die Streckenführung und das Fahrspiel der Fahrzeuge. Eine pauschale Antwort auf diese Frage ist daher nicht möglich. Man kann aber grob abschätzen, dass sich die Gesamtkosten für den Betreiber während der gesamten Lebensdauer einer Flotte etwa zu 50 bis 60 Prozent aus den Anschaffungskosten und zum anderen Teil aus den Betriebskosten zusammensetzen. Die Betriebskosten wiederum verteilen sich etwa zu jeweils der Hälfte auf die Energie- und Wartungskosten.

Das heißt also, dass ein erheblicher Anteil auf Stromkosten entfällt. Wie haben Sie diese gedrückt?

SGK: Ein geringeres Gewicht reduziert den Energiebedarf beim Beschleunigen und die Achslasten. Mit einem geringen Fahrzeuggewicht kann man bei gleicher Achslast mehr zuladen, die Passagierkapazität steigt also. Und wenn Sie das weiterdenken: Je höher die Kapazität, umso weniger Züge werden im Prinzip gebraucht. Oder man kann die Beförderungsleistung bei bestehenden Systemen erhöhen.

Wie wurde das geringere Gewicht erreicht?

SGK: Einerseits konnte das geringe Gewicht mittels unserer intelligenten Alu-Leichtbauweise erreicht werden und andererseits durch den Einsatz von multifunktionalen technischen Lösungsansätzen. Das heißt, mechanische Bauteile sind so aufgebaut, dass sie gleichzeitig mehrere Funktionen erfüllen, mit einem in der Summe geringerem Gewicht als bei der Summe der Einzellösungen.

Was wurde noch zugunsten des Energieverbrauchs unternommen?

SGK: Gewichtsoptimierte Konstruktion aller Komponenten speziell des Fahrwerks, sowie energieeffiziente bedarfsgesteuerte Klimaanlagen und Beleuchtung. Des Weiteren kann man über einen vollautomatischen Betrieb noch mehr Energie einsparen.

Einen Korkboden hat es bei Schienenfahrzeugen, soweit ich weiß, noch nicht gegeben. Wie sind Sie darauf gekommen?

SGK: Der Fußboden des Inspiro besteht aus gepresstem Korkgranulatzwischen zwei Aluminiumblechen. Verglichen mit den üblichen Sperrholzböden haben wir damit eine bessere Schallisolierung, was den Zug innen leiser macht. Wir sparen zudem Energie, weil der bis zu 30 Prozent leichtere Boden besser thermisch isoliert ist. Und nicht zuletzt lässt sich das Material am Ende leicht wiederverwerten.

Sie sprechen von einer Recyclingrate von etwa 95 Prozent. Warum ist das so wichtig?

SGK: Siemens hat sich zu „Green Mobility“ bekannt und dazu gehört unter anderem eine hohe Recyclingmöglichkeit einer U-Bahn nach Ablauf ihres Betriebseinsatzes. Weiters knüpft die Recyclingrate direkt an das Thema Nachhaltigkeit an. Wenn Sie eine U-Bahn mit niedriger Recyclingmöglichkeit fertigen, so entstehen wesentlich höhere Entsorgungskosten bzw. Umweltbelastungen, verglichen mit einer U-Bahn mit hoher Recyclingquote.

Nun kurz zum Design. Der markante Kopf hat einen Grund.

SGK: Es war uns wichtig, ein einzigartiges und gleichzeitig funktionales Kopfdesign zu entwickeln, um uns vom üblichen Einheitsdesign abzuheben. Darüber hinaus sparen die ebenen Glasflächen Geld bei der Herstellung und beim Austausch. Außerdem sind wir so in der Lage, einen modularen Fahrzeugkopf anzubieten: mit Übergangstüren zum Kuppeln mehrerer Einheiten, mit Rettungstüren an den Enden oder als fahrerloses Fahrzeug. Eine Panoramascheibe wäre da im Weg gewesen.

Zwei witzige Ideen sind mir aufgefallen: Der Lightree und die Leuchtdioden in den Türrahmen.

SGK: Ja, der Lightree ist eine neue Art von Haltestange. Wir haben es schon ausprobiert: An dem verzweigten Haltestangenbaum können sich zehn Personen festhalten, ohne sich zu berühren.

Wer kam eigentlich auf die Idee und welchen Sinn hat die LED-Beleuchtung?

SGK: Unser Ziel ist es, den Inspiro für den Betreiber und Endnutzer so komfortabel und sicher wie nur möglich zu machen. Unsere Partner, BMW Group DesignworksUSA, hatte den Auftrag dieses Ziel kreativ umzusetzen. So entstand ein Leuchtband, das in den Türenscheiben eine Sanduhr oder eine Art Zeitstrahl bis zur Türschließung veranschaulicht. Weiters ermöglicht die intelligente Lichtanzeige an den Türen einen schnelleren Passagierwechsel in den Haltestellen. Der Passagier weiß durch die Anzeige genau, wie viel Zeit noch verbleibt, bis die Türen schließen und die U-Bahn abfährt. Dies spart Zeit, Geld und Nerven. Denn Reisezeit ist Lebenszeit.

Reisezeit ist Lebenszeit – vollkommen richtig, aber oft vergessen… Vielen Dank für dieses Gespräch!

3 Kommentare

  • 1
    Dr. Thomas Diessel:

    Das Kopf-Design ist meiner Meinung nach einfach nur häßlich und kann gut mit einer Class 70 mithalten. Der Versuch, ein einheitliches Design für geschlossene Fronten und Fronten mit Übergang zu schaffen, kann als gescheitert betrachtet werden, da er alle Nachteile beider Ansätze vereint. Das verschachtelte Design läßt keine klare Linie erkennen. Die Zielanzeige ist sehr klein geraten. Der Fahrer kann nur in der Mitte ideal sitzen.

    Das Kopf-Design basiert also wohl mehr auf den Anforderungen von Siemens als auf dem Designstil von Designworks USA.

  • 2
    Friedhelm Weidelich:

    Über das Kopf-Design kann man sicher streiten, weil es polarisiert. Wahrscheinlich gibt es wenig Nuancen zwischen völliger Zustimmung und blanker Ablehnung. Soweit ich weiß, ist das Design sehr nah an den Entwürfen von BMW Designworks. Ich finde es markant und auffallend. Siemens ist ja nicht der bedeutendste Anbieter im Metro-Markt und setzt mit dem kantigen Design ein markantes Zeichen. Vielleicht ist das ja schon Design-Avantgarde und ein Vorbild für andere Hersteller, wenn die „organischen“ Formen passé sind. Mercedes setzt ja auch wieder auf kantige Kühlerschnauzen. 😉

    Der Fahrer kann in er Tat nur in der Mitte sitzen. So ist es auch vorgesehen, wie ich selbst in der 3D-Simulation ausprobieren konnte. Bei gekoppelten Einheiten kann man den Fahrtisch mit der Tür zur Seite schwenken. Oder den Zug fahrerlos einsetzen, was wahrscheinlich an Bedeutung gewinnen wird.

  • 3
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