Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Stresstest bestanden? Auf welcher Basis?

27.06.11 (Bahnhöfe, Deutschland)

Es hat wenig Sinn, sich über die Berichte über den angeblich bestandenen „Stresstest“ auszulassen, den die Deutsche Bahn gestreut hat. Noch weniger möchte ich mich über die Kommentatoren beiderlei Geschlechts äußern, die von Eisenbahn so wenig verstehen wie ich von der Berechnung der Umlaufbahn eines Erkundungssatelliten auf dem Weg zum Mars. Es ist einfach nur peinlich.

Der Jubel ist verfrüht, weil niemand, außer der DB natürlich, den Ausgangspunkt der Berechnung kennt.

In dem vom 29.10.2010 datierten Folien trug DB-Vorstand Volker Kefer bei der Schlichtung folgende Zahlen vor:

Das heißt: Wenn man von den aktuellen Zugfahrten (54) ausgeht, so soll S21 nach Kefers Angaben im Jahr 2020, also nach der geplanten Fertigstellung des Bahnhofs, 18,5 % mehr Zugfahrten pro (Spitzen-)Stunde bewältigen können. Das sind 64.

Der Schlichterspruch lautet folgendermaßen, hier im Wortprotokoll nachzulesen. Entscheidend ist der Punkt 12:

  1. Die durch den Gleisabbau frei werdenden Grundstücke werden der Grundstücksspekulation entzogen und daher in eine Stiftung überführt, in deren Stiftungszweck folgende Ziele festgeschrieben werden müssen: Erhaltung einer Frischluftschneise für die Stuttgarter Innenstadt. Die übrigen Flächen müssen ökologisch, familien- und kinderfreundlich, mehrgenerationengerecht, barrierefrei und zu erschwinglichen Preisen bebaut werden. Ich halte eine offene Parkanlage im Hinblick auf die Erkenntnisse aus der Gleiswüste mit großen Schotterflächen für notwendig. Das ist meine Meinung.
  2. Die Bäume im Schlossgarten bleiben erhalten. Es dürfen nur diejenigen Bäume gefällt werden, die ohnehin wegen Krankheiten und Altersschwäche in der nächsten Zeit absterben würden. Wenn gesunde Bäume durch den Neubau existenziell gefährdet sind, werden sie in eine geeignete Zone verpflanzt und nicht umgesägt. Die Stadt sollte für diese Entscheidungen ein Mediationsverfahren mit Bürgerbeteiligung vorsehen.
  3. Die Gäubahn bleibt aus landschaftlichen, ökologischen und verkehrlichen Gesichtspunkten erhalten und wird leistungsfähig, zum Beispiel über den Bahnhof Feuerbach, an den Tiefbahnhof angebunden.
  4. Im Bahnhof selber wird die Verkehrssicherheit entscheidend verbessert. Im Interesse von Behinderten, Familien mit Kindern, älteren und kranken Menschen müssen die Durchgänge gemessen an der bisherigen Planfeststellung verbreitet werden. Die Fluchtwege sind barrierefrei zu machen.
  5. Die bisher vorgesehenen Maßnahmen im Bahnhof und in den Tunnels zum Brandschutz und zur Entrauchung müssen verbessert werden. Die Vorschläge der Stuttgarter Feuerwehr werden berücksichtigt.
  6. Für das Streckennetz sind folgende Verbesserungen vorzusehen:
  7. Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein neuntes und zehntes Gleis
  8. Zweigleisige westliche Anbindung des Flughafen Fernbahnhofs an die Neubaustrecke Schlichtungsgespräch zu Stuttgart 21 30. November 2010
  9. Zweigleisige und kreuzungsfrei angebundene Wendlinger Kurve
  10. Anbindung der bestehenden Ferngleise von Zuffenhausen an den neuen Tunnel von Bad Canstatt zum Hauptbahnhof
  11. Ausrüstung aller Strecken von Stuttgart 21 bis Wendlingen zusätzlich mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik
  12. Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Stresstest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen. Auch für den Fall einer Sperrung des S-Bahn-Tunnels oder des Fildertunnels muss ein funktionierendes Notfallkonzept vorgelegt werden. Die Projektträger verpflichten sich, alle Ergänzungen der Infrastruktur, die sich aus den Ergebnissen der Simulation als notwendig erweisen, bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 herzustellen. Welche der von mir vorgeschlagenen Baumaßnahmen, die ich eben vorgetragen habe, zur Verbesserung der Strecken bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 realisiert werden, hängt von den Ergebnissen der Simulation ab.

Diese Fakten habe ich binnen zwei Minuten gefunden.

Fazit: Es gibt aus der Schlichtung keinerlei Basiszahl.

Die von den S21-Freuden unters Volk gebrachte Zahl 37 ist reine Spekulation. Die Berichterstattung auch.

Laut FAZ schafft S21 maximal 49 Züge. Weniger, als die DB für den heutigen Kopfbahnhof angab. Es würde mich auch wundern, wenn die DB nicht intern die Basiszahl reduziert hätte, um auf das gewünschte Ergebnis zu kommen. Redakteuren fällt das natürlich nicht auf.

Hörenswert ist dieses DLF-Interview mit Verkehrsminister Hermann nach dem Gespräch mit Geißler. Dort spricht Hermann auch von 49 Zügen. Die Desinformationskampagne der DB wirkt schon.

17 Kommentare

  • 1
    Stefan:

    Tja… die Basis, wie Züge überhaupt gezählt werden scheint schon ziemlich umstritten zu sein. Durchgehende Züge werden wohl als ein Zug gezählt nur einfahrten oder Abfahrten als ein halber. Dann sind da noch Fahrten zum Abstellbahnhof usw. Von den zwischendurch gezählten 44 Zügen aktuell im Hauptbahnhof wurde wohl wieder Abstand genommen. Doch nur 37-38. Ich wäre dankbar um eine sachkundige Auskunft.

  • 2
    Friedhelm Weidelich:

    Da kann man lange spekulieren. Eine Zugfahrt ist eine Zugfahrt. Im Kopfbahnhof ist ein durchgehender ICE zwei Zugfahrten, aber ein Zug. Ein Nahverkehrszug, der in Stgt Hbf endet und von da aus wieder an seinen Ausgangspunkt zurückfährt, sind zwei Zugfahrten und zwei Züge (weil die Zugnummer wechselt). Kommt er an, endet in Stgt Hbf und fährt zum Abstellbahnhof, sind es trotzdem zwei Zugfahrten, aber nur ein Zug.

    Nun will die DB ja die Nahverkehrszüge vom Schwarzwald bis Hohenlohe durchfahren lassen, weil sie in S21 nicht wenden können (weil das eine zu lange Aufenthaltszeit auf den wenigen Gleisen bedeuten würde). Ein durchgehender Zug ist also immer ein Zug und nur eine Zugfahrt.

    Genau genommen werden Äpfel (K21) und Birnen (S21) verglichen. Was die da gerechnet haben, weiß nur die DB. Kefer hat klar vom Ziel von 54 Zugfahrten gesprochen. Bei durchgehenden Zügen und dem Durchgangsbahnhof S21 müssten das dann 54 Züge sein. Wenn sie wenden, was das Gleis und Ein- und Ausfahrten entsprechend länger blockieren würde, könnten es auch weniger Züge sein, um auf 54 Zugfahrten zu kommen. Siehe oben.

    Noch Fragen? 😉

  • 3
    Hinweise des Tages | NachDenkSeiten – Die kritische Website:

    […] Es gibt aus der Schlichtung keinerlei Basiszahl. Die von den S21-Freuden unters Volk gebrachte Zahl 37 ist reine Spekulation. Die Berichterstattung auch. Laut FAZ schafft S21 maximal 49 Züge. Weniger, als die DB für den heutigen Kopfbahnhof angab. Es würde mich auch wundern, wenn die DB nicht intern die Basiszahl reduziert hätte, um auf das gewünschte Ergebnis zu kommen. Redakteuren fällt das natürlich nicht auf. Quelle: railomotive […]

  • 4
    Hans- Jürgen Schroeder:

    „Lug und Trug“ werden weitergehen, koste es was es wolle!
    Die Gegner von „Stuttgart 21“ können sich ruhig schon auf einen „heißen“ Sommer oder Herbst vorbereiten!!! Sonst wird der Rechtsstaat einfach rücksichtslos ausgehebelt! Wie ist es nur möglich, daß in diesem korrekten „Ländle“ kritische Gutachten einfach in irgendwelchen dubiosen Schubladen verschwinden können?!
    MfG.
    hjsbi

  • 5
    Stresstest bestanden? Auf welcher Basis? /// Railomotive « TJS-Telegramm:

    […] viaStresstest bestanden? Auf welcher Basis? /// Railomotive. […]

  • 6
    Hans- Jürgen Schroeder:

    „Lug und Trug“ werden weitergehen, koste es was es wolle!
    Die Gegner von „Stuttgart 21“ können sich ruhig schon auf einen „heißen“ Sommer oder Herbst vorbereiten!!! Sonst wird
    der Rechtsstaat einfach rücksichtslos ausgehebelt! Wie ist
    es nur möglich, daß in diesem korrekten „Ländle“ kritische Gutachten einfach in irgendwelchen dubiosen Schubladen ver-
    schwinden können?!
    MfG.
    hjsbi

  • 7
    Schwarzwälder:

    Das ist ja alles wirklich toll ausgeführt und es wurde an den dramatischen Stellen auch gleich einmal ROT verwendet…prima. Allerdings stimmt die Aussage „Es gibt aus der Schlichtung keinerlei Basiszahl“ NICHT. Der Schlichterspruch bezieht sich ja auf die sog. SPITZENSTUNDE. Und diese wurde sowohl mehrfach in der Schlichtung genannt und auch klar definiert (7-8 Uhr) und auch dafür gibt es ja einen Fahrplan, der klar aufzeigt was die Basiszahl ist.

    Hier nochmals der Auszug aus dem Schlichterspruch bzgl. der Datenbasis für den Stresstest:
    „Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Streßtest für den
    geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation
    durchzuführen. Sie muß dabei den Nachweis führen, daß ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der SPITZENSTUNDE mit guter Betriebsqualität möglich ist.“
    http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101130/2010-11-30_Schlichterspruch_Stuttgart_21_PLUS.pdf

    In der Schlichtung hat man sich auch mit dem Thema „Spitzenstunde“ beschäftigt und sowohl Herr Egon Hopfenzitz (S21-Gegner), als auch Boris Palmer (S21-Gegner) bestätigen, dass 38 Züge in der Spitzenstunde heute im Kopfbahnhof verkehren:

    http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101112/2010-11-12_Wortprotokoll.pdf, Seite 16 UND
    http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101127/2010-11-27_Wortprotokoll.pdf, Seite 109

    Spitzenstunde also zufolge der Schlichtung UND der S21-Gegner: 7-8 Uhr
    Zugzahl in der Spitzenstunde lt. Schlichtung (S21-Gegner): 38 (oder je nach Lesart 37 in der Schlichtung durch die S21-Befürworter)

    Es geht im Schlichterspruch nicht um die maximal mögliche Kapazität des Bahnhofs, sondern um heutige (realistische) Werte bzw. einen fahrbaren Fahrplan. Das gilt für K20, K21 und S21!

    Warum hier noch spekuliert wird erschließt sich mir nicht, ich dachte das hier wäre eine Art Fachmagazin.

  • 8
    Eisenbahner:

    Sehr geehrter Herr Weidelich,

    der scheinbare Widerspruch lässt sich leicht aufklären:

    Die 37 Züge (Sackbahnhof) gegenüber den 49 Zügen (Durchgangsbahnhof) sind die Anzahl der Züge in der ANKUNFT im Bahnhof in einer Stunde, auf diese Kennzahl wird die geforderte Leistungssteigerung von 30% angewendet und im Stresstest vermutlich bestätigt. Die korrespondierenden Zahlen aus den Keferschen Beispielfahrplänen sind 35 (Sackbahnhof) gegenüber 38 (Durchgangsbahnhof).

    Die Zahl von 54 bzw. 64 Zügen pro Stunde ist aber die SUMME aus ANKUNFT und ABFAHRT. Diese Zahl unterscheidet sich – was jedermann leicht erkennen kann – zwangsläufig von der Zahl lediglich der Ankünfte. Wobei diese Kennzahl ausdrücklich nicht Bestandteil des Stresstests ist und 64 auch nur das Ergebnis eines möglichen Beispielfahrplanes, nicht jedoch die Kapazitätsgrenze darstellt. Die dürfte beim Durchgangsbahnhof etwa bei 90 liegen, da die meisten der 49 einfahrenden Züge theoretisch auch wieder weiterfahren könnten. Wie gesagt theoretisch.

    Grüße

    E.

  • 9
    Friedhelm Weidelich:

    Es ist Ihnen leider entgangen, dass ich sehr wohl die Spitzenstunde erwähnt habe, ebenso den kompletten Schlichterspruch, der keine Zahl enthält. In der Schlichtung wurden viele Zahlen präsentiert. Selbst widerlegte wurden am Tag darauf von Kefer erneut präsentiert. Insofern kann ich nicht erkennen, wo die verbindliche Basiszahl für den Stresstest festgelegt sein soll. Sie spekulieren demnach ebenfalls. Oder haben Sie entsprechende interne Unterlagen vorliegen, in denen sich Geißler, DB und Verkehrsministerium auf 37 oder 38 geeinigt haben? Dann veröffentlichen Sie sie!

    Was ich im Übrigen anprangere ist die Unbekümmertheit der Medien, die einfach „Stresstest erfolgreich!“ geschrieben haben und sich damit zum willigen, völlig unkritischen Helfer der DB-PR-Strategen gemacht haben. Ohne eine vertraglich vereinbarte, von allen Partnern klar und nachprüfbar kommunizierte Zahl sind die Schlagzeilen wertlos. Nun sind die Zahlen der DB in der Welt. Das war das Propagandaziel.

    Einen Flaschenhals als zukunftsfähigen Bahnhof zu bauen, der gerade mal von den heute gefahrenen Zugzahlen und kleinen Reserven ausgeht, ist schlichtweg unsinnig. Der alte Bahnhof kann heute sehr viel mehr Züge abwickeln und ist zudem toleranter bei Verspätungen, weil Platz für wartende Züge ist. Wie es dann in S21 aussehen würde, erlebe ich fast täglich in Köln Hbf. Wer so etwas plant, verdient Mitleid. Aber es geht ja auch nur um ein Immobilienprojekt und nicht um einen leistungsfähigen Bahnhof…

  • 10
    Schwarzwälder:

    @Friedhelm Weidelich:

    Ich halte mich daran, was Sie ausführen: „Fazit: Es gibt aus der Schlichtung keinerlei Basiszahl.“

    Und ich sage DOCH es gibt aus der Schlichtung sehr wohl eine Basiszahl, die so von den S21-Gegnern genannt wurde. Ob die nun im Schlichterspruch genannt wurde ist wenig relevant, denn im Schlichterspruch wurde u.a. auch die SPITZENSTUNDE genannt. Und auch diese wurde in der Schlichtung selbst definiert: 7-8 Uhr. Und diese wiederum ergibt sich aktuell aus dem Fahrplan (da kann man sich streiten ob 35, lt. Fahrplan, oder 37 oder 38, mit 2-3 Bereitstellungsfahren zum Betriebswerk). Die Diskussion verstehe ich aus fachlicher Sich absolut nicht. WAS bitte soll daran Spekulation sein?

    Ebenso kann man sich streiten ob SMA als neutrale Instanz genutzt werden soll. Die Grünen selbst haben SMA vorgeschlagen und es steht nicht im Schlichterspruch… Hmmm wurde vielleicht nur auf SMA verwiesen, da diese sich 2007 (oder war es 2008) kritisch bzgl. Nachbesserungen äusserten? Also dann sollten wir SMA anzweifeln, da im Spruch nicht genannt und vielleicht geht es auch nicht um Stuttgart Hauptbahnhof…denn dieser wird im Schlichterspruch auch nicht explizit genannt.

  • 11
    Schwarzwälder:

    P.S.: Bitte diese Woche einmal die Eisenbahnrevue International lesen…da geht es dann um Kapazitäten. Und ich „fürchte“ auch da wird erstaunliches zu Tage treten.

  • 12
    Friedhelm Weidelich:

    Lieber Eisenbahner,

    schon klar, wenn auch nicht ganz. Wie ich schon kommentiert habe: Im Sackbahnhof können zwei Zugfahrten für einen oder zwei Züge stehen. Fährt er anschließend weiter, wie etwa ein ICE, so ist es trotz Ankunft und Abfahrt (eigentlich 2 Fahrten) nur ein Zug! Kommt er als Zug 12345 rein und fährt als 12346 zurück, sind es zwei Züge bei nur einer Ankunft und einer Abfahrt! Endet er und rollt leer in den Abstellbahnhof, sind zwei Fahrten nur ein Zug…

    Im Durchgangsbahnhof ist eine Zugfahrt grundsätzlich ein Zug, sofern der Zug nicht wendet. Dann wären es zwei, man kriegt es betrieblich nur nicht hin, weil Wendezeiten zu lange dauern. 😉

  • 13
    Friedhelm Weidelich:

    Gut, Schwarzwälder, so kann man die Aussagen zur „Spitzenstunde plus 30 %“ interpretieren. Das Ziel liegt demnach zwischen 45,5 und 49,4 Zügen (ja, maximal).

  • 14
    Schwarzwälder:

    @Friedhelm Weidelich: …“bei guter Betriebsqualität“… Und genau dafür gibt es ja SMA.

    Allgemein:
    Was immer gerne verschwiegen wird bzw. immer falsch in Zusammenhang gebracht wird: Für den jetzigen Bahnhof ist immer die Rede wieviel Züge er maximal „schafft“…mal sind es 54 oder wie bei Herrn Hopfenzitz 72 (aber das war noch mit Nutzung der jetzigen S-Bahngleise). Nur diese Maximalkapazität wird im Zusammenhang mit S21 gerne vergessen. Da sind dann plötzlich die 49 Züge der Spitzenstunde relevant, was nicht stimmt. Und in vielen Betrachtungen wird vieles nur isoliert gesehen. Dr. Engelhardt hat sich, in der Eisenbahnrevue, nur für die Bahnsteigkante interessiert und einige (falsche) Schlüsse gezogen. Wenn man mit maximal möglichen Kapazitäten rechnet kommt man sicherlich jetzt auf um die 60 Züge für K20, aber dann nunmal auch auf rund 100-120 Züge für S21. ABER das hat (in beiden Fällen) nichts mit einem realitisch fahrbaren Fahrplan zu tun. Das ist dann sowohl bei K20 als auch bei S21 ein reines Züge rein, Züge raus.

  • 15
    Friedhelm Weidelich:

    Lassen wir uns überraschen, was SMA austüftelt.

    Es ändert aber nichts an der Tatsache, dass – alle Manipulationsversuche und sich widersprechende Ingenieuransichten mal ausgeschlossen — hier ein Bahnhof für erwartungsgemäß nicht 4,5 Mrd., sondern nach der Lebenserfahrung 15 bis 20 Mrd. € gebaut werden soll, der ungefähr, bestenfalls oder wie auch immer so gut ist wie der jetzige Bahnhof. Von den gigantischen Folgekosten für die Wartung der mit Sicherheit störungsanfälligen Tunnel, für Beleuchtung, Klimaanlagen usw. und dem dunklen Loch einmal abgesehen. Das ist eine Verschwendung von Steuergeldern, die S21 in keiner Weise rechtfertigt.

    Aber um das jetzt abzukürzen: Sie haben sicherlich Fachkompetenz, aber ich mag mich nicht mit Leuten unterhalten, die hier anonym posten und ihre Identität nicht preisgeben. Es gibt hunderte von guten Gründen gegen S21 und Sie werden mich nicht überzeugen können, dass S21 eine wirtschaftliche und durch und durch sinnvolle Lösung ist.

  • 16
    Schwarzwälder:

    Herr Weidelich, ich will Sie doch nicht überzeugen. Aber wenn Sie hier öffentlich den Eindruck erwecken Fachinformationen zu verbreiten, dann sollten diese auch halbwegs fundiert sein, bzw. Sie sollten offen sein für Kritik.

    Und ja, auch bzgl. der Kosten kann man sich streiten. Nicht zuletzt deshalb gab es bei der Schlichtung drei Wirtschaftsprüfer (EINER davon speziell von den S21-Gegnern bestellt) die unabhängig voneinander zu ähnlichen Ergebnissen kamen. Und nicht einmal der Wirtschaftsprüfer der Kritiker hat es geschafft S21 über rd 4,7 Mrd. Euro teuer machen zu können. Man kann es auch simpel ausdrücken: S21 ist mit seinen 4,x Mrd. Euro finanziert, K21 oder eine Sanierung von K20 nur zu einem Bruchteil (eben nur insoweit, als dass die Bahn den technischen Erhalt zahlen muss). Bei einer Neuinvestition wird vermutlich weder der Bund, noch die Stadt, noch die EU, noch die Bahn irgendwas finanzieren. D.h. es bleibt im Endeffekt komplett am Land hängen.

    Dann gibt es natürlich noch das Thema „unsichere, störanfällige“ Tunnel (seit wann ist denn die Technik im Tunnel störanfälliger als auf freier Strecke? Das Gegenteil ist d er Fall, speziell im Winter)… Wenn Sie diesen Maßstab anlegen, dann heißt das für den jetzigen Bahnhof mit seinen umliegenden Tunnel: SOFORT STILL LEGEN! Denn sowohl der Pragtunnel, als auch der Rosensteintunnel sind über bzw. um die 100 Jahre alt. Sie wollen doch wohl nicht erzählen, dass die S21 Tunnelneubauten schlechter sind als der Uraltbestand? Oder, dass ein neu zu bauender S21-Fildertunnel (mit rd. 9 km) schlechter ist, als ein neu zu bauender K21-Tunnel (mit ebenfalls rd. 8-10 km)?

    Und dass ich hier anonym poste hat mit schlechten Erfahrungen und Anfeindungen via E-Mail und Veröffentlichung von Klarnamen inkl. Adresse in einschlägigen S21-Gegnerforen zu tun. Das geht sicherlich nicht gegen Sie.

    Und von welche gigantischen Folgekosten reden Sie denn?

  • 17
    Friedhelm Weidelich:

    Lieber Schwarzwälder,
    so naiv kann doch niemand sein, zu glauben, dass ein auf maximal 4,5 oder 4,7 Mrd. € Baukosten kalkulierter Neubau, bei dem keinerlei Risiken außer ein paar hundert Millionen eingeplant sind, in frühestens 15 Jahren für diese Summe fertiggestellt wird. Die NBS Köln – Frankfurt kostete doppelt so viel wie geplant, der Berliner Hbf trotz Sparmaßnahmen 3 Mal so viel. Das ist völlig normal im Baugewerbe, auch wenn mal keine Schmiergelder und Provisionen fließen sollten, was man bei S21 sicher ausschließen kann.

    Der Skandal ist doch, dass der Kopfbahnhof 15 Jahre nicht gepflegt wurde. Doch DB Station&Service hat jeden Monat viele Millionen Stationsgebühren eingenommen und nicht investiert. Und dann kommt so ein helles Licht wie Grube und sagt, dass der Neubau billiger käme als eine Sanierung. Dieser Herr ist ja auch schon für großartige Leistungen bei DaimlerChrysler bekannt.

    Zu den Tunneln: 66 km Tunnel in extrem riskanten Gestein und Gips zu bohren, ist Irrsinn. Weil wir schon von den vorhandenen Tunneln wissen (ich weiß nicht auswendig, welcher von beiden), dass einer ständig repariert werden muss wegen des Anhydrid. Also: Laufende Sanierungskosten, Beleuchtung, Rettungswege, extreme Probleme bei der Bergung von Zügen, Simplon-Effekt durch Schwitzwasser an Zügen und daraus folgenden Elektronikprobleme.

    Der alte Bahnhof funktioniert prächtig und wurde von Ingenieuren geplant, die genau wussten, was sie taten. Die heutigen mit Professoren-Titel schmieren halt ein bisschen Kunstharz in die Tunnelspalten, dann hält’s schon drei, vier Jahre. Die Bauwirtschaft freut’s.

    Also: Oben bleiben! Der Bahnhof kann behutsam und nach und nach verbessert werden. Und Stadt und Land bezahlen schon heute den ganzen S21-Sumpf. Die EU bezahlt bei S21 gar nichts, die Bahn im Endeffekt auch nicht. Siehe http://www.youtube.com/user/WerZahltS21

 
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