Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

SMA distanziert sich von Testergebnis und fordert Umsetzung

21.07.11 (Bahnhöfe, DB, Deutschland)

Die SMA hat der DB eine ganze Reihe von Aufgaben mit auf den Weg gegeben, damit das erwartete (=zusammenmanipulierte) Ergebnis des Stresstests überhaupt umgesetzt werden kann. DAS sollten die lieben Kollegen lesen – und vor allem zwischen den Zeilen lesen:

Die Grundlagen der Eingabeschritte liegen komplett vor und das Datenmodell der Simulation entspricht den genannten Grundlagen; es ist jedoch nicht direkt ersichtlich, welche konkreten Pläne verwendet wurden. Als Grundlage bilden die gedruckten Pläne die jeweils sinnvollere Alternative gegenüber der elektronisch abweichenden Form.

Aha!

Die SMA schreibt im Vorwort des Audits, das von der DB falsch als „Gutachten“ bezeichnet wird, weiter:

Die Arbeiten mit dem Simulationsmodell haben eine Reihe von Maßnahmen ans Tageslicht gebracht, die im Simulationsmodell unterstellt, in der Wirklichkeit aber noch nicht vorhanden bzw. noch nicht in Planfeststellungs-Unterlagen vermerkt sind:

1. Signalisierung S-Bahn-Stammstrecke: Im Modell ist eine Signalisierung unterstellt, die die 2,5-Minuten-Zugfolge auf der Stammstrecke zulässt. Das LST-Projekt zwischen Hauptbahnhof, dem neuen Haltepunkt Mittnachtstraße und der bestehenden Strecke muss diese Bedingungen erfüllen. (Anm: Tut es aber nicht.)

2. Um die dem Fahrplan mit 49 Zügen entsprechende Zugzahl auf der Murrbahn zu erreichen, ist ein Ausbau einzelner Bahnhöfe für gleichzeitige Einfahrten erforderlich. (Anm: Das kostet viel Geld und wird deswegen im Zweifelsfall unterlassen.)

Wir empfehlen, Erkenntnisse aus den Resultaten der Simulation wie zu lange Blockteilungen oder Geschwindigkeitseinbrüche aufzunehmen und ggf. in eine Ertüchtigung der bestehenden Infrastruktur zu übernehmen.

Weiter empfehlen wir, die in den Steckbriefen beschriebenen Unstimmigkeiten und kleineren Fehler zu beheben und zur Bestätigung des Gesamtresultates einen weiteren Simulationslauf durchzuführen und zu veröffentlichen.

Die Schweizer sind eben vorsichtig!

Eine Blockstelle, die für die Einbindung der P-Option notwendig, aber in den Planunterlagen nicht vorhanden ist, ist für die Basissimulation aktiv (Projektkilometer -2.0, Westkopf des Hauptbahnhofs). Diese Blockstelle stellt im Zusammenhang mit der zusätzlichen Ausrüstung des Haupt- bahnhofs mit H/V-System eine sinnvolle Ergänzung dar (siehe Steckbrief „Steckbrief IN-04 Leit- und Sicherungstechnik – Grundsätze“). Ohne diese zusätzliche Blockteilung ist die Länge des Blocks hinter dem Ausfahrsignal größer als 2.5 km, mithin zu lang für eine gute Betriebsqualität in der Ausfahrt. Die bauliche Umsetzung dieser Blockstelle mit einem optimierten Standort ist sicherzustellen.

Zusatzkosten!

Für die weiteren Arbeiten am Projekt Stuttgart 21 ist sicherzustellen, dass die im Stresstest unterstellten Infrastrukturoptimierungen übernommen werden.
Die im Modell hinterlegte Infrastruktur ist baulich umzusetzen.

Das heißt: Der Stresstest wurde auf der Basis einer Infrastruktur gemacht, die so gar nicht geplant ist! DB Netz hat also nicht den geplanten Bahnhof und seine Gleisstruktur verwendet, sondern eine andere, um auf das gewünschte Ergebnis zu kommen!

Die Geschwindigkeitsprofile „konventionell“ und „mit Neigetechnik“ sind abgebildet. Auf der Gäubahn (Singen – Stuttgart) und der Remsbahn (Stuttgart – Aalen) entsprechen diese Geschwindigkeitsprofile dem heutigen Zustand und nicht dem unterstellten Ausbauzustand des Fahrplans ITF BW 2020 des Landes.

Dazu: Die Neigetechnik ist tot, weil zu anfällig. Auf der Gäubahn verkehren seit langem keine Neigetechnikzüge mehr. Das wirkt sich auf die Fahrzeiten aus, die mit S21 noch deutlich länger würden.

Die in Tabelle 3 aufgeführten Durchrutschwege sind teilweise zu kurz und müssen gemäß Tabelle 2 angepasst werden, da sowohl ETCS- auch PZB-geführte Züge verkehren.

Die Einfahrgeschwindigkeiten bei Doppelbelegung sind bei der Simulation zu berücksichtigen. Im Modell KNS ist die Einfahrt in besetzte Gleise mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h abgebildet (siehe Abbildungen 1 und 2).

Es sind aber wegen des Gefälles nur 20 km/h zugelassen!

Unfälle, klemmende Weichen und andere tägliche Betriebsbehinderungen wurden im Stresstest gar nicht berücksichtigt. Heute entgleiste eine Nachtzug im Stuttgarter Hauptbahnhof, von dem ein Teil der Gleise stundenlang gesperrt waren. StN: „Insgesamt hat der entgleiste „City Night Line“ 34 Züge beeinträchtigt. Die S-Bahnen seien dadurch „unangenehm überfüllt“ gewesen.“

Im Tunnelbahnhof wäre der Betrieb praktisch eingestellt worden. Und ein Kran passt auch nicht in einen Tunnel, um entgleiste Wagen schnell zurück ins Gleis zu heben.

Das sind ein paar Ausschnitte und Anregungen für die wenigen Journalisten, die nicht einfach PR-Mitteilungen und Agenturberichte nachplappern, sondern noch selbst recherchieren.

10 Kommentare

  • 1
    rocke:

    also ich danke Ihnen für Ihre gute Zusammenstellung. Leider komme ich zu dem Ergebnis das S21 3 von 4 Sterne bekommen hat. Ich wollte Sie mal fragen ob Sie je die Gelegenheit hatten live bei einer Zugbergung dabei zu sein, wahrscheinlich nicht, den dann wüssten Sie auch, das die Bahn fahrbare Kräne hat die ohne Probleme in einem Tunnel Züge bergen kann. Sie sagen ja die Wahrheit aber nicht die ganze.

  • 2
    Friedhelm Weidelich:

    Es sind ja nur Ausschnitte aus den vielen Wenns und Abers. Ich stimme Ihnen bei „3 von 4 Sternen“ zu. Wenn eine ganze Menge von Annahmen, die in den Plänen bisher nicht vorgesehen waren und umgesetzt werden müssen, erfüllt sind, kriegt die DB eine Stunde lang 49 Züge in der Theorie hin. Wenn nichts schief geht. Anderes war nicht zu erwarten. Aber zwischen Simulationen und ultrakurzen Fahrgastwechseln und der Realität bestehen doch erhebliche Unterschiede. Und die vielen anderen Bedingungen des Schlichterspruchs wurden nicht einmal erwähnt.

    Die Bergung von Zügen im Tunnel mag auch mit einem Kran möglich sein, wird durch das enge Profil aber zusätzlich erschwert. Bisher gibt es auch keine starken emissionsfreien Akkuloks, die in einen stromlosen Tunnel einfahren können (bis zur Fertigstellung 2035 vielleicht schon). Wenn nur ein Tunnel blockiert ist, bricht der ganze Fahrplan zusammen, für ganz Baden-Württemberg und mit Auswirkungen auf den gesamten Fernverkehr der Bundesrepublik. S21 ist ein Verkehrsbehinderungsprojekt mit null Reserve. Warum soll man so etwas für viele Milliarden bauen, wenn man einen funktionierenden, fehlertoleranten Bahnhof hat?

  • 3
    Me:

    Die Anpassung in Stuttgart Hbf scheint ausreichend,
    da hier der größte Teil der Fernverkehrshalte und insbesondere der Fernverkehrshalte mit möglichen Behinderungen erfolgt. Die Verzögerung des Ablaufs der Simulation daraus ist zudem stärker als er in der Realität wäre, …

    Eine Anpassung auf weitere Bahnhöfe scheint nicht erforderlich, da es wenige Behinderungen bei Ausfahrten aus Bahnhöfen gibt. Diese betreffen darüber hinaus überwiegend Nahverkehrszüge mit kurzen Abfertigungszeiten.
    Damit sind ihre angeführten Kritiken null und nichtig.

    so ist die Summe der Störungen für die Simulation in Ulm akzeptabel. Die Modellierung des Einbruchs in Heilbronn ist nicht ausreichend, insbesondere da Mindest- und Planhaltezeit nicht identisch sind.
    Ganz offensichtlich ist eine Simulaiton eben nicht so einfach möglich, wie sie sich das vorstellen.

    Zudem ist der
    Bahnhof Stuttgart Hbf im Modell weiter präzisiert und bildet die betrieblichen Abläufe realitätsnäher ab.

    Alo genau das, was sie der Simulation absprechen!

    Und zu guter letzt der Gandenstoß für ihren populistischen, aber leider faktisch nicht fundierten Angriff:
    Die S-Bahn Stammstrecke ist nahe an einem kritischen Zustand. Die eingebrachte Haltezeitverlängerung in Stuttgart Hbf erzeugt bereits doppelt so hohe Verspätungen, welche sich im System noch knapp kompensieren lassen. Bei der S-Bahn bleiben auch nach der Sensitivitätsbetrachtung Unklarheiten bestehen. Mit der hinzukommenden Mischbetriebsstrecke Rohr – Flughafen, der Verlängerung der S4 nach Marbach und der neuen S60 ergeben sich zusätzliche betriebliche Schwierigkeiten. Dies lässt die Reaktion der S-Bahn in der Simulation als optimistisch erscheinen. Mit Umsetzung aller geforderten aber nun noch nicht eingeflossenen Nachbesserungen ist zwar eine weitere Verschlechterung der Betriebsqualität zu erwarten. Eine deutliche Verschlechterung insbesondere mit stark steigenden Folge
    verspätungen („Kippen“ des Modells) ist jedoch nicht absehbar.

    Mit anderen Worten, die Simulation hält, was sie verspricht und läuft selbst nach Verbesserung, so wie gefordert und bleibt mit 5 Sekunden Verspätung, weit hinter den Vorgaben von 20 Sekunden!

    Ganz klar verschweigt ihr Beitrag das positive Ergebnis dieser Studie!

  • 4
    ZEITDIEBE-MAGAZIN | S21 – “Stresstest” der DB ohne Stress, ohne Beteiligung des Aktionsbündnisses, ohne Offenlegung der von der Bahn zugrunde gelegten Daten:

    […] ihren Vorgaben ein wenig geschummelt zu haben, die Schweizer fordern zusätzliche Maßnahmen und empfehlen, die von ihnen “beschriebenen Unstimmigkeiten und kleineren Fehler zu beheben und zur […]

  • 5
    maxi:

    Sehr geehrter Herr Weidelich,

    ist Ihnen dies schon bekannt?…

    http://de.auditplag.wikia.com/wiki/Auditplag_Wiki

    Beste Grüße
    Maxi

  • 6
    MNOSTG:

    Uff.
    Schön das Ihr so schnell reagiert habt mit diesem Text. Von der Formulierung der ersten DPA Meldung gestern her, dachte ich mir schon, daß das ein „PR“ Fiasko werden wird für die Kopfbahnhof Freunde.

  • 7
    Friedhelm Weidelich:

    Wenn Sie meinen Beitrag, der nicht das ganze Spektrum der SMA-Kritik wiedergeben kann, weil ein Blog kein Buch ist, gelesen hätten, wäre Ihnen folgender SMA-Satz aufgefallen: „Weiter empfehlen wir, die in den Steckbriefen beschriebenen Unstimmigkeiten und kleineren Fehler zu beheben und zur Bestätigung des Gesamtresultates einen weiteren Simulationslauf durchzuführen und zu veröffentlichen.“

    Das Audit sagt zwar, dass das Modell nicht „kippt“ und man mit Ach und Krach 49 Züge durchbekommt. Wenn Sie das als positiv empfinden, mögen Sie das so interpretieren. Der alte Bahnhof schafft mit Leichtigkeit und auch unter betrieblichen Schwierigkeiten, die im „Modell“ der DB gar nicht vorkommen und doch Alltag sind, 54 Züge. Wenn Sie dafür sind, dass für das Projekt S21 bei reduzierter Abfertigungsleistung 15 bis 20 Mrd. € Steuergelder in den Sand gesetzt werden, kann ich Ihnen Ihren Glauben nicht nehmen. Aber Sie und Ihre Kinder bezahlen diesen Unsinn mit.

    Kommentare werden übrigens aus gutem Grund geprüft und freigeschaltet. Nicht wegen unbelehrbarer und gewöhnlich schlecht informierter S21-Befürworter (aber stark im Glauben), sondern wegen der Werbung für dubiose Seiten und Produkte, die technisch nicht völlig abgefangen werden können.

  • 8
    [UPDATE] SMA-Audit als PDF zum herunterladen | Bei Abriss Aufstand:

    […] der Artikel von railomotive SMA distanziert sich von Testergebnis und fordert Umsetzung. Artikel […]

  • 9
    Lukas:

    Also, Neigetechnik als tot zu bezeichen wuerde ich als inkorrekt einstufen. Vor allem in Bayern werden noch neue Streken ausgeruestet.

    Die Zuege der Baureihe 610 laufen ja seit 10 Jahren annaehernd problemlos. Die 411/415 liefen auch recht gut wenn die richtigen Achsen drin waeren, ist aber kein rein Neitec-Bezogenes Problem.
    Wenn man es richtig macht dann laeuft es halt. Spaetestens bei den BEG-Ausschreibungen der RE-Netze in Nordostbayern wird es zwangsweise einen neuen Neitectriebwagentypen geben – hoffentlich mit mechanischer NeiTec.

  • 10
    SMA-Audit als PDF zum herunterladen UPDATE - Initiative Barriere-Frei - Gegen Stuttgart 21:

    […] Außerdem der Artikel von railomotive SMA distanziert sich von Testergebnis und fordert Umsetzung. […]

 
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