Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Stuttgart 21: Kefer- und Geißler-Show ohne Aktionsbündnis

21.07.11 (Bahnhöfe, DB, Eisenbahn, Marginalien, Medien, Verkehrspolitik)

Medien sind nur begrenzt lernfähig, neigen zu starker Vereinfachung und folgen dem Herdentrieb. Die Arbeitsweise des Fernsehens – Oberfläche, Schlagzeile, plakative Bilder, keine Zeit für Differenzierung – hat sich längst auf die Printmedien und Nachrichtenagenturen übertragen. Wobei es letzteren nicht nur immer mehr an Personal fehlt, sondern auch an Fachkompetenz. Wer über alles schreiben muss, kann von allem nur minimale, schemenhafte Grundkenntnisse haben. Und so wird aus einem beschädigten Oberleitungsmast im Stuttgarter Hauptbahnhof eben ein Strommast und der Zug rutscht vom Gleis. Das fast schon übliche dpa/lsw-Dummdeutsch. Die wenigen engagierten, fachlich informierten Journalisten fallen dagegen als weit verstreute Leuchttürme auf, unerkannt vom breiten Publikum, das bei „Eisenbahn“ nur „Bahnhof“ versteht.

An den ständig mit dem Zugführer verwechselten Triebfahrzeug- oder Lokführer haben wir uns ja schon gewöhnt. Die Medien wollen einfach nicht dazulernen. Die schnelle Schlagzeile ist wichtiger als die Sachinformation über Dinge, in die man sich erst hineinknien muss. Keine Zeit, keine Lust.

Folgerichtig wurde die heutige, von Flügel.tv aufgezeichnete Pressekonferenz des Aktionsbündnisses gegen S21 nur zu einem kleinen Teil wiedergegeben: Die Gegner würden an der Präsentation des Stresstests nächste Wochen nicht teilnehmen, weil sie keinen Einfluss auf die Grundbedingungen des sogenannten Tests gehabt hätten. Punkt.

Und kurz danach „erfuhr“ dpa wieder einmal, dass SMA den Stresstest als „bestanden“ bezeichnet habe. Die üblichen Tricks des S21-Propagandabüros und der DB-Pressestelle, ihr genehme Gerüchte zu streuen. Kurz zuvor hatten die Schweizer die schlichte Aussage veröffentlicht, dass sie den „Schlussbericht zur Auditierung der Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21“ an DB Netz und Dr. Geißler übergeben haben.

Übersehen haben die lieben Kollegen dabei, dass es sich hier nicht um ein Gutachten handelt, sondern eine Audit. Das genau das enthält, was Frau Dr. Dahlbender und Hannes Rockenbauch in der Pressekonferenz ausgeführt haben: eine stichprobenartige Prüfung der Daten der DB Netz AG auf Plausibilität. Mit dem bereits seit Tagen diskutierten Ergebnis, dass 49 Züge in einer Stunde, nicht aber in den Folgestunden, unter „wirtschaftlich optimalen Bedingungen“ abgewickelt werden könnten.

Da ist etwa so, als wenn ich mich an die Autobahn stelle und eine Stunde lang die vorbeifahrenden Fahrzeuge zähle und daraus schließe, dass zum Beispiel 15.000 Fahrzeuge pro Stunde „die Kapazität“ der Autobahn sei. Dann behaupte ich mit der Frechheit der S21-Professoren aus dem Dunstkreis von DB und CDU einfach, dass auch 20.000 drin wären, wenn weniger Lastwagen führen oder die Autos etwas dichter auffahren. Einfluss habe ich darauf nicht, aber theoretisch denkbar ist es immerhin, gell? Egal, ob es gleich dahinter staut oder vor meinem Messpunkt eine Baustelle oder eine Unfall denkbar wäre. Eine Milchmädchenrechnung also ohne praktischen Wert, die ich mit einem Professorentitel trotzdem jedem Journalisten und Landtagsabgeordneten im Brustton der Überzeugung vermitteln könnte. Auch der Stuttgarter Verkehrsexperte Prof. Ulrich Martin soll die Kapazität Stuttgart 21 erst einmal mit einer Haltezeit von einer Minute durchgerechnet haben und hat damit – wenn das stimmt – augenfällig demonstriert, dass er von Großstadtbahnhöfen nicht die leiseste Ahnung hat und sie wahrscheinlich nur von Ingenhovens luftigen Visionen her kennt. Letzterer tritt übrigens bald als Philosoph und Querdenker auf einem Mobilitätskongress der DB in Bonn auf. Originaltext des „Terminblockers“ der DB:

Unter Beteiligung von Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, und anderen DB-Vorständen, widmet sich der Kongress in zahlreichen Foren dem zentralen Thema „Mobilität“. Querdenker und Philosophen wie Prof. Dr. Peter Sloterdijk, der Architekt Christoph Ingenhoven oder der Managementtrainer Dr. Reinhard K. Sprenger sorgen für neue Sichtweisen auf aktuelle Fragen der Branche.

Mich wundert, dass nicht auch der Universal-Philosoph Richard David Precht eingeladen ist und man mich nicht gefragt hat, ob ich nicht dem notorisch von der Komplexität des Eisenbahnsystems überforderten Grube ein fröhliches „Chacka, du schaffst es!“ an den Kopf werfen will. Ich hätte Emile Ratelband sogar um Erlaubnis gebeten.

SMA hat gar keine Erfahrung mit einem Stresstest dieser Art, konstatierten heute die versammelten S21-Gegner und habe deshalb nur in Stichproben prüfen können, ob die Berechnungen der DB auf der Grundlage der DB-Daten, die niemand der Schlichtungsbeteiligten überprüfen konnte, richtig seien. Der Stresstest sei Neuland für SMA, mit denen die Gegner nicht direkt, sondern nur über die DB kommunizieren durften. Ein Hauptkunde von SMA ist die DB, es gibt sogar Gerüchte über eine finanzielle Beteiligung der DB an SMA.

Die DB hat offenbar für S21 nicht eine Premium-Qualität angestrebt, bei der Verspätungen teilweise kompensiert werden können, sondern sich auf die wirtschaftlich optimale Betriebsqualität beschränkt. Die Gegner hätten erfahren, dass Verspätungen durch verkürzte Haltezeiten ausgeglichen werden sollen. Das ist schlicht ein betrieblicher Witz, zumal der kürzeste RE-Halt nur 66 Sekunden beträgt und die Abläufe in der Spitzenstunde sekundengenau geplant sind. Was in Japan funktioniert, nicht aber in Deutschland mit seinen täglichen Problemen mit Stellwerken, Weichen, Oberleitungen, Baustellen, Unfällen und Türschließeinrichtungen, von brennenden Loks und Triebköpfen und nicht abschleppfähigen ICE einmal abgesehen. Will die DB ihren Fahrgästen etwa die Türen vor der Nase zuschlagen, um Verspätungen aufzuholen?

Sogar der S21-freundliche SWR bemühte neulich Ex-Bahnhofschef Hopfenzitz, der mit der Stoppuhr auf notwendige Haltezeiten von 4 bis eher 5,5 Minuten kam. Zum Kinderspiel würde die schnelle Folge von Zügen auf gesplitteten, engen Bahnsteigen schon gar nicht. Und weil man ja sparen will, wird alles aus Karlsruhe ferngesteuert. Das bürgt für schnelle Lösungen vor Ort, wenn es einmal klemmt… Glaubt jedenfalls die DB. Fachpersonal vor Ort ist selbstverständlich überflüssig. Und so wird aus einer Lappalie und einer winzigen Verspätung oder einer brennenden Schwelle eben ein Großereignis für hunderte Züge und zehntausend Fahrgäste. Für Streckensperrungen ist Stuttgart 21 auch dank seiner vielen Tunnel prädestiniert – mit dem Ergebnis, dass dann gar nichts mehr geht.

In der Pressekonferenz wurde deutlich gemacht, dass von 7 bis 8 Uhr 13 Doppelbelegungen der 8 Gleise notwendig sind. Der alte Hbf hat davon vier bis fünf in 24 Stunden und eine Kapazität von 54 Zügen ohne Wenn und Aber. Mit ETCS, das laut FTD nach der Vorstellung des Bundes auf Eis gelegt werden soll, weil die DB kein Interesse daran hat und damit elegant aus- und inländischen Mitbewerbern das Leben auf deutschen Schienen schwer machen will, weil sie nun teurere Lokomotiven brauchen, wäre noch mehr möglich.

Dazu kommt die nicht vorhandene Fehlertoleranz von S21. Ein einziger in einem Tunnel steckengebliebener Zug oder wenn der vordere Zug eines doppelt belegten Gleises nicht ausfahren könnte wegen Lok- oder Türdefekt, würde binnen Minuten der komplette Fahrplan kollabieren. Da der zweite Zug wegen der ungewöhnlichen Schräglage der Gleise keine Bremsprobe machen und damit nicht die Richtung wechseln darf, scheidet dieses Gleis in den äußerst knapp geplanten Abläufen aus. Egon Hopfenzitz, der ehemalige Bahnhofsvorstand, sagte: Ich weiß dazu keine Lösung. Die DB riskiert also den völligen Stillstand im Tiefbahnhof.

Sich der absehbaren PR-Show von Geißler und der Bahn nächste Woche zu verweigern, ist konsequent. Die Gegner hatten keinen Einfluss auf die Ausgangsbedingungen, die Durchführung und die verwendeten Standards des sogenannten Stresstests, der keinerlei wissenschaftlichen Bedingungen standhalten könnte, weil er von einer wirklich unabhängigen Stelle nicht wiederholbar und nachvollziehbar ist. Sie würden nur als bitter lächelnde Clowns das unwürdige Schauspiel einer Schlichtung begleiten, die kaum eine war und nun überhaupt keine mehr ist, weil die Beteiligten nicht mehr auf Augenhöhe kommunizieren. Die DB hat dank Geißler das Ruder in der Hand und macht, was sie will. Zu ihren Bedingungen. Ein Staatsbetrieb mit totalitärem Machtanspruch.

Von Geißler und der Deutschen Bahn verarscht worden zu sein, ist eine bittere Erkenntnis, die Folgen haben wird. Sofern die DB, die jahrelang ganz offensichtlich mit zu niedrigen Kosten auch die politischen Entscheider betrogen hat, nicht bald das hirnrissige Projekt abbläst. Vielleicht merkt es dann auch der letzte Journalist, dass er naiv der DB-Propaganda aufgesessen ist.

Und dass das System Eisenbahn ein komplexes Thema ist, in das man sich einarbeiten muss, bevor man sich zutraut, darüber qualifiziert und nicht in schlauen Phrasen, falschen Pseudo-Fachbegriffen und Viertelwahrheiten zu berichten.

Ein Kommentar

 
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