Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Transrapid und Stuttgart 21: Parallelen drängen sich auf

23.09.11 (Bahnhöfe, Bahnindustrie, China, DB, Deutschland, Eisenbahn, Hochgeschwindigkeitszüge, Personenverkehr, Technologien)

Meine Transrapid-Reportage in den VDI-Nachrichten vom 26.6.1998

Gestern war der fünfte Jahrestag des schweren Transrapid-Unglücks, das 23 Menschen das Leben kostete. Ein Wartungs-Unimog hatte sich auf der Strecke befunden, den die Magnetschwebebahn mit 170 km/h rammte. Bereits 2009 sollte der sogenannte Testbetrieb im Emsland enden. Zum Jahresende wird die Teststrecke nun endgültig stillgelegt. Nur politische Interventionen haben sie in Betrieb gehalten, obwohl schon seit Jahrzehnten nichts mehr für den Transrapid sprach. Er ist ein Stand-alone-System, wegen der geringen Traglasten nur für den Personenverkehr geeignet und kaum schneller als das Rad-Schiene-System, bei dem man schon allein aus Energieverbrauchsgründen zu moderateren Geschwindigkeiten zurückkehrt.

1998 war ich mit Jean Pütz und der Kölner Wissenschaftspressekonferenz auf dem Testgelände. Das Fahren im Transrapid faszinierte mich. Und doch erschien er damals schon sehr zweifelhaft. Er sollte damals bald bei den angeblich interessierten Amerikanern und Saudis schweben und ab 2005 als ICE 5 Berlin und Hamburg verbinden. Dann sollte das Fernverkehrssystem als „Metrorapid“ neben S-Bahn und ICE durchs Ruhrgebiet bummeln, weil Ministerpräsident Clement das für Hightech hielt. Seit Ende 2003 gleitet der seit 1974 (!) entwickelte Transrapid täglich im Nahverkehr in Shanghai und produziert dort, wenig überraschend, Verluste und Know-how. Doch selbst die Chinesen haben kein Interesse mehr an der Technologie. Die 1934 patentierte Magnetschwebebahn wurde längst von der flexibleren Eisenbahn eingeholt.

Sogar die Bayern haben zuletzt verstanden, dass das überteuerte und in vielerlei Hinsicht unflexible Magnetbahnsystem nicht automatisch “Fortschritt” und “deutsche Spitzentechnologie” ist, auch wenn die Industrie das gutgläubigen Bürgern, naiven Journalisten und Politikern mit Erfolg seit Jahrzehnten einredete. Wenigstens hat uns Edmund Stoiber mit seiner wilden Begeisterung, dass man in den Hauptbahnhof, äh, ins Flugzeug einsteigt und, äh, mit dem Transrapid der Hauptbahnhof näher an Bayern heranrückt, vergnügliche Zeiten beschert.

Peinlich ist für das mit weit über einer Milliarde Euro unterstützte Firmenkonsortium, dass es in 37 Jahren nur einmal gelang, dieses mit Steuergeldern milliardenschwer subventionierte Magnetbahnsystem zu verkaufen. Es taugt nur noch als Disneyland-Attraktion. Das Ganze erinnert in vielen Aspekten dem Irrsinn von Stuttgart 21. Nur, dass in Stuttgart noch viel mehr Geld verbrannt werden soll.

Die folgende Reportage erschien am 26.6.1998 in den VDI-Nachrichten. Sie entstand nach der unprofessionellsten Presse-Präsentation, die ich bis heute erlebt habe. Es ist der Original-Wortlaut, nur die Namen wurden verkürzt, weil sie keine Rolle mehr spielen. Die Geschäftsleitung reagierte damals wütend und beleidigt auf die Reportage.

Im Transrapid einer ungewissen Zukunft entgegen

In sieben Jahren soll der Transrapid über die Magnetfelder von Berlin nach Hamburg sausen. Bis dahin pilgern jährlich zehntausend Neugierige ins Emsland, um das Testmodell auf der Fahrt über Wiesen und Torfmoore zu besichtigen.

Die Veranstaltung wirkt provinziell. Im „Haus des Gastes“, einem Flügel des Lathener Rathauses, gibt es zunächst Kaffee, dann Erbsensuppe mit reichlich Bauchspeck und fetter Wurst, dazu halbe Brötchen. Noch bevor das Dutzend Journalisten aus dem Rheinland richtig in dem großen Raum mit dunklen Holzwänden und breiter Leinwand Platz genommen hat, hämmern gute Botschaften auf die Zuhörer ein: „Der amerikanische Präsident unterschreibt heute ein Gesetz, in dem die Finanzierung einer Maglev-Kurzstrecke festgelegt wird“, erzählt P. W., Pressesprecher der Transrapid International, bedeutungsvoll. Maglev steht für magnetic levitation, die Magnetschwebetechnik, erklärt er.

Der Transrapid dagegen steht als nacktes Funktionsmodell auf einer Kiste mit der Aufschrift „Emsland – ein Schritt näher zur Natur“. Klar, glaubt W. und rückt näher an das Modell, seien die Amerikaner wegen der starken Magnetfelder gegen die japanische Maglev-Technik. Die Entscheidung werde für den Transrapid fallen, weil die Amerikaner kein eigenes System entwickeln wollten. Dann übernimmt G. H., der ehemalige Direktor der Emsland GmbH, der so gut erzählen kann, wie er vor 20 Jahren den Transrapid auf die Wiesen und Torfmoore der Region geholt hat und daß die Bauern für die Stelzen waren und wie er immer wieder ein Mißverständnis der Amerikaner klären muß: „EMS steht zwar für Elektro-Magnetisches Schweben, doch davon kommt der Name Emsland nicht.“

High-Tech ist in dem Präsentationsraum Mangelware. Das Funktionsmodell am dicken Kabel wirkt handgestrickt: An den Enden der knapp zwei Meter langen Stelzenstrecke verhindern ein paar Lagen Schaumgummi, mit Tesafilm befestigt, daß das Fahrzeugmodell hart anstößt. Daß potentielle Kunden in diesem Umfeld mit dem Charme der 70er Jahre etwas von der Faszination des Transrapid wahrnehmen, ist kaum vorstellbar.

Währenddessen erzählt H. begeistert von Hermann Kemper, der 1934 ein Schwebebahnpatent erhielt und vergeblich nach Geldgebern für eine Hochgeschwindigkeitsbahn suchte.

Irgendwann, nachdem ein Ehrensenator seine Visitenkarten am Tisch verteilt hat und noch weitere Betreuer aus verschiedenen Firmen den Raum betreten haben, fahren die Besucher endlich zur Teststrecke. Der weiße Transrapid steht beeindruckend über dem Ende der Straße. Zwischen grauhaarigen Kaffeefahrern erläutert L. B., Geschäftsführer der MCP Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme mbH, die Funktionsweise der Magnetbahn. Alle reden durcheinander, als plötzlich das Signal ertönt: Der Transrapid ist abfahrbereit. Den Kaffeefahrern, die zum Teil ein Jahr lang auf diese Gelegenheit warten mußten, ist die Anspannung anzusehen.

„Ich fahre selbst ja gar nicht“, erklärt der junge Mann im Cockpit mit dem Kopfhörer. Der gelernte Schlosser ist nur die menschliche Kontaktperson zum Leitstand. „Der Computer fährt uns. Selbst die Türen werden per Programm geschlossen“, sagt er. Als sich der Leitstand in seinem Kopfhörer meldet, muß er abbrechen. Während der Fahrt stellt sich der junge Mann mit auswendig gelernten Sätzen wie ein Flugkapitän vor: „Mein Name ist H…. Ich darf Sie als Fahrzeugführer recht herzlich an Bord des Versuchsfahrzeugs Transrapid 07 begrüßen.“

H. gibt sich in dem geräumigen Fahrgastraum mit den großen Sitzen professionell, plaudert über das 1999 kommende Modell 08 und gibt den erwartungsvoll blickenden Reisenden ein beruhigendes Gefühl.

Mit knurrenden Geräusch, wie bei einer alten Straßenbahn, bewegt sich der Transrapid durch die ersten Magnetfelder unter der Fahrbahn und gewinnt schnell an Fahrt. Geschickt entschuldigt sich H. für die Stöße an Weiche 2 am Eingang der Nordschleife. „Sie ist ein bißchen kurz geraten, deshalb gibt es eine kleine Querbeschleunigung”, erklärt er. Der zweiteilige Zug, in dessen hinterem Teil die Messungen der Techniker laufen, wird bei Tempo 170 etwas unsanft abgelenkt wie eine Modellbahn ohne Übergangsbogen. „Das Schlimmste ist überstanden“, sagt H. nach dem kurzen Stoß, und die meisten Fahrgäste lachen befreit.

Ruhig gleitet der Zug auf der neun bis zwölf Grad geneigten Stelzentrasse dahin. Die Zahl 304 auf der Anzeige am Ende des geräumigen Fahrgastraums beunruhigt nicht. Das Tempo erscheint vernünftig. Noch bei 170 km/h kommt das Gefühl eines mit 60 km/h dahinrollenden Autos auf. Nun stellt sich das Gefühl ein, mit 200 km/h auf einer ICE-Neubaustrecke zu fahren – allerdings ohne so durchgerüttelt zu werden. Kein flaues Gefühl im Magen lenkt ab, doch die Eindrücke von Raum und Zeit verflüchtigen sich bei der zehnminütigen Fahrt über die Teststrecke.

Bei 420 km/h, der Spitzengeschwindigkeit mit Fahrgästen, steigt der Lärmpegel im Innenraum unangenehm an. „Das liegt daran, daß das Fahrzeug keine Federung hat“, entschuldigt sich MVP-Geschäftsführer B. Das nächste Versuchsfahrzeug soll gefedert und innen leiser sein. Es soll 550 km/h und damit 100 km/h schneller fahren als der Transrapid 07.

Außen kann von Lärm keine Rede sein. Als der Zug später mit über 300 km/h vorbeirast, mischen sich ein helles Rauschen und ein leises dunkles Geräusch. Unangenehm ist das nicht, darin sind sich alle einig. Der Lärmpegel eines ICE mit 200 km/h ist weitaus gewaltiger und störender. „Wir haben ein Meßverfahren entwickelt, bei dem wir mir 30 Mikrofonen die Vorbeifahrt aufnehmen“, erklärt G. S., Betriebsleiter der Versuchsanlage. „So können wir analysieren, woher die Geräusche kommen und die Fahrzeugform optimieren“, sagt der Ingenieur.

S. mit seiner Fliege wirkt auf den ersten Blick wie Groucho Marx von der Komikergruppe Marx Brothers, ist aber sehr ernsthaft. Etwas Verbitterung ist ihm anzumerken, als er über Heide Simonis spricht, die seine Einladungen beharrlich ausschlägt. „Sie hat keine Zeit“, sei die Entschuldigung der schleswig-holsteinischen Ministerpräsidentin, die den Transrapid für ein Milliardengrab halte. Dabei habe die Entwicklung 2 Mrd. DM gekostet. Der Betriebsleiter versteht die vielen Bedenkenträger nicht, die den Magnetschwebezug bekämpfen: „Viele der Grünen, die den Transrapid für einen Tiefflieger auf Stelzen halten, sind noch nie hier gewesen.“

Ruhig versucht S., die neue Technik vom Rad-Schiene-System abzugrenzen. „Wenn man ein schweres Eisenbahnrad entlang den Irregularitäten einer Eisenschiene führt, dann gibt es halt Vibrationen“, erklärt der Ingenieur. „Deshalb haben wir vor 30 Jahren die berührungsfreie Technik entwickelt.“ Doch trotz der künstlichen Intelligenz, der vielfachen Redundanz und der Sicherheit eines berührungslosen Hochgeschwindigkeitssystem habe man ein Problem: „Wir haben es nicht geschafft, den Leuten den Transrapid näherzubringen.“ Ein Journalist ereifert sich: „Die deutschen Maschinenbauer schaffen es einfach nicht, den Medien gute Technik nahezubringen“.

Dabei gehört der Transrapid seit Monaten zur Strategie der Bahn AG, wird im Sprachgebrauch der Bahn bereits ICE 5 genannt. Doch auf dem Testgelände fällt dieser Name nicht. Auch das Unglück in Eschede wird kaum thematisiert und niemand wagt es etwa, den Transrapid offensiv als Alternative darzustellen.

Da sieht sich der Mann mit der Fliege alleingelassen: Die Bundesministerin hätte zu wenig Öffentlichkeitsarbeit betrieben. P. J., zuständig für die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit bei der Magnetschnellbahn Planungsgesellschaft mbH, welche die umstrittene Transrapid-Strecke Berlin – Hamburg vorbereitet, drückt noch schnell einigen Journalisten eine Pressemappe in die Hand und erklärt das Dilemma: „Wenn wir in Deutschland keine Referenzstrecke bauen, nimmt man uns nicht ab, daß der Transrapid ausgereift ist“. Doch erst 2005 soll die Strecke, deren optimistische Verkehrsprognosen längst angezweifelt werden, fertig sein.

Bis dahin werden die Ingenieure, die etwas wie trotzige Männer wirken, die ihre Arbeit unverstanden fühlen, viel Kraft brauchen. Ihr Antrieb ist neben der Überzeugung, die richtige Technik zu haben, das Prinzip Hoffnung. Das Marketing aber, denkt sich der Betrachter auf der Heimfahrt, scheint nicht gerade die Stärke der Transrapid-Industrie zu sein. An der fehlenden Referenzstrecke kann es nicht liegen. Schließlich sausen jedes Jahr zehntausend Neugierige über die Teststrecke im Emsland – und sind beeindruckt.

Chronologie des Transrapid

1934: Hermann Kemper erhält Patent zur Schwebebahn
1969: Bundesregierung gibt Hochleistungs-Schnellbahn-Studie in Auftrag
1971: Inbetriebnahme des Transrapid 02 durch Krauss Maffei
1977: Bundesforschungsministerium entscheidet sich für Förderung des Transrapid
1979: Transrapid 05 wird auf der Internationalen Verkehrsausstellung Hamburg vorgeführt
1984: Beginn des Testbetriebs bei Lathen im Emsland
1987: Der Transrapid 06 erreicht 392 km/h
1989: Der Transrapid 07 erreicht 436 km/h
1991: Das Bundesbahn-Zentralamt München und Hochschulinstitute bescheinigen dem Magnetbahnsystem Einsatzreife
1992: Aufnahme der Strecke Berlin–Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan
März 1994: Bauentscheid des Kabinetts
1995: Beginn der Raumordnungsplanung
1997: Neues Finanzierungskonzept: Gesamtinvestition 9,8 Mrd. DM, davon 6,1 Mrd. DM für den Fahrweg. Deutsche Bahn baut Fahrweg und wird Betreiber des Transrapid

Hier begann damals der Blick in die Zukunft. Das Projekt Berlin – Hamburg wurde bald aufgegeben.

Herbst 1999: Baubeginn
2002: Probebetrieb auf erstem Streckenabschnitt
2005: Inbetriebnahme der Strecke Berlin–Hamburg

2 Kommentare

  • 1
    Dr. Thomas Diessel:

    Von der ersten Magnetbahn/Transrapid-Versuchsstrecke von MBB in Ottobrunn ist übrigens nichts mehr zu sehen.

  • 2
    Peter:

    … und deshalb haben sich fortschrittliche Firmen wie die damalige BBC von diesem Transrapid-Ding fern gehalten.

 
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