Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Hybridbusse sind noch nicht so sparsam wie erhofft

01.12.11 (Deutschland, Fahrzeugwartung, Stadtbusse)

Dieselelektrische Hybridbusse halten noch nicht, was ihre Hersteller versprechen – es besteht weiterer Optimierungsbedarf. Die Fahrzeuge sind aber praxistauglich und ein wichtiger Zwischenschritt auf dem Weg zum rein elektrisch betriebenen Linienbus. Dieses Zwischenfazit ihrer Hybridbus-Erprobung zog die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) auf der Konferenz „Elektromobilität in Modellregionen – Ergebnisse und Ausblicke“. Bisher galt die Faustformel, dass ein Hybridbus etwa 20 bis 30 Prozent weniger Diesel verbraucht als ein konventioneller Bus. Hybridbusse verfügen über einen elektrischen Antrieb, der beim Bremsen als Generator genutzt wird und Strom erzeugt (Rekuperation). Dieser wird gespeichert und zum Anfahren oder im Stand verwendet. Der etwas kleinere Dieselmotor läuft stets in der optimalen Drehzahl und treibt einen Generator an.

Die MVG hat, wie die Dresdner Verkehrsbetriebe, drei verschiedene Hybridbustypen im Dauertest:

  •  einen Gelenkbus mit parallelem Hybridantrieb und Nickel-Metall-Hydrid-Batterie als Energiespeicher von Solaris (seit August 2008) auf der MetroBus-Linie 52
  •  einen Normalbus mit seriellem Hybridantrieb und UltraCaps als Energiespeicher von MAN (seit November 2010) auf der StadtBus-Linie 132
  •  einen Gelenkbus mit seriellem Hybridantrieb und Lithium-Ionen-Batterie als Energiespeicher von Mercedes-Benz (seit April 2011) auf der MetroBus-Linie 52

Da die Fahrzeuge unterschiedlich lang im Einsatz sind, sei ein Vergleich derzeit nur beschränkt möglich. Die MVG zieht diese Zwischenbilanz:

Laufleistung: Die Hybridbusse sind zwar praxistauglich und nach jeweils längeren Anlaufzeiten auch immer stabiler im Einsatz. Noch haben sie aber mehr Ausfallzeiten als konventionelle Fahrzeuge. Dies ist je nach Fahrzeug auf verschiedene Ursachen zurückzuführen – von Störungen und Defekten an einzelnen Bauteilen über Defizite im Zusammenspiel der einzelnen Komponenten bis hin zu Software-Problemen. Die Verfügbarkeit liegt bisher bei 70 bis 80 Prozent und damit deutlich unter dem Niveau konventioneller Linienbusse. Es handelt sich demnach um Vorserienfahrzeuge mit weiterem technischen Entwicklungs- und Verbesserungsbedarf.

Kraftstoffverbrauch: Die von den Herstellern prognostizierten Kraftstoffeinsparungen von 20 bis 30 Prozent konnten bisher in keinem Fall dauerhaft erreicht werden. Teilweise liegt die durchschnittliche Einsparung nach derzeitigen Erfahrungen erst im einstelligen Prozentbereich. Gleichwohl hat sich bereits gezeigt, dass sich der Kraftstoffverbrauch durch verschiedenste technische Änderungen an den Fahrzeugen weiter reduzieren lässt – gerade zu diesem Zweck findet der Probebetrieb ja auch statt. Einer der wichtigsten Punkte für die Kraftstoffersparnis und somit auch die Wirtschaftlichkeit von Hybridbussen ist die Heizung für den Fahrgastraum. Durch die geringere Abwärme des kleineren Verbrennungsmotors muss die Zusatzheizung für den Fahrgastraum erheblich öfter eingesetzt werden als bei konventionellen Bussen. Dies reduziert die Kraftstoffersparnis im Winter erheblich und beeinflusst damit das Gesamtergebnis negativ. Die Hersteller reagieren darauf zwischenzeitlich mit optimierten Heizungskonzepten.

MVG-Chef Herbert König: „Unser Vergleichstest und der bundesweite Erfahrungsaustausch im Rahmen der ‚Modellregion Elektromobilität’ zeigen, dass die Hybridtechnik grundsätzlich funktioniert und ein zukunftsweisendenes Antriebskonzept ist. Wir haben auch überwiegend positive Rückmeldungen aus dem Fahrerkreis und von unseren Fahrgästen, insbesondere was die Geräuschkulisse und den Fahrkomfort angeht. Gleichwohl sind die Fahrzeuge noch nicht serienreif; die Verfügbarkeit muss noch besser werden, denn sonst würde man mehr Hybridbusse brauchen als konventionelle Fahrzeuge, um dasselbe Leistungsangebot zu erbringen. Und sie sind noch nicht sparsam genug; die Einsparungen beim Verbrauch amortisieren noch nicht die bisher erheblich höheren Anschaffungskosten. Deswegen sind Hybridbusse derzeit noch nicht annähernd wirtschaftlich. Möglich wird ihr Betrieb nur durch Fördergelder. Wir werden unsere Hybridbusse daher noch zwei bis drei Jahre weiter testen, bevor wir entscheiden, ob und in welchem Umfang wir weiter in die Hybridtechnik investieren.“

Interessant wäre zu erfahren gewesen, wie sich der CO2-Ausstoß eines Hybridbusses gegenüber einem normalen Dieselbus verhält, dessen Emissionen König als „teilweise unter der Nachweisgrenze“ lobte. Auch die Geräuschentwicklung innen und außen bei Fahrt und im Stand wäre ein Thema, bei dem Hybridbusse wahrscheinlich Punkte gesammelt hätten.

 
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