Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Stuttgart 21: DB-Papier bestätigt geplanten Kapazitätsabbau

22.03.12 (Bahnhöfe, DB, Deutschland)

Als hätte man es nicht schon längst geahnt, dass es bei Stuttgart 21 praktisch niemals mit rechten Dingen und seriösen Daten zugeht, gruben die Ingenieure 22 nun ein DB-Papier von 2002 aus, in dem die DB Projekte Süd GmbH dem Eisenbahnbundesamt mitteilt, dass der geplante Untergrundbahnhof nur für eine Spitzenleistung von 30 Zügen pro Stunde ausgelegt ist. Interessant sind übrigens die vielen endenden Züge, die angesichts der Schräglage nicht wenden können und die Kapazität im Prinzip reduzieren. Und natürlich die kalkulierte Menschenmenge, die die schmalen Treppen und Wege bewältigen können.

Das Ergebnis des Stresstests, eine unglaubliche Kapazität von 49 Zügen und damit etwa zehn weniger als beim heutigen Kopfbahnhof, wurde bereits Anfang März heftig angezweifelt. Das Verkehrsministerium äußerte sich nach langer Bedenkzeit hier nachlesbar.

Nicht so recht verstanden hat der Pressesprecher, um was es geht. Zitat:

Von dort wurde telefonisch bestätigt, dass das Programm „RailSys“ bei Haltezeitverzögerungen von Zügen im Bahnhof das Ausfahrtssignal erst kurz vor der realen Abfahrt des Zuges auf grün gestellt werde. In der Realität wird das Ausfahrtssignal jedoch schon kurz vor der planmäßigen Zugabfahrt auf grün gestellt. Dadurch werden die Fahrmöglichkeiten anderer Züge für eine längere Zeit blockiert. Dadurch werde die Leistungsfähigkeit prinzipiell positiv beeinflusst. Es handle sich dabei jedoch nicht um einen Softwarefehler, sondern um eine „Modellunschärfe“.

Selbstverständlich wird die Leistungsfähigkeit negativ und nicht positiv beeinflusst, wenn „in der Realität“ das Ausfahrsignal schon (kurz) vor der planmäßigen Abfahrt auf Grün gestellt wird. Steht der Zug dann mit einem Türproblem oder zu großen Menschenmengen (wie so oft bei den Doppelstöckern) vor den Türen zwei, drei Minuten länger am Bahnsteig, sind alle kreuzenden Fahrstraßen länger blockiert. Schon ein einziger verspäteter Zug, für den das Ausfahrsignal lange auf Grün steht, zieht einen Rattenschwanz von Verspätungen anderer Züge nach sich, weil sie nicht aus- oder einfahren können. In Köln Hbf, wo mit vergleichbaren doppelten Belegungen (und mit in Stuttgart 21 nicht möglichen Richtungswechseln) gearbeitet wird, habe ich das oft genug – praktisch täglich – erlebt.

Und was den dämlichen Begriff „Modellunschärfe“ betrifft: Modellunschärfe ist es zum Beispiel auch, wenn ich 200 km fahren will und bei einem Verbrauch von 7 l/100 km nur 12 l im Tank habe. Dann zwingt mich die Modellunschärfe = unrealistische Planung an den Straßenrand.

Losfahren wollen und mangels Ressourcen und realistischer Annahmen niemals ankommen können ist ja das traurige Ergebnis aller S21-Planungsversuche.

Lustig ist auch, dass vor kurzem erneut 50 % der Aufträge vergeben wurden. Da es im Sommer 2011 schon einmal angeblich 25 % waren und im Dezember laut DB-Vorstand Kefer 50 % vergeben waren,  müssten es jetzt 100 % sein. Aber, oh Wunder: 50 % + 50 % = 50 %. Bei den Mathe-Genies der DB, versteht sich.

Die Stuttgarter Zeitungen haben’s natürlich nicht gemerkt.

Und was das abgesackte Bahnsteigdach betrifft: Es gab ernstzunehmende Stimmen, die behauptet haben, dass die beiden abgerissenen Flügel das Hauptgebäude und den Turm auf dem sumpfigen Gelände stabilisierten. Da heutige Ingenieure und Architekten eher geringe Kenntnisse der Natur zu haben scheinen und dem Machbarkeitswahn huldigen, sind beim „bestgeplanten Bauprojekt Europas“ noch zahlreiche Überraschungen drin.

Das einzige, was bei Stuttgart 21 sicher zu sein scheint, ist die nächste Panne oder Katastrophe.

6 Kommentare

  • 1
    Thomas Neuhaus:

    Auch einen Tag nach der Pressemitteilung der Ingenieure22 herrscht bei den Stuttgarter Medien zu diesem Knaller nichts als Schweigen….

  • 2
    Lukas:

    Wenn man mal durchliest was da steht stellt man fest, dass mit zwei verschiedenen Systemen gerechnet wird. Beim Stresstest ist ein endender/beginnender Zug = 1 Zug. Hier sind vier Regionalzuege als 0.5 Zuege gerechnet worden. Damit waeren wir nach Stresstest bei 32 Zuegen.

    Desweiteren zeigt das Gutachten nur, dass die Kapazitaet fuer den damaligen Planfahrplan von 1997 ausreicht. Da die Treppen alle gleich ausgelegt sind (so, dass zwei Zuege gleichzeitig ankommen und der Andrang bewaeltigt wird). Bahnsteig 2 hat mit 10 Zuegen/Stunde die hoechste Auslastung. Im Worst Case Szenario, dass dies die Maximalauslastung ist die ein Bahnsteig verkraften koennte (der Wert duerfte der Erfahrung nach hoeher liegen) waere man bei vier Bahnsteigen immerhin schonmal bei 40 Zuegen/Stunde.

    Fuer eine ersthafte Beurteilung braeuchte man aber mehr als nur diese drei Seiten, da diese an sich null Aussagekraft besitzten. Hier finde ich es sehr schade, dass einerseits kritisiert wird, dass die DB nicht alle Informationen offenlegt. Selbst aber auch nur einzelne Seiten die den eigenen Standpunkt stuetzen ohne den Kontext online gestellt werden.

  • 3
    Thomas Neuhaus:

    @ Lukas.

    Sie halten 10 Züge pro Bahnsteig/h noch nicht für das Maximale? Welcher Bahnhof fährt denn in der Realität überhaupt diese 10 Züge pro Bahnsteig/h, noch dazu in der Spitzenstunde mit hohem Publikumsverkehr? Und kommen Sie mir jetzt nicht mit Brüssel Central – dieses Beispiel wurde mehrfach widerlegt. Und das Ganze dann einfach mal 4 zu nehmen für 4 Bahnsteige ist geradezu abenteuerlich und läßt jegliche Betrachtung der umgebenden Infrastruktur außer Betracht.

  • 4
    Friedhelm Weidelich:

    Ich habe mal schnell nachgezählt. In Düsseldorf Hbf sind es an den Bahnsteigen 11/12 und 13/14 jeweils 14 Züge z. B. heute zwischen 15 und 16 Uhr. Darunter eine Menge S-Bahnen. Die Treppen sind breit, die Bahnsteige auch, der Hauptgang des Empfangsgebäudes (es gibt auch einen schmalen Nebengang) ist immer voll. Wenn man einmal den Passagieren eines RE entgegen die Treppe hoch muss, wartet man besser. In Köln, wo alles S21-eng ist, steht man manchmal minutenlang, wenn gleichzeitig ICE und RE angekommen sind und hat keine Chance, die schmalen Rolltreppen und Treppen hinunter oder hinauf zu kommen.

    Die drei schmalen Verbindungen über alle Tiefbahnhofsgleise hinweg sind bei S21 in der Tat abenteuerlich, von den schmalen, in den Illustrationen mit zu kleinen Menschen und Zügen zurechtgetürkten Bahnsteigen abgesehen. Wenn simultan je 200 bis 400 Menschen zwei Züge betreten und verlassen wollen, ist es schon in Düsseldorf die Hölle. Wieviele werden in Stuttgart sich zu Stoßzeiten durch die schmalen Wege drängeln müssen?

    Man sollte mal zählen, was im verspätungsträchtigen Köln Hbf mit Doppelbelegungen pro Gleis stündlich durchgeht.

    Dass in Stuttgart „Experten“, Professoren und Architekten frei von gesundem Menschenverstand sind, haben sie nun jahrelang eindrücklich bewiesen.

  • 5
    Lukas:

    Es geht hier ja im Bericht hauptsaechlich um den Personenstrom, lassen wir die Gleisinfrastruktur also mal raus. Wenn die beiden mittleren Bahnsteige das verkraften kann man davon ausgehen, dass es die beiden aeusseren, die die kuerzeren Abwege haben auch packen. Die mittleren duerften vom Personenstrom eher die beschraenkteren Bahnsteige sein. Daher mein mal 4.

    Als konkretes Beispiel faellt mir gerade Nuernberg HBF ein, drei S-Bahnlinien mit in der HVZ 20 Minuten Takt an 3 Bahnsteigkanten, also 1,5 Bahnsteige mit 9 Zugfahrten pro Richtung ergibt 18 Zuege auf 1,5 Bahnsteige = 12 Zuege/Bahnsteig. Dort gibt es uebrigens auch die beruechtigte Doppelbelegung. Auf Gleis 1 ist die vorherige S-Bahn (ich glaube S2) noch nicht abgefahren wenn die S3 auf den als Gleis 30 bezeichneten hinteren Teil von Gleis 1 einfaehrt.
    Verspaetungen gibt es hier eigentlich nie wegen der Bahnsteigbelegung sondern weil die S1 auf dem eingleisigen Abschnitt Verspaetung rein bekommt. Aber die dortigen Disponenten sind oft kreativ genug um dann eine andere puenktlich fahrende S-Bahn vorzuschieben.

  • 6
    Thomas Neuhaus:

    Bei S21 geht es aber nicht um die Belegung mit S-Bahnen. Dazu kommen die schrägen Bahnsteige – deshalb hinkt das Beispiel Nürnberg ebenfalls.

 
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