Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Der Italo von NTV startet nächsten Samstag

15.04.12 (Bahnindustrie, Eisenbahn, Fernverkehr, Hochgeschwindigkeitszüge, Italien, Personenverkehr)

Aus der AGV-Familie von Alstom stammt der neue Italo (Foto: Alstom)

Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) – neue Personenbeförderung – wird am 28. April ihre ersten Italo-Züge auf die Strecke Napoli – Roma – Firenze – Bologna – Milano schicken. Seit heute können die Tickets endlich gebucht werden, nachdem der Betrieb eigentlich schon im März aufgenommen werden sollte. Auf etlichen Bahnhöfen wurden eigene Warteräume und Schalter eingerichtet.

Wenn alle Züge von Alstom ausgeliefert sind, werden 25 dunkelrote Hochgeschwindigkeitszüge über den Hochgeschwindigkeitsknoten Bologna zwischen Turin, Venedig, Rom und Salerno pendeln. Während die Deutsche Bahn angeblich neuerdings 250 km/h für vollkommen ausreichend hält, macht der neue Fernverkehrsmitbewerber in Italien auf Tempo: Bis zu 360 km/h schnell werden die Elf-Wagen-Züge sein. Und sie werden einen Komfort bieten, der bisher einzigartig in Europa ist.

Die „Italo“ genannten Züge bieten drei Wagenklassen mit abgestuftem Komfort. Die Preise sollen unter denen der privatisierten Trenitalia liegen, die schon lange Hochgeschwindigkeitszüge fährt. Im Italo soll nur die Benutzung der höchsten Wagenklasse teurer sein. Dafür ist sie auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden abgestimmt und bietet außergewöhnlichen Sitzkomfort aus dem Angebot der Poltrona Frau Group der Familie Montezemolo, einer der Hauptinvestoren neben weiteren italienischen Industriellen, einer Bank, Fonds und der SNCF, die zu 20 Prozent beteiligt ist sind.

Montezemolo stellt Möbel der Marken Cassina, Cappellini, Gufram, Nemo und Gebrüder Thonet Vienna. Die Ledersitze der Edelmarke Poltrona Frau sind schon lange aufpreispflichtige Ausstattung der Luxusautos von Bugatti, Ferrari, Maserati und Porsche und Oberklassemodellen von BMW, Alfa Romeo und Lancia. Elegante, breite orangerote Ledersitze mit beige abgesetzten Ohren prägen die erste Klasse, kaum weniger ansprechend sind die Sitze in den günstigeren Wagenklassen. Mit 275 cm Breite beansprucht NTV die geräumigsten Züge zu haben.

Der dunkelrote Hochgeschwindigkeitszug bietet außerdem Besprechungs- und Umkleideräume, geräumige Toiletten und an einem Ende einen Kinoraum mit acht Bildschirmen an der Decke und 39 Sitzplätzen. Teppiche, Leder und Metall prägen die hochwertige Ausstattung.

An den Sitzen können, ähnlich wie in Langstreckenflugzeugen, individuell einstellbare Bildschirme ausgefahren und für Fernseh- und Videoprogramme genutzt werden. Steckdosen an jedem Sitz und Wi-Fi (WLAN) gehören zum kostenlosen Service wie auch die Kinderbetreuung.

Der 200 Meter lange Zug entstammt der AGV-Familie von Alstom, die die TGV-Züge abgelöst hat. Anders als bei den alten TGV und etwa dem ICE der Deutschen Bahn, die von zwei Triebköpfen an den Enden angetrieben wurden, hat der AGV einen verteilten Antrieb. Wie beim ICE 3 der DB wird ein Teil der zweiachsigen Drehgestelle des Zuges mit jeweils zwei Fahrmotoren angetrieben. Weil die Lokomotiven wegfallen und die Elektrik und Elektronik sich unter den Wagen befindet, ist fast die gesamte Zuglänge für Sitzplätze und Abstellflächen frei. Als wesentlicher Vorteil kommt hinzu, dass mehr angetriebene Radsätze dank höherer Reibung auch eine höhere Beschleunigung und Energierückgewinnung beim Bremsen ermöglichen.

NTV rühmt sich, mit diesem Zug bei 22,6 Kilowatt pro Tonne ein bislang unerreichtes Verhältnis von Leistung und Gewicht erreicht zu haben. Der 15 Jahre alte ICE 3 wartet noch mit einer Leistungskennziffer von 19,6 Kilowatt pro Tonne auf, die Daten des neuen Velaro D von Siemens sind noch nicht bekannt. Der Verzicht auf Triebköpfe und weitere Maßnahmen, die das Gewicht auf 410 Tonnen begrenzten, haben den Energieverbrauch um 15 Prozent reduziert. Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken fährt der Zug mit 25 Kilovolt Wechselstrom, ist aber auch in der Lage, den auf anderen italienischen Strecken noch übliche Gleichstrom mit 3000 Volt zu nutzen, wenn auch bei verringerter Leistung.

Der verteilte Antrieb mit rund 9300 Kilowatt bzw. 12400 PS unterscheidet sich in einem wesentlichen Punkt von der Technik eines ICE 3: Während Siemens für den DB-Zug Wagen mit jeweils zwei zweiachsigen Drehgestellen verbunden hat, ruhen nur die Kopfenden des französisch-italienischen Triebzugs auf Drehgestellen. Die neun kurzen Zwischenwagen und die Köpfe der beiden Endwagen stützen sich auf zehn Jakobsdrehgestellen ab. Wie bereits beim TGV hängen die Wagenkästen wie Sänften zwischen den teilweise angetriebenen Drehgestellen, die Konstruktionsprinzip und Namen dem 1858 in Diezenhausen bei Waldbröl geborenen Eisenbahningenieur Wilhelm Jakobs verdanken. Sie haben den Vorteil, dass die Geräuschkulisse der Räder an die Wagenkastenenden verlagert wurde, wo niemand sitzt, und kürzere Wagenübergänge möglich sind. Die Wagen sind wegen dieses Prinzips kürzer. Auf Einstiege an beiden Enden wird verzichtet, was beim Fahrgastwechsel ein Nachteil ist. Manche Eisenbahningenieure sind der Ansicht, dass sich ein Zug mit der Jakobs-Technik im Fall einer Entgleisung nicht so leicht zusammenfaltet. Fragt man Maschinenbauprofessoren, scheint eher die Technikgeschichte zu entscheiden, welche Lösung man bevorzugt. In modernen S-Bahnen, Straßenbahnen und Triebwagen finden sich ganz pragmatisch meist beide Drehgestellarten wieder.

Die sehr langen Nasen des drei Meter breiten Zugs mit der wuchtig wirkenden Verbreiterung am vorderen Drehgestell sind nicht nur dem Windwiderstand geschuldet, sondern auch ein dreistufiger Schutz für den Triebfahrzeugführer. Die hinter den Bugklappen verborgene Kupplung und zwei Absorber nehmen bei einem Zusammenstoß möglichst viel Energie auf. Ein derartiger Crash-Schutz gehört inzwischen zu den Grundanforderungen des Schienenfahrzeugbaus. Er soll nicht nur den Lokführer schützen, sondern nach kleineren Unfällen die Reparatur mit modularen Baugruppen beschleunigen. Denn lange Reparaturzeiten kosten Umsatz.

Eine hohe Verfügbarkeit der Züge ist nur mit vorausschauender Wartung möglich. 180 Mitarbeiter werden in der Hauptwerkstätte Nola in der Provinz Neapel die Züge 30 Jahre lang vorbeugend warten und so pflegen, dass die neuen Hochgeschwindigkeitszüge eine Verfügbarkeit nahe 100 Prozent erreichen.

 
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