Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

IC 2312 entgleiste erneut in Stuttgart Hbf

29.09.12 (Bahnhöfe, DB, Deutschland, Gleisbau und Wartung, Pannen)

Der IC 2312 nach Hamburg entgleiste heute an derselben Stelle in Stuttgart Hbf wie der gleiche Zug am 24. Juli 2012. Wieder wurde der Zug von einer 101 geschoben und entgleiste an einer Doppelkreuzungsweiche, möglicherweise wegen einer Überpufferung (Puffer verschieben sich in einem engen Bogen so weit, dass der eine hinter die Pufferplatte des anderen rutscht und das Fahrzeug seitlich aus dem Gleis drückt). Es wäre bereits nach dem letzten Unfall sinnvoll gewesen, sicherheitshalber nicht mit einer schiebenden Lok, sondern einer ziehenden Lok auszufahren.

Diesmal ging es weniger glimpflich ab als im Juli. Ein Oberleitungsmast stürzte auf die Lok. Der Verkehr im wurde um die Mittagszeit völlig eingestellt.

Wegen der gewohnt „qualifizierten“ Berichterstattung von dpa/lsw keine Links zu den Stuttgarter Medien. dapd berichtete glaubhafter.

Hier ein paar Bilder und ein Augenzeugenbericht.

Hier ein Video, das unmittelbar nach der Entgleisung aufgenommen wurde. Man sieht noch die Staubwolke von den entgleisten Wagen, dann gibt es einen lauten Knall durch einen Kurzschluss und zwei schwächere Spannungsüberschläge. Der Bahnhof wird bekanntlich aus Karlsruhe ferngesteuert.

Mehr bei Drehscheibe online, wo auch mal Berufseisenbahner mitreden. Der Unfall im Juli wurde hier diskutiert. Die Gleise wurden übrigens wegen der Bauvorbereitungen für Stuttgart 21 (von dem wesentliche Teile noch nicht einmal durchgeplant und genehmigt sind) gelegt. Die Bahnsteige müssen, damit die Baugrube frei wird, um 100 m vom Empfangsgebäude weg verlegt werden. Dabei kamen offenbar Spurpläne zustande, die alles andere als eisenbahntechnisch richtig sind.

Webcamfotos

Bemerkenswert ist der Spurplan oberhalb der doppelten Kreuzungsweiche bis zum Oberleitungstriebwagen. So würden höchstens 3-jährige Brio-Bahner und Kinder ein Gleis bauen.

Diese Gleislage spottet jeder Beschreibung (Webcam)

Falls die Serie weitergeht, ist am 3.1.2013 mit der nächsten Entgleisung des IC 2312 in Stuttgart Hbf zu rechnen.

Nachtrag 5.10.2012: Propagandasprecher Dietrich mag sich zwar dagegen „verwahren“, dass es offensichtliche Zusammenhänge zwischen den Bauarbeiten-Vorbereitungsarbeiten an der Stuttgart-21-Baugrube und den Entgleisungen gibt. Cams 21 hat im Gegensatz zu SWR und den Stuttgarter Printmedien recherchiert und Folgendes online gestellt. Das Foto zeigt im Vordergrund und hinten links noch einmal sehr gut weitere Verwerfungen und ungewöhnliche, unmotivierte Richtungsänderungen in den Gleisen.

14 Kommentare

  • 1
    FRuhland:

    Ihr Link auf Drehscheibe-online scheint bei der letzten Entgleisung Ende Juli zu landen.

    Hier geht’s zum Beitragsbaum der aktuellen Entgleisung:
    http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,6086416

  • 2
    Friedhelm Weidelich:

    Danke, ich hab’s korrigiert.

  • 3
    Cäcilia:

    Ihre Aussage, dass bei Weitergehen der Serie der nächste Unfall dieser Art am 03.01.2013 passieren wird, finde ich äußerst bemerkenswert. Kann man aus dieser Aussage schließen, dass diese Wagen- und Traktionskonstellation, die an dieser Stelle theoretisch zu solch einem Unfall führen kann, exakt nur am 24.07.2012, am 29.09.2012 und dann wieder am 03.01.2013 vorgekommen ist bzw. vorkommt?
    Und woher haben Sie diese Information?
    Könnte es noch andere Einflussfaktoren geben?

  • 4
    Friedhelm Weidelich:

    Liebe Cäcilia,
    verstehen Sie Spaß? Zugegeben, es ist grimmiger Sarkasmus und eine schlichte Weiterführung des zeitlichen Abstands. Wenn eine Zugkomposition an derselben Stelle zweimal entgleist, ist das ein deutliches Zeichen, dass da geltende Normen überschritten wurden und die Fahrzeuge in eine Spur gezwungen werden, die sie technisch nicht fahren können, wenn z.B. die Puffer nicht geschmiert sind oder irgendwelche Umstände hinzukommen, bei denen die maximale Belastungsgrenze überschritten wird.

    Wenn an dieser Stelle etwas zweimal passiert ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass bald wieder etwas passiert. Nächste Woche, in drei Monaten, in zwei Jahren vielleicht – sofern an der Gleislage nichts geändert wird.

  • 5
    Ralf Nauner:

    Lieber Friedhelm Weidelich,

    warum eigentlich sollte der Gleisplan der sog. DB AG nicht jeder Beschreibung spotten? Es ist doch gerade in Stuttgart so, dass bis vor ca. 18 Monaten noch sämtliche Gleisanlagen (und leider auch das Stellwerk) noch aus der Zeit der Bundesbahn stammten – deswegen, gerade deswegen ist der Stuttgarter Kopfbahnhof einer der besten (gewesen).

    Dass, kaum dass die Räuber AG (Privatisierung = Substantivierung vom Verb privatisieren = lat. Verb privare = rauben) anfängt sich in die Dinge einzumischen von denen sie nichts versteht (Mehdorn richtet sonst Flugbetrieb zugrunde, Dürr richtet sonst Autolackierstraßen ein und Grube richtet erfolgreich Mega-Fusionen (Daimler-Chrysler) zugrunde), geht quasi natürlich auch schief, was schief gehen kann (Murphys Law).
    Die Stauchung (und damit Kurvenradien-Kürzung auch von Weichen) des Gleisvorfeldes war gerade wenige Wochen mehr oder weniger improvisiert, da hat es (siehe Murphy) geradezu zwangsläufig im Juli gekracht.

    Meine These ist schon seit Ende der 90er, dass die Räuber AG (siehe oben) nichts anderes im Schilde führt als die Zerstörung des Schienenverkehrs (zugunsten des Straßenverkehrs). Dementsprechend ist von der Räuber AG nie beabsichtigt gewesen, den S(chwachsinn)21 jemals wirklich zu bauen, zu realisieren! Warum auch? Die Räuber kassieren anhand der geplanten Kosten ohne auch nur einen Finger zu rühren, nicht anhand der tatsächlichen Kosten!

    Seit Monaten versucht die Bahn verzweifelt das vermeintliche Projekt abzuwürgen! Siehe Einsturzgefahr der Bahnsteigüberdachung, siehe Einsturzgefahr bei der Errichtung des sog. Technikgebäudes unterm Nordausgang, siehe Gefährdung des Grundwassers und schlicht mind. eine Verdoppelung der abzupumpenden Grundwassermengen, siehe Crash im Juli oder siehe Crash vorgestern.

    Ich frage mich ernsthaft, ob es erst Tote geben muss, bis wir die Bahn endlich aus ihrem Obligo entlassen, den noch nie wirklich geplanten und nur schlecht konzipierten S(chwachsinn)21 tatsächlich zu implementieren? Die Räuber AG hatte nie vor tatsächlich ein Werk für den Schienenverkehr zu errichten, auch nicht ein schlechtes! Nur die Schwachköppe á la Öttinger (westlich von Paris …), Mappus (glaubt er oder siehe Hansel könnten auf einem Windoofrechner Mails löschen) oder erst die Sozzen haben geglaubt, die wollen wirklich bauen.

    Wat’n Glück, dass mein Zug regelmäßig auf Gleis 8 steht! Ich kann den gebauten Murcks täglich sehen – wenn den mal die Einfahrt und Ausfahrt aus dem HBF überhaupt freigegeben ist. Und von Gleis 8 geht’s ziemlich gerade (kleine Kinder halt!) rein bzw. raus!

    Ich finde ja, meine werten Mitreisenden (Pendler) sollten endlich mal schätzen lernen, dass sie nach der Stauchung des Gleisvorfeldes für die Verlängerung der Bahnsteiggleise) nur (one way) ca. 5 Minuten länger für’s Umsteigen brauchen! Die reisenden Kollegen am Samstag, sind gar nicht erst an ihrem Ziel angekommen – sänkjuvordrävellingwisdeudschebahn!

  • 6
    Stephan Becker:

    Hallo Herr Nauner,
    genau diesen Gedanken mit dieser gewollten Zerstörung habe ich auch immer öfters. Wenn man sich die Berichte anhört über Zugausfälle wo quasi das Material aus dem Museum wieder fahrtüchtig gemacht werden muss, damit der Betrieb noch halbwegs funktioniert, wenn man an die gefrusteten und überarbeiteten Bahn-Mitarbeiter denkt, die versuchen trotz immer größer werdender Probleme, für die Fahrgäste noch ein halbwegs angenehmes Reisen hinzubekommen – ich hatte da vor zweieinhalb Jahren ein entsprechendes Erlebnis Abends in einem Schlafwagen in Köln vor der Abfahrt nach Berlin, wo die Tür einer Toilette schief in einem Scharnier hing. Ein Techniker sei um diese Zeit nicht mehr aufzutreiben oder es war auch kein Werkzeug mehr da.

    Das Problem mit dem fehlenden Zugmaterial gibt es ja wirklich nicht erst seit dem aktuellen Problem der Lieferung von Zügen durch Siemens für das kommende Winterhalbjahr. Das gab es schon Ende der 90er Jahre (leiser Kommentar eines Schaffners über das Alter der ICE-1 ). Dazu kommt die Streichung der Interregios, der Abbau von gewinnbringenden Strecken im Güterverkehr, die eigene(!) Konkurrenz durch eine eigene(?) riesige Spedition, die Streichung von wichtigen Zugstrecken in ganz Deutschland für Fern- und Nahverkehrspendler, die minimale Instandhaltung des Gleiskörpers in ganz Deutschland, das regelmäßige Chaos bei Beginn und Ende von Schulferien, der Abbau des Service an und die Verwahrlosung von Bahnhöfen etc. pp. und so weiter und so weiter.

    Und dann gibt es immer noch Prominente, die das Ganze schön reden. Man fragt sich langsam ob die das bezahlt bekommen.

    Man muss wirklich bei größeren Sachen mindestens eine Anzeige bei der Polizei erstatten (z.B. wegen Körperverletzung bei überhitzten Zügen) oder noch besser eine richtige Klage vor Gericht einreichen (Misswirtschaft?, Veruntreuung von Staatsmitteln? Gefährdung der Gesundheit von Menschen – Reisende und Mitarbeiter?). Damit die steigenden Gerichtskosten dazu führen, dass sich die obersten Bahner es sich in Zukunft mindestens dreimal überlegen, ob sie auf dem eingeschlagenen Weg ins Eisenbahn-Aus weitermachen wollen.

  • 7
    Stephan Becker:

    Ich habe gerade einen Artikel der Stuttgarter Zeitung dazu entdeckt mit einer umfangreichen Bilderstrecke:

    Entgleisung in Stuttgart Zeiten der Unsicherheit
    Christine Deder, 01.10.2012 16:34 Uhr
    http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.entgleisung-in-stuttgart-zeiten-der-unsicherheit.bc848795-cd80-4c8d-8632-99d8dbcf0198.html

    Daraus ein repräsentatives Foto (Nr.63)

    Passagiere eines gestrandeten Regionalexpress (nicht der betroffene IC!) helfen sich selber bei der „Flucht“ vom Gleisvorfeld
    http://www.stuttgarter-zeitung.de/gallery.entgleisung-in-stuttgart-zeiten-der-unsicherheit-param~63~62~0~79~false.bc848795-cd80-4c8d-8632-99d8dbcf0198.html

    Das sind ja fast Zustände wie bei der katastrophalen „Panne“ bei der Loveparade in Duisburg 2010.

    Wenn bei einem relativ harmlosen Vorfall schon ein solches Chaos ausbricht, was würde dann erst bei einem schweren Unfall mit Feuer in einem der sehr steilen Megatunnels zwischen Untergrundbahnhof mit Rolltreppen und dem sehr tiefen unterirdischen Flughafenbahnhof passieren, wo es praktisch kaum Rettungsmöglichkeiten und lange Zeit kein Löschwasser gibt (erst Füllung der Steigleitungen, dann löschen)?
    Warum konnten die Passagiere nicht einfach über das Gleisvorfeld zum Bahnhof laufen, wenn alle Gleise eh gesperrt waren?
    Und das in Deutschland im 21. Jahrhundert!

  • 8
    N. Picasso:

    „Stuttgart-21“-Anwalt erstattet Strafanzeige wegen Zugentgleisung

    http://nachrichten.t-online.de/-stuttgart-21-anwalt-erstattet-strafanzeige-wegen-zugentgleisung/id_60035090/index?news

    Das Aktionsbündnis unterstützt Strafanzeige nach Zugentgleisungen:

    Fahrlässig Bahnreisende gefährdet

    Fahrlässige Körperverletzung von Bahnreisenden und fahrlässige, grob pflichtwidrige Gefährdung des Bahnverkehrs wirft Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper der Deutschen Bahn AG und dem Eisenbahnbundesamt (EBA) vor. Gegen die dort Verantwortlichen der Entgleisung des Intercity 2312 am 29. September 2012 im Vorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs erstattete der Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 am 3. Oktober 2012 Strafanzeige bei der Staatsanwaltschaft Stuttgart. Darin beruft er sich auf die Paragraphen 230 und 315a des Strafgesetzbuches….

    http://www.parkschuetzer.de/blog

  • 9
    Stuttgart 21 – Außer Zerstörung nichts gewesen « Scritti unterwegs…:

    […] Verkehrsclub Deutschland (VCD) die Sicherheit für die Fahrgäste ernsthaft in Gefahr sieht. Ein kritischer Überblick findet sich auf railomotive.com, von wo auch das Foto oben mit den irrsinnigen Gleisradien stammt. Am Ende Seiner Analyse fasst […]

  • 10
    Stephan Becker:

    Ein großes Lob an Herrn von Loeper!

  • 11
    Bernd Oehler:

    Leider landet die Anzeige bei der Staatsanwaltschaft Stuttgart. Die lässt mordende und brandschatzende Nazis davonkommen, fasst prügelnde Polizisten mit Samthandschuhen an, verfolgt renitente Bürger dafür rasch und aufbauschend – da wird sie bei dem kaputte Zügle wohl nicht viel Strafbares finden.

  • 12
    Nome:

    Sehr geehrter Herr Weidelich,

    Sie werden mir ein paar Worte gestatten, ohne auf die Spekulationen zur Unfallursache einzugehen; dafür reichen die vorliegenden Fotografien und Videos einfach nicht aus. Allerdings darf ich zugeben, dass einer meiner ersten Gedanken nach der Entgleisung lautete, dass es nun einige Personen geben wird, auf denen ein unvorstellbarer Druck lastet, sei es zu Recht oder zu unrecht; auch innerhalb des Konzerns gibt es Menschen, die nicht für S21 sind, und andere, die vor vollendete Tatsachen gestellt werden. In dieser Hinsicht war der letzte Rücktritt eines VDEI-Präsidenten wohltuend, wenn ich das anmerken darf.

    Sie schreiben in Ihrem Beitrag, dass die in der Fotografie (für unsere Zwecke aureichend) hervorgehobene Gleislage jeder Beschreibung spotten würde. Ich sehe dies anders und will mich an einer solchen versuchen.
    Unter der Voraussetzung, dass die unten hervorgehobene Weiche die Doppelte Kreuzungsweiche (DKW) 242 als DKW 54-190-1:9 H ist, und die darüber liegende Kreuzung (Kr) die Nr. 215 als Kr 54-1:4,444 (Steilkreuzung) hat, ist zuerst zu erkennen, dass die Winkel von DKW und Kr, wenn wir den Fahrweg im Bild von „unten nach oben“ betrachten, voneinander abweichen. Das macht grundsätzlich das Einschalten eines Zwischenelementes als Bogen oder Übergangsbogen notwendig.
    Vergleicht man die Endtangenten von DKW und Kr in bis zu ihrem Schnittpunkt, wird zusätzlich deutlich, dass ein Versatz der Gleisachsen vorhanden ist, der ebenso einen Bogen als Zwischenlement erzwingt. Um nun ein Zwischenelement einzufügen, dass die gleichen Endtangentenwinkel wie DKW und Kr aufweist, werden zwei Elemente benötigt: Bogen und Gegenbogen; Sie könnten das auch Schlangenlinie nennen.
    Die Länge, innerhalb derer die Bögen angelegt werden können (begrenzt durch die jeweils letzte Langschwelle), dürfte zwischen 10 m und 15 m liegen. Die Ausbildung von Bogen und Gegenbögen über einen so kurzen Abschnitt ist trassierungstechnisch nicht zulässig. Der Trassierer hat sich dann entschieden, nur einen Boge einzuschalten, dessen Radius geschätzt bei den üblichen 190 m liegt, die mit 40 km/h ohne Überhöhung befahrbar sind, so dass die Trassierungsaufgabe vordergründig gelöst war (Ausfahrgeschwindigkeit).
    Was wir nun sehen, ist, dass ohne Gegenbogen zwangsläufig ein Richtungsknick entsteht (in diesem Fall an der DKW). Ein
    Richtungsknick ist tatsächlich zulässig bei der Anpassung der Trassierung einer Bestandstrecke, das zulässige Maß liegt bei etwa 0,5 gon Abweichung der Tangentenwinkel; ein solcher Knick ist mit dem Auge kaum wahrnehmbar, wenn erst einmal die Stopfmaschine das Gleis gerichtet hat.
    Die Trassierungsaufgabe hier hätte nur gelöst werden können durch Verschieben der DKW/Kr und Drehung derselben, was durch die gegebenen Zwangspunkte (die weiteren Weichen, Bahnsteig) nicht möglich war.

    Grundsätzlich unterliegt eine Spurplanänderung wie in Stuttgart Hbf der VV-Bau und der Aufsicht der Genehmigungsbehörde, sowohl in Bezug auf Oberbau wie auch Lst-Technik, Oberleitung, Anlagen wie Bahnsteigen. Die Trassierung war damit nicht nur in der Konzernzentrale in Berlin, sondern auch beim EBA vorzulegen und zu genehmigen. Die genehmigten Pläne gehen zuvor durch die Hand des Bauvorlageberechtigten (wohl DB ProjektBau), danach durch die Hand des Inbetriebnahmeverantwortlichen, des Leitenden Bauüberwachers, des örtlichen Bauüberwachers, des Bauleiters, des Maschinenführers der Stopfmaschine. Die Maschine selbst prüft die hergestellte Gleislage hier in der Richtung durch genormte Pfeilhöhenmessungen (wie bereíts der erste Messwagen von Dorpmüller d.Ä.), die auf einem Messchrieb masstäblich dokumentierte Gleislage wird anhand der gültigen Vorschriften geprüft und deren Einhaltung mit Unterschriften bezeugt: Es unterschreiben der Vorwagenbediener der Stopfmaschine, der örtliche Bauüberwacher, und schließlich, in der Regel nach vorläufiger Inbetriebnahme, der Bezirksingenieur.
    Anschließend müssen vor vollständiger Inbetriebnahme die Unterlagen erfasst, durch den Inbetriebnahmeverantwortlichen geprüft und für gut befunden und durch die Aufsichtsbehörde kontrolliert werden.

    Gedanklich und ohne wirklich zu wissen, ob es so war, lässt sich vermuten, dass die Pläne mit heisser Nadel gestrickt, womöglich nur Ausschnitte des Ganzen zeigend, mit Vermerk „Anpassung an Bestand“, auf die Baustelle kamen, zu spät vor Ort geprüft wurden (das erkennen Sie daran, dass Ihnen der Vorwagenbediener erklärt, dass sich die Gleislage nicht herstellen lässt, ca. 8h vor Sperrpausenende, und Sie haben nichts geahnt), dann wird eben irgendwas gestopft, so gut die Maschine kann, wobei auf so kurze Länge Bogen und Gegenbogen nicht herstellbar sind, weil die Schiene einen Widerstand gegen Biegen leistet, weswegen die Schienen bei der Straßenbahn vorab werksseitig gebogen werden, zumal die Radien dann auch die 100m unterschreiten würden (wäre noch EBO, aber man müsste die Kupplungen lang machen wegen des Überpufferungsproblems); so bleibt also nur, die Trassierung auf dem Papier irgendwie herzustellen, wozu eine 08er-Maschine mit einem Bediener ab Lebensalter 55 Jahre passend wäre, weil der den Fehler nach Augenmass ausgleicht, aber Sie bekommen im allgemeinen eher 09er-Maschinen, deren Computersteuerung keine Tricks mehr zulässt. Also bleibt am Ende (hier wurde von der Kr auf die DKW zu gestopft) ein gewaltiger Knick, der sich auf dem Meßstreifen nur gering abbildet, da im Bogen gemesssen wird. Der unterstellte 190er Zwischenradius führt zu einem Ausschlag auf dem Meßschrieb von 60 mm; nehmen wir an, dass der Bogen ideal hergestellt wurde und legen daher die zulässigen 20 mm Toleranz oben drauf, so dass wir auf dem Messchrieb einen Ausschlag von 80 mm haben, dann entspricht das einem Radius von 150 m (wobei in einem solchen Bogen die Spurweite erhöht werden müsste), damit kommen wir dem Knick schon ziemlich nahe. Weiterhin gilt, dass in der Abbildung des Fehlers im Messchrieb nur wenige große Werte auftreten (der Knick oszilliert sozusagen, weil er kurz ist, und tritt mit drei „Zacken“ in Erscheinung), ohne dass der Bogen in der Aufzeichnung verlängert wird. Damit will ich sagen, unter gewissen Umständen kann man sich aus der Situation herauswinden (was bei einem solchen Knick in der Geraden überhaupt nicht möglich wäre, da der Fehler dort in seiner echten Größe in Erscheinung tritt).

    Nach Ansicht des Bildes war mein erster Gedanke, dass dort in der Verbindung zwischen DKW und Kr zwei Wärterhaltscheiben fehlen, um die Nichtbefahrbarkeit des Abschnittes zu signalisieren; aus der Ferne weiss ich auch nicht, ob die Verbindung überhaupt befahren wird oder das Befahren betrieblich oder sicherheitstechnisch unterbunden wurde; oberbautechnisch ist diese Verbindung keineswegs befahrbar; wenn diese befahren wird, ist das grob fahrlässig.

    Tatsächlich können auch mal ein paar Dinge „schief gehen“; dennoch wird man sich darum bemühen, diese so schnell als möglich gerade zu rücken. Offenkundig mangelt es in Stuttgart an diesen Bemühungen. Es wäre interessant zu wissen, wie sich der Fehler in der Aufzeichnung des Gleismeßzuges auswirkt, der dort hoffentlich regelmäßig drüber fährt.

  • 13
    Bernd Oehler:

    Derzeit in Stuttgart Hbf: großes Kino. Seit einer Woche sind fünf Gleise gesperrt, und doch erblickt man (heute zum Beispiel) auf der Anzeigetafel, dass um 12:19 Uhr ein RE aus dem gesperrten Gleis 10 abfahren soll – mit 5 Minuten Verspätung. Es ist 12:19 Uhr. Ein Mann mit roter Mütze flüchtet vor auskunftheischenden Passagieren wortlos in seine Kabine. Um 12:20 wird der RE auf Gleis 3 angekündigt. Menschen strömen nach Gleis 3, als Verspätung bietet die Bahn 10 Minuten auf. Um 12:35 naht sich ein Zug. Um 12:41 fährt er ab. Bei der Begrüßung wird als Grund für die Verspätung »Fahrzeugschaden« angegeben – bis zur Ankunft in Heidelberg (mit plus 25 Minuten) ändert sich der Grund schlicht in »verspätete Bereitstellung in Stuttgart«. Hui – Letzteres wäre uns jetzt gar nicht aufgefallen!

    Das große Kino wird noch abgerundet durch Menschenmassen in Seppelhose und Dirndl, bewaffnet mit Sektflaschen (Dirndl) und Sixpacks (Seppelhose). Der schiere Andrang auf den Unterwegsbahnhöfen verspätete den RE von Singen nach Stuttgart um knapp 30 Minuten. Dafür könnte man immerhin kostenlos fahren, denn von Begleitpersonal keine Spur – das resigniert vermutlich weiträumig, wenn Oktoberfest- oder Cannstatter Wasen-Zeit ist.
    Die Verwahrlosung des Rottweiler Bahnhofs korrespondiert allerdings aufs Schönste mit dem Zustand des Zuges nach Abmarsch der Kostümierten – so gesehen bekommt zumindest das Saisonpublikum am Bahnhof bereits das, was ihm entspricht.

  • 14
    Stephan Becker:

    Hallo Herr Nome,
    vielen Dank für Ihre ausführlichen und plausiblen Schilderungen!
    Es wird für mich angesichts der vielen Zuständigkeiten und Tätigkeiten klar, dass mal was beim Eisenbahnbau schief gehen kann, vor allem, wenn es unter Zeitdruck passiert und wie überall „die Erfahrung“ aus Gewinnabsicht, vorzeitig, ohne Ersatz, ins Rentenalter geschickt wird.
    Allerdings ist es doch glaube ich so, dass der Bau von Stuttgart 21 seit etwa 1995 oder 1997 geplant wird, mit allem drum und dran („hunderte Millionen an Euro wurden bereits in die Planung investiert, die zurückerstattet werden müssten bei Nichtdurchführung des Baus von S21“).

    Dazu gehört dann natürlich auch die Verschiebung der Bahnsteige samt Gleisen (und Weichen?) im Stuttgarter Hauptbahnhof.
    Mir erschließt sich deshalb nicht ganz wieso man dann a) trotz Planung und b) unter Zeitdruck so einen Murks machen muss.
    Zu den fehlenden erfahrenen Männern der Baupraxis im Gleiskörperbau gesellen (falsches Wort, weil ja eben keine da sind) sich wahrscheinlich auch noch die fehlenden erfahrenen Männer in der Planung (siehe auch Eisenbahntunnel mit Güter- und Personenzugverkehr mit gleichzeitigem Ausschluß der beiden Zugtypen im Tunnel).

 
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