Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

In Tschechien startet der nächste Wettbewerber – mit modernen Fahrzeugen von Stadler

18.09.12 (Bahnindustrie, DB, Eisenbahn, Personenverkehr, Tschechien)

Gestern beklagte sich der sonst nicht eben mit Informationen um sich werfende Niko Maedge vom Kölner Touristikunternehmen MSM bei der FTD, dass die böse DB Netz AG nicht die gewünschten Fahrplantrassen zur Verfügung stellen wollte und man den Start der Züge von Köln nach Hamburg und Berlin daher auf mindestens das Frühjahr 2013 verschieben müsse. Außerdem habe die Bahn sich für ihre Trassenangebote bezahlen lassen – was die DB heute dementierte. Der Wahrheitsgehalt beider Aussagen lässt sich, wie immer, nicht überprüfen.

Die Tschechische Republik scheint dagegen einen funktionierenden Markt zu haben, den die neuen Wettbewerber nicht als provisorische Museumsbahn mit gelegentlich verkehrenden Zügen antreten, sondern mit leicht einprägsamen Takten und zeitgemäßem Komfort, der sich eher an WiFi und Klimaanlage festmacht als an breiten Plüschsesseln. Im Herbst startete RegioJet mit recht modernen ÖBB-Schnellzugwagen und einem beeindruckenden Serviceangebot:

Service-Symbole auf einem Zug des RegioJet in Prag (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die Intercity-Züge von RegioJet fahren ab Prag im 2-Stunden-Takt.

Zug des RegioJet im Prager Hauptbahnhof (Foto: Friedhelm Weidelich)

Jetzt kommt der nächste Wettbewerber für die ehemalige Tschechische Staatsbahn: LEO Express verbindet ab Dezember 2012 Prag und Ostrava/Bohumin mit nagelneuen Zügen von Stadler Rail.

Im Herbst 2010 hatte LEO Express Stadler mit der Produktion und Lieferung der fünf Intercity-Züge beauftragt. Seitdem wurden bereits zwei Züge in die Tschechische Republik zu Testzwecken ausgeliefert. Am 4. Juli 2012 konnte ich sie am tschechischen Eisenbahntestring in Velim fotografieren:

Zwei Garnituren des LEO Express wurden im Juli 2012 in Velim getestet (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die restlichen drei Triebwagenzüge will Stadler bis Jahresende ausliefern. Ab Dezember 2012 sollen die Züge mit 16 Verbindungen pro Tag auf der Strecke Prag – Pardubice – Olomouc – Ostrava – Bohumin in Betrieb genommen werden. Später will der private Betreiber sein Angebot auf die benachbarten Länder ausweiten.

Die Fahrgäste können zwischen Premium-, Business- und Economy-Class wählen. Von den insgesamt 237 Sitzplätzen werden sechs zur Premium-Class, 19 zur Business-Class und 212 zur Economy-Class gehören. WiFi (WLAN), ein hochmodernes Passagierinformationssystem, eine Klimaanlage sowie rollstuhlgängige Toiletten und große Gepäckablagen gehören zur Standardausstattung.

Die 90 Meter langen, fünfteiligen Fahrzeuge werden eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen und sich durch eine in ihrem Fahrzeugsegment einzigartige Beschleunigungs- und Bremsfähigkeit auszeichnen, sagt Stadler.

Durch die moderne, leichte und doch sehr robuste Bauweise wurde die Fahrzeugmasse im Vergleich zu konventionellen Zügen halbiert, sodass der Energieverbrauch und die Betriebskosten deutlich reduziert werden konnten. Das wartungsfreundliche Design des Zugs soll dem Betreiber eine hohe Verfügbarkeit garantieren.

Ein LEO-Express-Zug ist auf der Innotrans in Berlin zu besichtigen.

3 Kommentare

  • 1
    FRuhland:

    Na ja, um mich mal ganz kurz zu fassen: Bei aller berechtigten Kritik an der Qualität, die die ungezogenen Verkehrstöchter der ehem. Staatsbahnen aus den verschiedensten Gründen abliefern, frage ich mich, was die neuen Wettbewerber anderes betreiben als ein bisschen cherry-picking? Das gilt für die beiden tschechischen Beispiele wie auch für den HKX. Aus Sicht dieser Wettbewerber ist das nachvollziehbar, was aber hat das Gesamtsystem Eisenbahn (als Netz) von ein, zwei, drei wettbewerbsintensiven Korridoren?

    Wettbewerber kommen und gehen. Ein Fernbus kommt hier und da, die DB Fernverkehr AG geht (vielleicht wegen des Fernbusses?) hier und da. Der Fernbus als 3. Klasse für „Problemfahrgäste“ mit kleinem Geldbeutel, um die sich der SPFV nicht mehr kümmern mag (so gelesen in drehscheibe-online.de)?

    Wer sagt, dass Wettbewerb einen Effekt auf das Verkehrsmittel Eisenbahn hat, der nach oben und nicht nach unten weist? Welche Erfahrungen mit wettbewerblichen Instrumenten haben wir im Bereich anderer großer Infrastrukturen? Welcher Wettbewerb ist eigentlich „echter“ Wettbewerb: der im Netz oder der um ein Netz (wie im SPNV)? Beide? Ist das Prinzip Wettbewerb ein angemessenes Instrument, um darüber zu entscheiden, welche Verkehrsbedürfnisse befriedigt werden und welche nicht? Ich habe da meine Zweifel, lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen (was nicht als rhetorischer Kniff gemeint ist).

  • 2
    Friedhelm Weidelich:

    Danke für Ihre wertvollen Gedanken (die leider erst aus dem Spamfilter geholt werden mussten, sorry).

    Wie ist es bei uns? Der Staat, getrieben von den allmächtigen Banken und Lobbyisten, verschenkt das von den Bürgern erarbeitete Staatseigentum an ein Pseudo-Unternehmen Deutsche Bahn AG, das dem Staat gehört, aber wie ein Weltkonzern operiert: Finanzexperten und zufällig ausgewählte Vorstände ohne fachliche Qualifikation bauen einen Konzern auf, der prinzipiell nur Gewinnmaximierung und Steuervermeidung im Sinn hat. Die Verkehrsaufgabe tritt in den Hintergrund, lieber werden (siehe Stuttgart 21) Immobiliengeschäfte gemacht und mit Planungen Geld verdient. Ansonsten expandiert man unter Vernachlässigung des Kernmarkts in weltweite Geschäfte. Der Quasi-Monopol-Gewinn fließt in die Taschen weniger Führungskräfte und der Berater. Der Staat finanziert den Regionalverkehr, mit der die DB Gewinne macht, die im Ausland investiert werden. Oder sie tut so, als ob sie im Wettbewerb mit dem Flugverkehr stünde. Alles Aufgaben jenseits des Kerngeschäfts, das die Deutsche Bundesbahn noch hatte, auch wenn wildgewordene (SPD-!)Politiker schon 1977 vom „betriebswirtschaftlich optimalen Netz“ träumten.

    Die in hunderte Firmen aufgeteilte DB ist zum Hassobjekt geworden, weil sie nicht mehr funktioniert und das Familiengefühl der Eisenbahner vernichtet wurde. Die Bahnhöfe ließ man verkommen und verkaufte sie an die Gemeinden zurück, die sie höchstwahrscheinlich einmal der Bahn kostenlos überlassen haben. DB Station & Service und DB Netz kassieren für jeden Zug, investieren aber nur so wenig wie möglich. Da wirkt dann jeder Rosinenpicker wie HKX oder ein billigerer Fernbus wie eine Offenbarung mit der Hoffnung, dass sich da endlich ein starker Wettbewerber durchsetzen möge gegen das Unvermögen der Bahn – das in Wirklichkeit primär das Totalversagen der Politik und eines Politclowns wie Ramsauer ist, der das Verhalten der DB ja in höchstem Maße billigt und seine Pflicht verletzt, der Bevölkerung und Wirtschaft ein leistungsfähiges, funktionierendes und auch ökologisch notwendiges (Schienen-)Verkehrssystem zur Verfügung zu stellen.

    Letztlich endet es auch hier, wie ich es vor Jahrzehnten gelernt habe („Stamokap“): Die Unternehmen greifen die Gewinne ab, der Staat kommt für die Verluste auf.

    Personenverkehr kann man nicht wettbewerblich aufziehen, weil er immer Verluste machen wird und zur staatlichen Daseinsvorsorge gehört. Die DB AG und die „Privatisierung“ verschleiern das nur in perfidester Weise.

  • 3
    FRuhland:

    Dem kann ich natürlich nur vollkommen zustimmen! Oder um es anders zu sagen: Wie verkommen muss die Qualität vor allem des deutschen SPFV eigentlich sein, damit das Auftauchen des HKX in der Eisenbahner-Szene derart extreme (zustimmende wie ablehnende) Reaktionen auslösen kann – wie sonst vielleicht nur die Ankündigung des Papstes, den Zölibat abzuschaffen?!

    Noch anders gesagt: Mich erinnert das an Heiner Flassbecks Bild für die Niedriglohnpolitik in Deutschland und ihre Folgen in der EU: Man habe sich in Deutschland daran gewöhnt, das Porzellan zu kleben, anstatt sich damit zu beschäftigen, wie der Elephant aus dem Porzellanladen zu jagen sei.

 
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