Anlässlich der neuesten Hinweise zur Nutzen-Kosten- Berechnung der Neubaustrecke und zu den Kosten des Großprojektes Stuttgart 21 erklären Winfried Hermann, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr; Bau und Stadtentwicklung und Dr. Anton Hofreiter, verkehrspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen:

Bisher nicht bekannte Informationen aus Kreisen der Bahn und des Ministeriums belegen, dass die beiden Projekte teurer und riskanter sind, als öffentlich zugegeben wird. Sie zeigen auch, dass sie kaum einen volkswirtschaftlichen Nutzen haben. Ein Nutzen-Kosten-Faktor für die NBS von 1,00 x bedeutet faktisch: Es gibt keinen, wenn die NBS auch nur etwas mehr kostet als die bislang kalkulierten 2,9 Milliarden. Es ist unverantwortlich, neue Kostendaten nicht zur Kenntnis zu nehmen und starrköpfig an alten, falschen Entscheidungen festzuhalten. Es gibt auch für Bund und Bahn starke wirtschaftliche Gründe, die Projekte zu überdenken. Denn Bahn und Bund müssen die begrenzten Mittel auf wirkliche Engpässe und Problembereiche des Schienenverkehrs in Deutschland konzentrieren und dort investieren, wo es den größten Nutzen gibt, anstatt sie in einem Megaprojekt unwirtschaftlich zu versenken. Bundesminister Ramsauer hat noch vor wenigen Monaten angesichts knapper finanzieller Investitionsmittel öffentlich erklärt, man könne nur Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 4 und mehr realisieren.

Seit Beginn des Abrisses des Nordflügels des Hauptbahnhofs gehen täglich Zehntausende Stuttgarter auf die Straße. Sie lehnen die Milliarden- Verschwendung öffentlicher Mittel für ein Prestigeprojekt mit hohen ökologischen und baulichen Risiken und zweifelhaften verkehrlichen Nutzen ab. Sie wollen eine sparsame „Modernisierung des Stuttgarter Knotens mit Köpfchen“. Die Wut richtet sich gegen eine Politik, die über die Köpfe der Menschen Beschlüsse fasst und stur exekutiert nach dem Motto: „Koste es was es wolle“. Die Kalkulationen, auf denen die Beschlüsse für Stuttgart 21 gefällt wurden, sind durch eine Reihe von Gutachten widerlegt worden. Dennoch halten Bundesregierung, Deutsche Bahn und die Landesregierung an ihren Plänen fest.

Die Gesamtkosten von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen – Ulm werden nach neuesten Berechnungen (lt. einer UBA-Studie zum Ausbau des Güterverkehrs) bis zu 11 Mrd. Euro betragen. Mit dieser Summe könnten alternativ alle zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen für den Schienengüterverkehr in Deutschland finanziert werden, um bis 2025 die Trassenkapazität für die prognostizierten Transportleistungen zu schaffen.

Stuttgart 21 verhindert eine klimafreundliche Verkehrspolitik – und zwar nicht nur in Baden-Württemberg, sondern in der gesamten Bundesrepublik. Wir fordern deshalb Verkehrsminister Dr. Peter Ramsauer und DB Chef Dr. Rüdiger Grube zu einem rationalen und zielorientierten Diskurs auf, um eine politisch tragfähige, verkehrlich sinnvolle und finanzierbare Lösung für die Entwicklung des Bahnknotens Stuttgart und des Korridors Stuttgart – Ulm zu finden. Bis dahin fordern wir einen sofortigen Baustopp von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen- Ulm. Denn Gespräche machen nur Sinn, wenn nicht gleichzeitig das Objekt der Entscheidung abgeräumt wird.

Heute Morgen blockierten drei Traktoren, einer mit Anhänger, die Einfahrt. Demonstranten hatten sich daran festgekettet. Etwa 25 blockierten anschließend einen Werkzeugwagen der Polizei, etwa 28 Demonstranten wurden weggetragen. Gegen 11 Uhr konnte ein Tankwagen einfahren, der zuvor durch angekettete Aktivisten blockiert worden war. Auch ein Autokran sichert nun mit einer Schutzmatte gegen herabfallende Teile den Bahnsteig hinter dem Gebäude ab, es wird weiter bei starkem Wind mit hoher Staubentwicklung abgerissen.

Die Eisenbahn ist per se umweltfreundlicher als andere Verkehrsmittel. Der debile und mit leichter Hand fehlkalkulierte Neubauversuch von Stuttgart 21 wird langsam, aber sicher als unsinnig, teuer und nicht machbar erkannt. Trotzdem wurde diese Woche in beschleunigtem Tempo abgerissen. Ab Oktober wird nach vielen Indizien auch der Südflügel zerstört. Dann sind auch die Jahrhunderte alten Bäume gefährdet – selbst wenn das Projekt noch abgebrochen wird.

Hierzu eine aktuelle Pressemitteilung von Robin Wood:

Während der heutigen Großdemonstration gegen Stuttgart 21 besetzen Aktivisten von ROBIN WOOD und den Parkschützern heute mehrere Bäume im Mittleren Schlossgarten. Um dort dauerhaft bleiben zu können, bauen sie zurzeit an einem Widerstands-Baumhaus im Wipfel einer der von Abholzung bedrohten alten Platanen. Sie starten die Baumbesetzung jetzt, weil am ehemaligen Zentralen Omnibusbahnhof in Parknähe bereits Probebohrungen gestartet wurden. Dies sind vorbereitende Maßnahmen für die Absenkung des Grundwasserspiegels im Zuge des Prestigeprojekts Stuttgart 21, das an den Bürgern gescheitert ist.

“Nicht nur die Kettensägen sind für die Bäume des Schlossgartens eine große Gefahr – 282 Bäume sollen gefällt werden. Aber noch viele weitere Bäume sind durch die Absenkung des Grundwassers vom Austrocknen bedroht“, erklärt ROBIN WOOD-Aktivistin Kei Andrews. ROBIN WOOD und die Parkschützer fordern, auch die Probebohrungen umgehend einzustellen und das Projekt Stuttgart 21 zu beenden.

“Wir bleiben oben! Die Bäume des Schlossgartens sind, genauso wie der Nordflügel des Bahnhofs, zum Symbol geworden für alles, was durch Stuttgart 21 zerstört werden soll“, sagt Peter, einer der ROBIN WOOD AktivistInnen im Baum. „Mit unserer Baumbesetzung zeigen wir, dass wir auch um die Bäume im Schlossgarten kämpfen werden.“ Der Schlossgarten ist die „grüne Lunge“ Stuttgarts und als
Frischluftschneise für das Stadtklima unverzichtbar. Der Baumverlust durch Kahlschlag kann durch neugepflanzte Jungbäume nicht ersetzt werden.

“Die Bäume sollen für ein Projekt geopfert werden, das keine Chancen auf Realisierung hat. Stuttgart erlebt die stärksten Massenproteste seit Jahrzehnten. Nach einer Forsa-Umfrage sind 51 Prozent der Menschen in Baden-Württemberg gegen Stuttgart 21 und nur 26 Prozent dafür. Der mangelnde Nutzen des Projekts bei zugleich immensen, ständig wachsenden Kosten sowie das intransparente Verfahren haben auch weit über die Landesgrenzen hinaus die breite Öffentlichkeit gegen den „Protzbahnhof“* aufgebracht. Damit ist das Projekt an den Bürgern gescheitert.

“Politiker und Bahnmanager können dies nicht mehr ignorieren. Mehrheitsentscheidungen von Parlamenten sind hinfällig, wenn sie auf der Grundlage falscher oder fehlender Informationen getroffen wurden“, sagt Parkschützer Fritz Mielert. „Wer jetzt weiter auf ‚Augen zu und durch’ setzt, stellt sich selbst ins politische Abseits und wird dafür bei den nächsten Wahlen abgestraft werden.“

* Dazu eine Anmerkung: Es ist längst kein Protzbahnhof mehr, sondern ein möglichst billig zu realisierender Untergrundbahnhof mit ein paar wenigen Lichtaugen auf dem Betongewölbe und an den alten Bahnhof angelehnten, bereits stark verkleinerten Glasbögen als Eingangsbereiche. Mit den Entwurfszeichnungen hat Stuttgart 21 nicht mehr viel zu tun. Es wird einfach ein Loch von U-Bahnhof am Rande einer häßlichen Bürostadt mit fantasielosen, aber um so größeren Investorenbauten.

Leider werden die eisenbahntechnischen Bedingungen des geplanten unterirdischen Bahnhofs viel zu selten in der Presse erwähnt. Dass S21 viel zu klein ist und das allein das k.o.-Kriterium sein MUSS (neben den irrsinnigen Kosten), um das Projekt SOFORT und ohne weitere Verhandlungen zu beenden, sollte auch den Medien klar sein. Deshalb will ich noch einmal Fakten bringen.

Zufällig ist Düsseldorf mit 580.000 Einwohnern (die Zahl wächst kräftig) fast genau so groß wie Stuttgart. Wir haben einen Durchgangsbahnhof mit 16 genutzten Gleisen und an beiden Enden Verzweigungen in zunächst jeweils zwei Richtungen. Bei den S-Bahnen, die an vier Gleisen halten, gibt es immer wieder Engpässe durch belegte Gleise. Die weiteren Zahlen sind ähnlich wie in Stuttgart. Wer sie vergleicht, MUSS erkennen, dass S21 mit 8 Gleisen ein Ding der Unmöglichkeit ist und aus einem florierenden Kopfbahnhof einen Durchgangsbahnhof machen würde, dessen Kapazität nicht ausreicht und null Reserve hat, von Anfang an!

Die Befürworter sollten endlich zur Kenntnis nehmen: Hier entsteht ein Bahnhof, der Stuttgart alle Chancen im Bahnverkehr nimmt. Das Ergebnis wird sein, dass viele Züge einen Bogen um die Stuttgarter Innenstadt machen müssen und ein Bahnhof auf der grünen Wiese notwendig wird. Stuttgart 21 ist alles andere als zukunftssicher.

Hier die Zahlen (jeweils Düsseldorf/Stuttgart), nach der unten stehenden Diskussion korrigiert:

• Züge Fernverkehr 169 / 164
• Züge Nahverkehr  423 / 426
• S-Bahn 550 / 633 (nicht relevant, da auf eigenen Gleisen und mit eigenen Bahnsteigen)
  
• Reisende und Besucher täglich 250.000 / 240.000
• Bahnsteige Nah- und Fernverkehr, ohne S-Bahn  8 5,5 / 9, künftig 4
  
• Gleise Nah- und Fernverkehr, ohne S-Bahn  16 11 / 17, künftig 8

Die Zahlen stammen aus den Bahnhofsseiten der DB und müssten Freunde und Gegner von S21 eigentlich in Alarm versetzen.

Die DB Netz AG hat bei der Erstellung des Netzfahrplans 2011 eine neue Rekordzahl erreicht: Fast 56.000 Bestellungen für Schienenverkehre, so genannte Trassenanmeldungen, gingen bei den Fahrplanexperten der Bahn-Infrastrukturtochter ein und wurden bis Ende August in ein funktionierendes Fahrplangefüge überführt. Eine Trasse ist die geplante zeitliche und räumliche Belegung eines Streckenabschnitts für eine Zugfahrt, ähnlich den time slots im Flugverkehr.

Der bereits im vergangenen Jahr erkennbare Wachstumstrend setzte sich mit einem Plus von knapp 7 Prozent fort, wobei Kundenanmeldungen im Personenverkehr um mehr als 10 Prozent zunahmen. Im Güterverkehr dagegen nahmen die Trassenanmeldungen wegen der zu Beginn der Trassenanmeldung im April 2010 noch spürbaren Folgen der Wirtschaftskrise um 6 Prozent ab. Die Nachfrage im Güterverkehrsmarkt ist inzwischen jedoch wieder von nachhaltigen Wachstumsimpulsen geprägt.

Die auf Basis der Kundenwünsche anschließend konstruierten Trassen bilden das Grundgerüst für den komplexen Netzfahrplan. Die erneute Steigerung der Anzahl der Trassenanmeldungen ist in erster Linie auf die stärkere Berücksichtigung von Baumaßnahmen zurückzuführen. Durch die frühzeitige Einbindung der Eisenbahnverkehrsunternehmen konnten diese in verschiedenen Zeitscheiben die Trassen entsprechend der geplanten Bausituation anmelden.

Neben den im Netzfahrplan festgelegten Trassen gibt es auch sogenannte Gelegenheitsverkehre, die häufig nur einmalig fahren. Die etwa 850.000 Trassen pro Jahr werden insbesondere für den Güterverkehr mit einem Vorlauf von weniger als 48 Stunden konstruiert. Ganz schön lang, wenn man berücksichtigt, dass das eine Software in Sekunden erledigen kann.

Meine Vermutung, dass der neue Stuttgarter U-Bahnhof 2020, vielleicht auch schon früher, als gleisloser Partyraum enden wird, weil das Geld beim Planen der eisenbahntechnisch unsinnigen Tunnel ausgegangen ist, verdichtet sich allmählich zur Wahrscheinlichkeit. Denn in der immer lauter werdenden Diskussion werden zwar alle möglichen Aspekte diskutiert, aber nicht die wesentlichen. Daher ein Weckruf aus einer Stadt, die 10.000 Einwohner weniger als Stuttgart hat, aber einen hoch ausgelasteten Durchgangsbahnhof mit 18 Gleisen und vier Streckenzweigen. Also das, was man in Stuttgart Hbf hat und braucht. Hallo, aufwachen!

“Ein Bahnhof ohne Gleisanschluss ist kein Bahnhof.”

Haben das die ………….. (bitte selbst ergänzen) Politiker und die bar jeder Fakten argumentierenden S21-Befürworter, professionellen Demagogen und PR-Strategen der Abteilung Desinformation und Agitprop, die sich auch bei Twitter mit üblen Verleumdungen und vor allem präpubertären Gefasel gegenseitig überbieten, immer noch nicht verstanden? Menschen, die bei dem Stichwort “Fortschritt” sofort zu sabbern anfangen im Pawlowschen Reflex und sich für fortschrittlich halten, obwohl ihnen der Knochen verweigert wird. Dämliche Botschafter eines blinden Fortschrittsglaubens, denen die Fähigkeit zu reflektieren, Fakten zu überprüfen und einzuordnen, nicht gegeben ist. Auch Tamagotchi-Besitzer hielten sich mal für fortschrittlich und füttern heute (glücklich) Hamster und Babys, weil menschliche Grundbedürfnisse sich nicht einfach mit einer Knopfbatterie ändern lassen. Menschen fühlen sich übrigens immer noch nicht wohl als Maulwürfe.

Heute berichtet die Stuttgarter Zeitung, dass die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm nicht nur viel teurer wird, sondern alles andere als gesichert ist. Auch das Planfeststellungsverfahren hat noch nicht einmal angefangen, wenn ich richtig informiert bin. Gebetsmühlen sind keine guten Informanten.

Habe ich recht verstanden: In Stuttgart wird ein Bahnhof gebaut, dessen Gleisanschlüsse noch nicht einmal ernsthaft geplant und gesichert sind? Haben die Bauherren, Planer und Politiker einen Vogel? Was treibt sie an: geheime Absprachen und Omertà, die Pflicht, nach sizilianischer Mafia-Art darüber zu schweigen? Ich weiß es nicht. Aber die polizeigesicherte Eile beim Abriss stinkt zum Himmel. Von den Schmerzen, die Einheimische und Menschen mit architektonischem und städtebaulichen Sachverstand haben, einmal abgesehen.

Soll der spätere U-Bahnhof eine Disko, eine Bauruine oder ein SACKBAHNHOF werden, der nur von einer Seite angefahren wird? Soll das Herz Stuttgarts ab 2020 mit dem Pendelverkehr einer Nebenbahn an Cannstatt angeschlossen werden? Und dafür muss man jetzt schon einen denkmalgeschützten Bahnhof zerstören? Das zeugt von Weitsicht und großer verkehrstechnischer Kompetenz. Die so hoch ist wie bei der jungen Dame, die herausfand, dass in einem Sackbahnhof die Züge verschwinden und nie wieder herausfahren. Ein freundlicher Mensch hat ihr dann erklärt, dass man sich den Bahnhof wie eine Garage vorstellen muss, aus der man rückwärts herausfahren kann. Mit Trieb- und Wendezügen übrigens sogar vorwärts. Aber das setzt natürlich Fachkenntnisse voraus, die man bei der Planung von Stuttgart 21 nicht hatte und die man bis heute spielend hätte erwerben können. Kein Wunder, dass es Märklin so schlecht geht. Wobei die LBBW ja überall mit großem Geschick Kompetenz beweist.

Die kann man von Bahnchef Grube, der seinen starken Baggerarm täglich erneut blindwütig in den Bonatzbau rammen lässt, nicht erwarten. Von Eisenbahn, da bin ich sicher, versteht der so viel wie ich vom Programmieren einer elektronischen Zündung: nichts. Wenn der Widerstand wehrloser Mauern bricht, ändert sich das Charisma eines Kieselsteins nicht. Dass Herr Mappus überfordert ist, die Gründe für die Proteste zu verstehen, überrascht da nicht weiter.

Die Pippi Langstrumpfs sind in Stuttgart leider zahlreich und fast alle männlich.

Die Nachricht passt genau zu den Warnungen des Umweltbundesamts und meinem gestrigen Beitrag: Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) warnt vor Engpässen auf deutschen Schienen. Die heutige Pressemitteilung des VDV:

Wie das Statistische Bundesamt gestern mitteilte, wuchs der Eisenbahngüterverkehr im ersten Halbjahr 2010 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 18,1 Prozent. „Bei aller Freude über die steigende Nachfrage im Eisenbahngüterverkehr: Sollte dieser Trend anhalten, gibt es spätestens nächstes Jahr Platzmangel auf Deutschlands Schienenwegen“, erläutert VDV-Präsident Jürgen Fenske. Zwar ist die transportierte Gütermenge noch nicht wieder auf dem  gleichen Niveau wie vor der Wirtschaftskrise. Die momentanen Zuwachsraten lassen jedoch erahnen, dass dieses Niveau nicht nur bald wieder erreicht, sondern sogar übertroffen wird.

„In letzter Konsequenz kann dieses außerordentliche Wachstum dazu führen, dass vor Ort Engpässe entstehen, die es nötig machen, sich zwischen Güterzug und Personenzug zu entscheiden: Wer darf zuerst fahren und wer muss warten“, sagt Fenske. Der VDV fordert daher die Bundesregierung auf, die aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes zum Anlass zu nehmen, um schnellstens dringende Investitionen bei der Schieneninfrastruktur zu tätigen. „Die von der Bundesregierung zur Verfügung gestellten Mittel für den Ausbau der Bundesschienenwege sind von ehemals fünf Milliarden Euro auf unter vier Milliarden gekürzt worden. Diese Kürzungen bedrohen nun wichtige Investitionsmaßnahmen zur Erhaltung und zum Ausbau der Leistungsfähigkeit der deutschen Schienenwege. Wer wie die Bundesregierung mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagern will, muss auch die Voraussetzungen dafür schaffen“, so Fenske abschließend.

Der VDV schürt keine Hysterie. Er weiß, wovon er spricht. Die Macher von Stuttgart 21 dagegen nicht.

Es besteht die akute Gefahr, dass der Südflügel im Oktober zerstört wird!

Lassen Sie sich von “Gesprächsangeboten” nicht einlullen!

Begründung siehe “Letzte Kommentare” (rechte Spalte) oder hier unter dem Beitrag!

Noch immer gilt:

• S21 ist eisenbahntechnischer Unsinn und verschlechtert die Verkehrsbedingungen auf alle Zeiten
• S21 ist ein Bahnhof in Schräglage, hat null Reserve und erschwert das Umsteigen (bei einer alternden Gesellschaft)
• S21 lässt keine Dieselzüge mehr zu und schafft unnötige Umsteigeverbindungen und Zeitverlust
  
• S21 basiert auf einem Tunnelsystem, das höchstwahrscheinlich nie fertig werden wird
  
• S21 operiert mit extremen Steigungen und Kurven, die für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr unbrauchbar sind
• S21 wird deshalb eher dazu führen, dass Stuttgart Hbf abgehängt und umfahren wird
  
• S21 schafft Engpässe und mit den Tunneln unkalkulierbare Risiken, vor allem auch kostenmäßig
• S21 zerstört ein denkmalgeschütztes Gebäude und den Rest einer historischen Stadtstruktur
  
• S21 ist – mit Kosten von realistisch 20 Milliarden Euro – unbezahlbar und belastet jeden Steuerzahler auf Jahrzehnte
• S21 verhindert die wirklich notwendigen Eisenbahnprojekte
• S21 behindert den Ausbau des wichtigen europäischen Güterverkehrs auf der Schiene (der wächst kräftig – mehr Lkws auf den Autobahnen stören die Autofahrer!)
  
• S21 ist drittklassige Architektur in der Denkweise der 80er Jahre
• S21 zerstört die Stadt und das Kleinklima
• S21 ist kein “Fortschritt”, sondern Neubau um des Neubaus willen
• S21 ist ein reines Immobilienprojekt und hat mit der Verbesserung des Bahnhofs nichts zu tun
  
• S21 wird – so oder so – nicht beendet werden. Am Ende steht der neue U-Bahnhof als Torso da.
• S21 dient allein den Banken, Bauunternehmern und denen, die sonst noch finanzielle Vorteile haben
• S21 entstand nur durch massive Irreführung und Betrug der Öffentlichkeit
• S21 zerstört den sozialen Frieden nicht nur in Stuttgart
  
• S21 ist ein Monument der Lächerlichkeit, des Größenwahnsinns und der blanken Dummheit

S21 ist Irrsinn und muss für immer beendet werden!

Sebastian Matthes, Ressortleiter Technik + Wissen bei der Wirtschaftswoche, interviewte mich zu umweltfreundlichen Eisenbahnen. In seinem Blog “Greenonomics” (umweltfreundliche Wirtschaft) können Sie es nachlesen.

Diese Bilder sind so absurd, dass sie keinen Kommentar brauchen. Der öffentliche Raum wird besetzt. Gleich kommen die Lkws. Passanten, die zur LBBW wollten, wurden von Polizisten aufgehalten und dann über die Straße nach links geführt.

Live-Bilder: http://webcam.schrem.eu/ und im 5-Minuten-Takt