Chefredakteur Giovanni di Lorenzo versuchte sich in dieser Hinsicht mit mäßigem Erfolg als Hofberichterstatter des Plagiators zu Guttenberg und lieferte ihm drei Tage lang in London devote Fragen. Das daraus geklöppelte Buch gilt als endgültig gescheitert, aber der mehrseitige Vorabdruck in der ZEIT förderte nicht nur den Buchverkauf, sondern dürfte auch als Argument für die Spesenrechnung hergehalten haben. Chefredakteure sind heute so.

Mark Spörrle ist auch bei der ZEIT und fiel bisher durch mäßig lustige, mit einem Co-Autoren zusammengestellte Büchlein auf, in denen die üblichen Erlebnisse am Bahnsteig und im Zug aufgezeichnet waren. Also nichts Neues für Bahnfahrer. Nun interviewte er den 84 Jahre alten Kabarettisten Dieter Hildebrandt, der noch immer fast täglich mit der Bahn unterwegs zu seinen Auftritten ist. Das Interview – Überraschung! – ist demnächst in längerer Form auch in einem Buch von Spörrle enthalten.

Trotzdem ist es lesenswert, denn Dieter Hildebrandt, einst die kabarettistisch schärfste Schwertgosch (Schwäbisch für scharfes Mundwerk) der Bundesrepublik, spart nicht mit Anekdoten und Zitaten.

Etwa diesem: “Wenn man sich das einmal überlegt: Die Engländer haben mit Bomben und Granaten versucht, die deutschen Züge zum Stillstand zu bringen. Es ist ihnen nicht gelungen. Geschafft hat das erst die Deutsche Bahn.” 

PS: Die von ZEIT-Lesern beklagte Arroganz Hildebrandts gegenüber den “Bediensteten” der Deutschen Bahn ist völlig unangebracht. Er stellt die richtigen Fragen über die Zusammenarbeit der DB-Mitarbeiter und bekam ehrliche Antworten. Der arme Mensch auf dem Bahnsteig kann wirklich nichts dafür, wenn er nicht vorab etwas über die Wagenreihung weiß. Denn in so einem Fall spielen eine Menge DB-Firmen mit: DB Netz, DB Station & Service, DB Fernverkehr und wahrscheinlich noch eine Handvoll Subunternehmen mehr, die für Reinigung, Wagenpark, Rangierbetrieb und mehr zuständig sind. DB-Mitarbeiter sind nicht mehr, wie zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn, hilfsbereite Eisenbahner, die das Beste aus ihrer Bahn machen. Sie sind heute Kostenstellen in einem von 300 Unternehmen des von Kostenrechnern geführten Weltkonzerns DB Mobility Logistics, die in ihrem isolierten Arbeitsbereich in der Regel das tun, was sie eben können. In Nürnberg habe ich erlebt, wie ein Mitarbeiter auf www.bahn.de in “Ist mein Zug pünktlich” herauszufinden versuchte, mit welcher Verspätung welche Züge fahren. Das sagt alles über die Kommunikation zwischen den DB-Firmen.

Die MVG hat, wie die Dresdner Verkehrsbetriebe, drei verschiedene Hybridbustypen im Dauertest:

•  einen Gelenkbus mit parallelem Hybridantrieb und Nickel-Metall-Hydrid-Batterie als Energiespeicher von Solaris (seit August 2008) auf der MetroBus-Linie 52
•  einen Normalbus mit seriellem Hybridantrieb und UltraCaps als Energiespeicher von MAN (seit November 2010) auf der StadtBus-Linie 132
•  einen Gelenkbus mit seriellem Hybridantrieb und Lithium-Ionen-Batterie als Energiespeicher von Mercedes-Benz (seit April 2011) auf der MetroBus-Linie 52

Da die Fahrzeuge unterschiedlich lang im Einsatz sind, sei ein Vergleich derzeit nur beschränkt möglich. Die MVG zieht diese Zwischenbilanz:

Laufleistung: Die Hybridbusse sind zwar praxistauglich und nach jeweils längeren Anlaufzeiten auch immer stabiler im Einsatz. Noch haben sie aber mehr Ausfallzeiten als konventionelle Fahrzeuge. Dies ist je nach Fahrzeug auf verschiedene Ursachen zurückzuführen – von Störungen und Defekten an einzelnen Bauteilen über Defizite im Zusammenspiel der einzelnen Komponenten bis hin zu Software-Problemen. Die Verfügbarkeit liegt bisher bei 70 bis 80 Prozent und damit deutlich unter dem Niveau konventioneller Linienbusse. Es handelt sich demnach um Vorserienfahrzeuge mit weiterem technischen Entwicklungs- und Verbesserungsbedarf.

Kraftstoffverbrauch: Die von den Herstellern prognostizierten Kraftstoffeinsparungen von 20 bis 30 Prozent konnten bisher in keinem Fall dauerhaft erreicht werden. Teilweise liegt die durchschnittliche Einsparung nach derzeitigen Erfahrungen erst im einstelligen Prozentbereich. Gleichwohl hat sich bereits gezeigt, dass sich der Kraftstoffverbrauch durch verschiedenste technische Änderungen an den Fahrzeugen weiter reduzieren lässt – gerade zu diesem Zweck findet der Probebetrieb ja auch statt. Einer der wichtigsten Punkte für die Kraftstoffersparnis und somit auch die Wirtschaftlichkeit von Hybridbussen ist die Heizung für den Fahrgastraum. Durch die geringere Abwärme des kleineren Verbrennungsmotors muss die Zusatzheizung für den Fahrgastraum erheblich öfter eingesetzt werden als bei konventionellen Bussen. Dies reduziert die Kraftstoffersparnis im Winter erheblich und beeinflusst damit das Gesamtergebnis negativ. Die Hersteller reagieren darauf zwischenzeitlich mit optimierten Heizungskonzepten.

MVG-Chef Herbert König: „Unser Vergleichstest und der bundesweite Erfahrungsaustausch im Rahmen der ‚Modellregion Elektromobilität’ zeigen, dass die Hybridtechnik grundsätzlich funktioniert und ein zukunftsweisendenes Antriebskonzept ist. Wir haben auch überwiegend positive Rückmeldungen aus dem Fahrerkreis und von unseren Fahrgästen, insbesondere was die Geräuschkulisse und den Fahrkomfort angeht. Gleichwohl sind die Fahrzeuge noch nicht serienreif; die Verfügbarkeit muss noch besser werden, denn sonst würde man mehr Hybridbusse brauchen als konventionelle Fahrzeuge, um dasselbe Leistungsangebot zu erbringen. Und sie sind noch nicht sparsam genug; die Einsparungen beim Verbrauch amortisieren noch nicht die bisher erheblich höheren Anschaffungskosten. Deswegen sind Hybridbusse derzeit noch nicht annähernd wirtschaftlich. Möglich wird ihr Betrieb nur durch Fördergelder. Wir werden unsere Hybridbusse daher noch zwei bis drei Jahre weiter testen, bevor wir entscheiden, ob und in welchem Umfang wir weiter in die Hybridtechnik investieren.”

Interessant wäre zu erfahren gewesen, wie sich der CO2-Ausstoß eines Hybridbusses gegenüber einem normalen Dieselbus verhält, dessen Emissionen König als “teilweise unter der Nachweisgrenze” lobte. Auch die Geräuschentwicklung innen und außen bei Fahrt und im Stand wäre ein Thema, bei dem Hybridbusse wahrscheinlich Punkte gesammelt hätten.

Damals wurde das Bild eines gestarteten Flugzeugs verwendet, für das noch keine Landebahnen gebaut sind. Denn Atomkraftwerke wurden gebaut, bevor auch nur eine Idee vorhanden war, wie man den unendlich strahlenden Müll unschädlich machen könnte. Denn die “Aufarbeitung”, wie sie in Frankreich und England betrieben wird, erzeugt nur noch mehr Atommüll – und die sinnlosen, teuren Atommülltransporte in bezeichnenderweise “Zwischenlager” zu Lasten der Allgemeinheit. Denn es gibt keine Endlager. Es wird nie Endlager geben.

Auch heute, 37 Jahre später, gibt es nirgendwo auf der Welt eine Lösung für den über Jahrtausende strahlenden Müll aus Atomkraftwerken. Selbst in der Asse ist schwach strahlender Atommüll bereits nach wenigen Jahrzehnten ein Problem mit der Gefahr der Grundwasserverseuchung. Frau Merkel als ehemalige Umweltministerin wusste das, als sie die Laufzeitverlängerung im Handstreich durchpeitschte. Auch Frau Gönner weiß das, die notwendige Nachrüstungen offenbar zu verschleppen versucht. Trotzdem laufen gerade uralte und gefährliche Meiler wie Neckarwestheim weiter. Oder die rund um den erdbebengefährdeten Rheingraben wie das AKW in Philippsburg. Zum Nutzen der bestens organisierten Lobbyisten des Deutschen Atomforums und der Energieindustrie. Zu Lasten einer unendlichen Anzahl von Generationen nach uns.

Nichts hat sich geändert. Nur die Spitzenpolitiker sind jetzt andere: Dümmer, ungebildeter, skrupelloser, bestechlicher, opportunistischer, verantwortungslose Schwätzer ohne Gewissen. Sie simulieren “Gewissen”, wenn es vor den Kameras opportun erscheint, und machen dann weiter wie bisher. Einige davon sind bloße Architekten der eigenen Macht, teilweise auch käufliche Helfershelfer in der berechtigten Hoffnung, dass ihre Handlungen erst nach ihren Lebzeiten aufgedeckt werden oder bis dahin ohne schmerzhafte persönliche Konsequenzen bleiben. Nein, Volksvertreter sind das nicht.

Nun wird in Talkshows und in Sondersendungen diskutiert, ob es “bei uns” solche “Zwischenfälle” wie in Japan geben kann. “Unsere Atomkraftwerke sind sicher”, lügen Betreiber und Politiker. Denn sie wissen es besser, ignorieren aber die Risiken. Sicher sind nur ihre Renten und persönlichen Renditen.

Dabei bedarf es gar nicht dieser Diskussion. Die Atomkraft ist per se ein Risiko für Hunderttausende von Jahren und Generationen, weil der erzeugte Atommüll so lange strahlt und bewacht und immer wieder neu eingeschlossen werden muss. Mit immensen Kosten und Nebenwirkungen für künftige Generationen. Nur der Profit mit den Atomkraftwerken wird jetzt gemacht, vom Staat und seinen idiotischen Politikern subventioniert. Gewinne werden privatisiert, die Folgekosten sozialisiert, also auf die Allgemeinheit abgewälzt. Für Jahrtausende.

Ich warte auf die Journalisten, die dieses Thema endlich aufgreifen und begreifen. Denn die nicht lösbare Entsorgungsfrage ist das KO-Kriterium für jede Art von Atomkraft.

Und deshalb kann es keine politisch und gewinnmaximierende Laufzeitverlängerung geben, sondern Schritt für Schritt und so schnell wie irgend möglich die Abschaltung der vielen alten Atomkraftwerke. Das geht nur mit politischem Druck. Aber es geht. Denn auch die Energieriesen investieren nur in alternative Energieerzeugung, wenn sie mit der alten Atomtechnologie nichts mehr verdienen können, weil sie abgeschaltet wird. Merkels lobbyhörige Laufzeitverlängerung hat diesen Prozess stark verlangsamt. 

Zu den schönen Erlebnissen des Bahnfahren gehört auch, wenn niemand seine Berufs- oder Lebensgeschichten lauthals am Handy erzählt und man in Ruhe lesen kann. Und seitdem ich diesen Eisenbahn-Thriller in der Bahnhofsbuchhandlung entdeckt habe, freue ich mich auf jede Bahnfahrt. Es ist wohl kein historischer Roman und reine Fiktion, aber so gut und detailreich erzählt, als würde man einen Kinofilm sehen: Die Detektive von Van Horn, zweifellos eine Anlehnung an die bekannten Pinkertons, versuchen einen Kriminellen zu finden, der in äußerst trickreicher Weise Züge der Southern Pacific entgleisen lässt. Der Chefdetektiv nähert sich ihm immer wieder, verpasst ihn aber um Haaresbreite. Der “Wrecker”, der Saboteur, entkommt ihm natürlich jedes Mal, weil er skrupellos und sehr einfallsreich ist. Und wir wollen ja noch ein weniger mehr Spannung haben. Der Roman spielt 1907 und endet (vermutlich) im ersten Kapitel 1934 in Garmisch-Partenkirchen. Um den Zusammenhang zu erkennen, muss ich den Roman noch bis zum Ende auf Seite 451 lesen. Bis Seite 174 bin ich in einer Woche gekommen – was für das Buch spricht, auf das ich mich jeden Tag freue.

Das Englisch ist manchmal bewusst etwas altmodisch, aber die Bestsellerautoren Clive Cussler und Justin Scott beschreiben die Szenen so ausführlich, dass man schon einmal über unbekannte Worte hinweglesen kann. Sie verstehen etwas von Eisenbahn, was den spannenden Lesespaß noch erhöht.

Erfreulich ist auch, dass in Stuttgart die Montagsdemonstrationen weitergehen und jedesmal Tausende vor Ort sind – auch wenn dpa und Polizei die Teilnehmerzahlen grundsätzlich wieder stark herunterrechnen. Gut auch, dass Eisenbahn-Romantiker Hagen von Ortloff am Montag mal wieder Flagge zeigte. Ich hatte schon den Verdacht, dass sein meinungsfreudiger Sender SWR ihm einen Maulkorb verpasst hätte…

Der Wahlkampf ist in vollem Gang. Das Lügenpack – man kann es nicht anders nennen – lanciert Meldungen, die der CDU nützen sollen. Doch sollte man  nicht zu viel Raffinesse erwarten, schon gar nicht spin doctors der gehobenen Kategorie, wie man sie zur Desinformation und Propaganda heutzutage braucht. Und so kommt nichts heraus als durchsichtige Lügen und pralle Dummheiten, auf die nur ein naiver Noch-CDU-Wähler hereinfällt.

Jüngstes Beispiel: Die Stuttgarter Zeitung entblödet sich nicht, den natürlich über die bei Stuttgart 21 bekanntlich immer wahrheitsgemäß und vor Ort akribisch recherchiert berichtende dpa (Kürzel: lsw für Landesdienst Südwest der einst ehrwürdigen Deutschen Presse-Agentur) in die Medien geschobenen Blödsinn des Innenministeriums abzudrucken. “Keine Zeit für Tempokontrollen” wegen der Montagsdemos ist durchsichtige CDU-Propaganda mit eingebautem Boomerang-Effekt, weil es wohl keinen stören wird in diesem Autonarren-Land mit einer Blitzerdichte, die ihresgleichen sucht und von pietistischem Kontrollzwang geprägt ist. StZ-Redakteure geben sowas unkommentiert weiter, obwohl dieser Pressemitteilungsmüll direkt in den Papierkorb gehört. Aber die lieben copy&paste-Journalisten dort lesen wahrscheinlich nicht einmal, was sie da ins Internet gestellt haben. Zumal Tempokontrollen in Baden-Württemberg wie in keinem anderen Bundesland reine Wegelagerei ohne Nutzen (außer für die Staatskasse) sind. Zitat der Rechschen Pressemitteilung: “Als möglichen Grund für den Rückgang (der Straßenverkehrskontrollen) nannte das Innenministerium die hohe Einsatzbelastung der Beamten – unter anderem aufgrund zahlreicher Demonstrationen gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21. Auch die Dauerbewachung freigelassener, psychisch gestörter Straftäter habe zahlreiche Beamte gebunden. Deshalb habe die Polizei weniger kontrolliert.”

Ja hallo, ist das Musterländle denn ein Land von Geistesgestörten? Manchmal drängt sich das ja auf, wenn ich mir die Politik dort anschaue. Ich wusste jedenfalls nicht, dass Baden-Württemberg so viele psychisch gestörte Straftäter hat, dass ganze Polizeihundertschaften zum Schutz erforderlich sind! Geistige Störungen vermute ich eher ganz woanders, doch zu einer Anklage geschweige denn Verurteilung wird es in diesem Land nie kommen. Nicht zuletzt, weil die Stuttgarter Zeitungen das Recherchieren längst verlernt haben. Da übernimmt man doch lieber kritiklos dpa-Texte und spart sich das Denken und eine Menge Arbeit. Ein paar schlichte Gemüter finden sich ja immer, die für solche journalistischen Minderleister auch noch Geld bezahlen.

Im Nahverkehr beförderten die Unternehmen über 10,5 Milliarden Fahrgäste (+ 1,1 %), die Beförderungsleistung blieb mit 98,7 Milliarden Personenkilometern gegenüber dem Vorjahr konstant. Straßen-, Stadt- und U-Bahnen wurden mit 3,7 Milliarden Personen (+ 3,2 %) deutlich häufiger genutzt. Der Omnibusnahverkehr hat mit 5,3 Milliarden Fahrgästen (+ 0,3 %) leicht zugenommen. Dagegen sank im Nahverkehr mit Eisenbahnen (einschließlich S-Bahnen) die Fahrgastzahl um 0,5 % auf 2,2 Milliarden Fahrgäste.

Die Entwicklung des Bundesergebnisses wurde wesentlich durch zwei Sonderfaktoren im Land Berlin beeinflusst (rund 12 % aller Fahrgäste im Liniennahverkehr in Deutschland werden von Berliner Unternehmen befördert). So führte zum einen ein mehrere Wochen andauernder Streik im Omnibus- und Straßenbahnverkehr zu vergleichsweise niedrigen Fahrgastzahlen im Frühjahr 2008. Zum anderen kam es aufgrund von Angebotseinschränkungen im Berliner Eisenbahnnahverkehr im Jahr 2009 zu Verlagerungen auf den Omnibus- und Straßenbahnverkehr. In den anderen fünfzehn Bundesländern zusammen ist das Fahrgastaufkommen im Eisenbahnnahverkehr leicht angestiegen (+ 0,2 %); mit Straßenbahnen wurden 1,4% mehr und mit Omnibussen 0,3 % weniger Personen befördert.

Der Fernverkehr mit Eisenbahnen blieb mit 123 Millionen Reisenden (- 0,4 %) geringfügig unter dem Vorjahresergebnis. Die Beförderungsleistung ging um – 2,1 % auf 34,8 Milliarden Personenkilometer zurück.

Die Angaben stammen von den rund 900 größeren Unternehmen im Liniennahverkehr mit Bussen und Bahnen und im Linienfernverkehr mit Bussen, die jeweils mindestens 250 000 Fahrgäste im Jahr beförderten, sowie von allen Unternehmen mit Eisenbahnfernverkehr.

Sommerzeit: Kameradatum umstellen! (Foto: FW)

Digitalkameras können inzwischen mehr, als der Nutzer braucht und versteht. Was sie immer noch nicht können: automatisch auf Sommer- und Winterzeit umstellen.

PCs und Macs beherrschen diesen wichtigen Dienst, weil man ihnen die Sprache eingibt, mit der sie kommunizieren sollen, oft auch das Land.

Auch bei Digitalkameras wird die Sprache eingestellt, die in vielen Fällen auf den zugehörigen Kalender und die Zeitzone schließen lässt. Doch Sommer- und Winterzeit kennen die Kameras nicht. Sie fragen nicht einmal bei einem möglichen Wechsel, wie früher die PCs.

Also: Stellen Sie das Datum an Ihrer Kamera um. Ich habe das gerade erledigt, nach einem freundlichen Hinweis in Twitter.

Zu Social Media gehört auch die Twitterei, und nach einem halben Jahr des „Followens“ und Twitterns kann ich, gemessen an den Kriterien der SM-Gemeinde, auf 100 Follower stolz sein. Das ist okay und nicht viel, aber deshalb muss ich nicht ehrfurchtsvoll zu jenen aufschauen, die 1500 Follower hinter sich herschleppen, weil sie mehr Busen haben oder originelle Lebens- und Liebesweisheiten versenden. Primär ist Twitter eine Link-Schleuder, hilft bei der Positionierung in Suchmaschinen und bringt mir Informationen aus dem Bahn- und Medienbereich, die ich mir sonst über RSS oder manuelle Zugriffe auf Websites holen müsste. Den SM-”Experten” folgte ich nur kurze Zeit, weil ich selber denken und urteilen kann und weil mich die von ihnen weitergegebenen Pseudoguru-Weisheiten eines Jeff Jarvis langweilen. Und ich will schon gar nicht wissen, ob gewisse Agenturmenschen gerade im ICE 123 zum Kunden nach Köln fahren und anschließend „nach einer gut gelaufenen Präsentation“ weiter im ICE 345 nach Hamburg unterwegs sind. Noch weniger interessieren mich die leblosen Tweets eines Mannes mit roten Haaren, auch wenn 32000 Jünger an seinen drögen Buchstaben hängen. Ich lebe mal mit und oft ohne Twitter, kenne inzwischen den Ablenkungs- und Unterhaltungsfaktor der Timelines (aufgelistete Tweets derer, denen ich folge) und schaue rein, wenn ich Zeit und Lust habe. Und ab und zu twittere ich einen Link oder retweete eine Information, die ich für retweetenswert halte. Ich wollte ein Gefühl für Twitter bekommen. Jetzt habe ich es.

Die geradezu euphorisch beschriebenen Recherchevorteile, die einige Web2.0-bewegte JournalistInnen-KollegInnen (hier ist diese Dummschreibweise angebracht) mit missionarischem Eifer besingen, habe ich nicht angetroffen. Und noch immer kommen meist auf anderen Wegen weit spannendere Informationen zu mir. Und noch immer hat jedes Anzeigenblatt und jede Lokalzeitung eine weit höhere Reichweite als Twitter. Klar, auch ich, liebe “Experten”, habe das Internet nicht verstanden. Ich arbeite nur damit.

In bestimmten Umfeldern kann Twittern trotzdem ein Weg der Kommunikation sein, auch wenn die Reichweite begrenzt ist. Die Lufthansa twittert und reagiert auf Tweets. Sie hilft auch mal per Twitter bei der Suche nach verlorenen Koffern, berichtet einer, der das Thema genauer untersucht hat. Auch ohne teure Beratung durch Web2.0-“Experten“ ist klar: Wer als Unternehmen den Dialog mit dem Kunden in Twitter sucht, muss ihn auch führen.

Die Deutsche Bahn hat das mit „Pendeln Bayern“ auch versucht, ist aber trotz einer mehrköpfigen Twittermannschaft, die sich jeden Morgen brav gemeldet und abends verabschiedet hat, grandios gescheitert. Denn man hat mit einem „Pendler-Magazin“, das im DB-Corporate-Design die Anmutung eines Krankenkassen-Newsletters hatte, Krankenversicherungen und ausgerechnet den ADAC huckepack mitnahm, eine bemerkenswert verworrenene Kommunikation gemacht: eine wilde Mischung aus Werbesprech, Gymnastiktipps und dem Angebot, sein Auto beim ADAC am Bahnhof bei einem Glühwein (oder war es doch Punsch ohne Alkohol?) durchchecken lassen zu können. Eine persönliche Ansprache oder twittertypische Häppchen gab es nicht, und wenn ich mich nicht irre, war ich so ziemlich der einzige, der mal einen Gruß getwittert hat.

Die Tweets sind inzwischen verschwunden, die Karawane scheint wohl zu DB_Info weitergezogen zu sein. Dort gab es bisher nur aktuelle Meldungen zum Bahnverkehr. Jetzt duzt mich die Bahn auf diesem Kanal, auch anderen Twitterern gefällt dieser Ton nicht. DB_Info arbeitet die vielen Seiten der bahn.de-Homepage ab und verbreitet dabei so prickelnde und nach Wahrig fragwürdige Tweets wie Antworten auf alle häufige Fragen rund um bahn.comfort sind hier für Euch zusammen gestellt http://bit.ly/8wXh3k #bahn oder Ihr habt etwas im #Zug oder #Bahnhof verloren? Die #Bahn forscht bis zu 4 Wochen nach dem verlorenen Gegenstand http://bit.ly/8E0FmQ

Und das zu einer Zeit, wo sich die Bahnkunden gerade von Betriebseinstellungen in Nordrhein-Westfalen und anderswo erholen, etliche Strecken noch nicht richtig befahrbar sind und die Bahn damit kämpft, den Fahrplan wieder in Ordnung zu bringen. Für dessen Unordnung ja der Orkan Xynthia verantwortlich war und nicht die Bahn.

Was hätte man da alles twittern können: Dass man in Köln zwei ICE-Züge zum Übernachten bereitstellte und wie das ankam. Wo was geht, wie man sich bemüht und wo man noch Geduld haben muss. Wo man im Internet und bei Twitter aktuelle Infos findet und dass die Abarbeitung der Erstattungsanträge noch einige Monate dauern wird usw. Zeigen, dass man sich kümmert und über Erfolge in aller Bescheidenheit reden.

3373 Follower hat DB_Info immerhin, und Twitterer Burtchen fragt sarkastisch und treffsicher: Und wann kriegt ihr das mit dem “Auf Tweets antworten” raus?

Die Tweets von DB_Info haben den Charme eines twitternden Bahnbeamten, der die Beförderungsbedingungen oder die AGB in Form von Links zur DB-Homepage veröffentlicht, vorsorglich durch die Hausjuristen abgesegnet. Tweets im engen Rahmen der Unternehmenskommunikation eines Möchtegern-Weltkonzerns (farblos, unangreifbar, intern abgestimmt, niemals börsenrelevant, unpersönlich, werblich). Dann bitte aber auch per Sie und mit dem Hinweis, dass Fragen aus technischen, kapazitätsmäßigen und juristischen Gründen leider nicht beantwortet werden können!

Mein Tipp: Lasst es bleiben.

Nachsatz: Die Personaler (HR-Spezialisten) von DBKarriere hebt sich wohltuend davon ab. Die haben die Möglichkeiten von Twitter verstanden.

Auch Märklin hat einen Club. Sogar zwei. Den “Märklin Insider” und den “1. FC Märklin”, der allem Anschein nach nichts mit Fußball zu tun hat, sondern Kinder anregen könnte, ihre Intelligenz etwas stärker einzusetzen als beim Ballspiel. Bestens betuchte Eltern natürlich vorausgesetzt.

Die herausfordernd getextete Märklin-Website verspricht großes Glück: „Für Sie sind Modelleisenbahnen nicht nur irgendein Hobby, sondern eine Leidenschaft? Hier finden Sie Gleichgesinnte“, behauptet da ein Online-Poet gleich neben dem Titelbild des „Märklin Insider“, auf dem eine 03.10 vermutlich in einem Sandkasten abgelichtet wurde. So genau kann man das nicht erkennen, denn beim Klick auf den Titel öffnet sich eine neue Seite, auf der ein Eisenbahnkran aus meiner Kindheit einen Magirus, so etwa für Spur 0, verziert. Ein Modell, das jeden Märklin-Bahner wegen der schieren Nähe zum H0-Hobby faszinieren muss. Leider scheitere ich schon bei meinem weitere Bemühen, Gleichgesinnte zu finden. Denn ich habe weder Mitgliedsnummer noch Passwort.

Interessant wäre herauszufinden, wie man in einer Zeitschrift, die der “Insider” dem Hörensagen nach und wegen der mir zugespielten schlechten Fotokopien zu sein scheint, Gleichgesinnte findet. Als Pappkameraden? Hatte man diesen Begriff nicht früher als Chiffre für Partnertausch, Gruppensex und gleichgeschlechtliche Ambitionen verwendet? Ich weiß es nicht mehr, so alt ist dieser Begriff.

Irgendwie fallen mir bei der Erinnerung an die 60er-Jahre unsere Kloppereien in der Schule ein, als es darum ging, ob man die Rolling Stones oder die Beatles toll fand. Da musste man sich entscheiden, man konnte nur Fan einer Band sein. Ich bevorzugte die Stones, habe aber nach vielen Stones-LPs und CDs ein Jahrzehnt später unbeschadet zwei Beatles-LPs und ein paar CDs in meine Sammlung genommen.

Märklin-Blech- und Guss-Bahn, knapp 50 Jahre alt (Weidelich)

Nicht ganz so handgreiflich waren die Systemkämpfe zwischen Wechselstrom und Gleichstrom – dass AC/DC auch noch eine andere Bedeutung hätte, wusste ich damals noch nicht. Jedenfalls bewunderte ich bei einem Mitschüler die Laufruhe einer kleinen Fleischmann-Lok, einer E 69, auf den schicken messingglänzenden Gleisen auf Mössmer-Schaumstoffbettung. Ein Genuss, wo sich doch meine Märklin-Bahn auf den Blechschienen lärmend und funkensprühend vorwärtsbewegte und ebenso spektakulär funkensprühend entgleiste, gelegentlich begleitet von den giftigen Dämpfen dahinschmelzender Kabelisolierungen im Gehänge unter der Tischlerplatte. Auch die über die Anlage verbundenen beiden dicken blauen Trafos, von denen manchmal nur einer am Netz hing, habe ich überlebt.

So bin ich schon früh zum Gleichstromfahrer geworden und habe es niemals bereut. Vor allem nicht, als ich vor ein paar Jahren eine nagelneue digitale Märklin-Lok auf der Spielwarenmesse vor sich hinschnarren hörte. Ich war richtig erschrocken über solches Sounddesign. Meine 49 Jahre alte Märklin-Bahn verdeutlichte mir jüngst zu Weihnachten, dass es richtig war, früh auf dieses Nostalgiespielzeug zu verzichten. Auch wenn ich beim Abbau der fliegenden Gleichstromanlage mit dem alten, wunderbaren Roco-Bettungsgleis die abgefallenen Roco-Teile, hauptsächlich Pufferteller und Griffstangen, auflesen musste. Die frühen Roco-Loks schnarrten ebenfalls unerträglich, der 485er war durch Zinkpest breiter geworden. Aber die Fleischmann-Loks sind noch ein Gedicht wie früher, leise und genauso robust, wie man es Märklin in guten Zeiten nachsagte, aber ohne offen sichtbare Zahnräder.

Manchmal trifft man eben auch gute Entscheidungen im Leben.

Ob das Clubwesen bei Märklin eine gute Entscheidung war, lässt sich mit Fug und Recht bezweifeln. Aber da dort jemand schon eine bunte Kette von grotesken Fehlentscheidungen getroffen hat und immer noch die Verantwortung auf der leichten Schulter trägt, kommt es auf eine Fehlleistung mehr nicht an. Das Unternehmen hat ja, dem Vernehmen nach auch wegen millionenschwerer Lagerware und eingesparten Beraterhonoraren, einen Rekordgewinn gemacht und ist auf einem guten Weg, auch wenn es wegen der schieren Körpergröße von Herrn Pluta für Investoren nicht einfach sein dürfte, mit ihm auf Augenhöhe zu verhandeln. Wer mit vollen Kassen auf einem guten Weg ist und viel Zeit hat, bekommt auch Spielraum für neue Flops.

Der erste Flop ist, dass ziemlich schwer herauszufinden ist, was eine Clubmitgliedschaft kostet (79,95 Euro – aber bitte suchen Sie mal selbst, wo das steht) und was es für das Geld gibt, das an den Insolvenzverwalter überwiesen werden soll. Es wird einem nicht leicht gemacht, der Glaubensgemeinschaft der Märklinisten beizutreten. Einer Gemeinschaft von Gleichgesinnten, die mit der Unternehmensführung der Meinung sind, dass Märklin-Produkte von Natur aus sehr teuer sein müssen – auch jene, die billig in China gefertigt werden. Dazu passt perfekt, dass die Kaufkraft in den letzten 18 Jahren um 30 %  bis 50 % gesunken ist, was selbst mathematisch und statistisch wenig vorbelastete Verbraucher am eigenen Geldbeutel gemerkt haben. Die vielen Märklin-Geschäftsführer aber nicht.

Der zweite Flop wird der wieder einmal als Neuheit 666 mal aufgelegte Adler-Zug in Spur 1 sein, der schon zweimal je fünftausend Mal „limitiert“ gefertigt wurde und, 25 Jahre alt, bei Ebay schon für 1 Euro oder ab 599 Euro zu haben ist. Auch die klassischen Blechschnellzugwagen, die man überall als 50 Jahre altes Original für 5 bis 8 Euro bekommt, werden sicher ein Renner. Gerade zusammen mit einer digitaltauglichen V 200, die ich noch im Original besitze und als Kindheitserinnerung gern behalte, aber niemals mit Dekoder kaufen würde. 1960 kostete sie teure 39 DM.

Dass in Göppingen wahre Kommunikationsspezialisten am/im Werk sind, wurde mit der freudigen Verkündigung der Hauptneuheit auf der Spielwarenmesse deutlich: Märklin-TV! Zwar gab es keine Pressemappen im Pressezentrum und auch keine Einladung zur Pressekonferenz. Aber solche Selbstverständlichkeiten belasten eine sensationell erfolgreiche Firma in Insolvenz nur. Da bringt man lieber “Fernsehen“. Der Exklusivität wegen auf der eigenen Website. Und damit bloß nicht zu viele Märklin-Fahrer hineinschauen und der Server nicht überlastet wird, gibt es die frohe Botschaft der Punktkontakt-Videos nur für zahlende Mitglieder. Schließlich kostet die TV-Produktion eine Menge Geld.

Gehen Sie in den Märklin-Club!

Der 34-sekündige Schwenk über den Messestand, einen TGV und den netten Herrn von Ortloff vor einem Kameramann mit Assistenten und Aufheller kann zweifellos motivieren, spontan Mitglied der faszinierenden Märklin-Insider-Gleichgesinnten-Gemeinschaft werden zu wollen. Wenn der hingerissene Märklinist neben dem Teaser auf “Details” tippt, findet er dummerweise keinen Hinweis, wohin er den Gesinnungsbeitrag überweisen könnte. Nur einen Link zu dieser hochattraktiven Seite, bei der man sich einloggen könnte, wenn man denn schon “Insider” wäre:

Aber ich würde sowieso kein Clubmitglied werden wollen.

“Klar schlägt dieses Wetter vielen auf das Gemüt”, sagte Ramsauer der Bild am Sonntag am vergangenen Wochenende. “Das könnte auch erklären, warum die Regierung nach Umfragen bei den Bürgern im Moment schlechter dasteht, als sie tatsächlich ist.” Soso. Weil Journalisten alles wichtig finden, was Minister von sich geben, haben sie es brav aufgeschrieben. Augenzwinkernde Smilies wie dieses wurden nicht eingebaut.

In einem wahren Interviewmarathon – jedenfalls behaupten alle Zeitungen, er hätte mit ihnen gesprochen – muss Ramsauer Folgendes gesagt haben:

„Ich stehe dafür, dass Netz und Infrastruktur der Bahn dauerhaft in der Hand des Bundes bleiben“, sagte Ramsauer der „Welt am Sonntag“.

„Die Bahn hat im Bewusstsein der Deutschen eine herausragende Bedeutung. Es gibt hier eine patriotische Komponente“, soll Ramsauer gesagt haben. “In den nächsten Jahren” sei der Börsengang nicht verantwortbar, sagte er der Berliner Zeitung.

Die Bahn müsse ihrem öffentlichen Auftrag gerecht werden. „Deswegen wehre ich mich auch gegen den Privatisierungswahn.“ Mit einem Börsengang drohe die Qualität zu leiden. Dann werde nur noch kaufmännisch gehandelt, also „so billig wie möglich eingekauft, um sich eine hohe Rendite zu sichern“, zitiert ihn die Chiemgau-Zeitung.

Glückwunsch, Herr Ramsauer! Ja, Mobilität durch öffentlichen Schienenverkehr ist eine öffentliche Aufgabe und das von unseren Eltern und uns erarbeitete Kapital der Deutschen Bahn darf nicht an den Kapitalmarkt verschleudert werden. Jetzt ist Ihnen endlich klar geworden, was vom Privatisierungs- und Sell-off-and-lease-back-Wahn unbeeindruckte Menschen mit minimalem ökonomischen Sachverstand seit langem wissen. Denn wenn Rendite das Hauptprodukt eines Unternehmens ist und Kunden und Qualität zweit- und drittrangig sind, sieht es so aus, wie es heute bei der DB aussieht. Eine anmaßende Welt-AG, mit der schon Schrempp gescheitert ist.

Aber vielleicht ist Ramsauers Bewusstseinswandel nur Populismus, weil sich der Wind gedreht hat.

• schlechte Laune oder
• 6 Minuten Zeit haben
• oder Sprachcomputer hassen,

sollten Sie sich einmal anhören, wie “gut” die automatische Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn funktioniert. Dieser ziemlich nervenstarke Blogger hat es versucht und im Video festgehalten.

Ich garantiere Ihnen gute Laune! Und Sie wissen dann, dass bei kostenpflichtigen Anrufen bei der Bahn sogar die Mehrwertsteuer schon drin ist.

Die kostenlose Fahrplanauskunft habe ich schon nach wenigen Minuten Suchen auf bahn.de gefunden. Anrufe sind nicht nur kostenlos, sondern auch sinnlos, wie das Beispiel zeigt.

Bitte wählen Sie jetzt: 0800 1 50 70

Nachtrag: Vertriebsmanagern der Deutschen Bahn Mobility Personenverkehr-Vertreib GmbH (oder wie die zuständigen DB-Töchter heißen mögen) und Bahnreisenden (oder jenen, die wenigstens versuchen, mit der Bahn zu reisen, obwohl die es allen so schwer wie möglich macht) empfehle ich noch, wenn sie viel Zeit haben, folgenden Beitrag von Manuel Wolff zu lesen: 5 erfolglose Versuche, online ein Bahnticket von Köln nach Münster zu kaufen. Die Geschichte ist aus dem Leben gegriffen.

Der Kauf eines ICE- oder sonstigen Tickets von Düsseldorf nach Köln funktioniert immer noch nicht und bringt die falsche Fehlermeldung, dass man nur reservieren könne. Man muss die Bahn schon sehr lieben, wenn man mit ihr fahren will. Denn ihre Kunden liebt sie nicht.