Vielleicht ist die durchaus erkennbare, wenn auch geringere Affinität zur Eisenbahn auch dem geschuldet, dass die Deutsche Bahn sich erst in Frankfurt einen Turm errichtet hat und dann noch einen größeren in Berlin, endgültig der Welt entrückt und der Realität. Ein Elfenbeinturm für die vielen Menschen, die nichts von Eisenbahn verstehen und nichts anderes gelernt haben, als kurzfristig in Marktanteilen, Kostenreduzierungen und Gewinnen zu denken. Woraus sie den Anspruch ableiten, ein Eisenbahnsystem führen und beaufsichtigen zu können. Ein Anspruch, den keiner im Elfenbeinturm erfüllen kann. Denn die Arbeit machen die richtigen, echten Eisenbahner an und auf der Strecke. So gut es eben geht unter der Knute der Unfähigen, der Realität Entrückten weiter oben. (Das habe ich schon oft genug von denjenigen an der Kundenfront gehört.)

In zufälligen Winkeln angeordnete Bänke und Tafeln auf dem engen Bahnsteig, ein verschachteltes Chaos mit Durchblicken, die die Orientierung weiter erschweren. Fehlt nur noch das monumentale Dürrsche Winkemännchen (Foto: Friedhelm Weidelich)

Ich möchte Ihnen den Kauf der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung nicht nur wegen meiner Climax-Geschichte nahelegen, sondern auch wegen eines Beitrags auf S. 26 im Feuilleton. Peter Richter glaubt da als Erster über den missratenen Berliner Hauptbahnhof zu schreiben, der jetzt fünf Jahre alt ist. Ich habe in diesem Blog schon letztes Jahr über dieses Kaufhaus mit Gleisanschluss gelästert, und gerade eben fand ich den (oder das, wie Sie mögen) Blog http://berlinhauptbahnhof.wordpress.com, der/das schon seit 2008 nichts als Berlin Hbf zum Thema hat. Mit der fein ironischen Unterzeile “Weblog zum aufregendsten Bahnhof der Welt”. Ja, aufregen kann man sich gut über diese verschachtelte Minimalarchitektur, die mit wenig Geschmack und wahrscheinlich dem hohen fachlichen Input des Mannes, der jetzt bei Stuttgart 21 das Handtuch warf, zum Dreifachen des geplanten Preises errichtet wurde. Der lächerlichste Hauptstadtbahnhof, den sich eine europäische Metropole zu leisten können glaubt. Die Berliner Verwaltungskünstler und Architekturlobbyisten haben sicher ihren Teil dazu beigetragen. Denen ist nicht mal eine nachgebildete Stadtschloßfassade zu blöd.

Richters Beitrag ist in seinen Nuancen auf jeden Fall lesenswert. Unter anderem der eherne Satz: “Der Berliner Hauptbahnhof ist als Ganzes und nach seinen eigenen ästhetischen und architektonischen Absprüchen missraten.” Oder die Feststellung, dass dies der einzige Bahnhof sei, der nur mit der Bahn erreichbar sei. Eben nicht mit dem Auto, dem Taxi oder anderen Verkehrsmitteln. Stimmt.

Was Richter jedoch falsch einordnet, sind die einst wegen der Dampflokomotiven großen runden Hallendächer, die man bei einem Neubau nicht gebraucht hätte. Vermutlich hat er den hochmodernen Bahnhof Liège-Guillemins noch nicht gesehen mit seinem riesigen, weit gespannten Hallendach über Oberleitungen. Oder die neuen chinesischen Bahnhöfe.

In Belgien hat man sich getraut, diesem Bahnhof eine Architektur zu geben, die seine Bedeutung verdeutlicht. Die Deutsche Bahn dagegen, ohne Stolz, liebt Gruben-, Lego- oder Duckmäuserarchitektur. Die ist umgekehrt proportional zum Ego der Bahnvorstände. Eine Schande für diese Herren und die ganze Republik.

Aber denen genügt es ja bereits, wenn der architektonische Schrott richtig teuer war.

In Hannover gibt es sie noch, die schon damals abgrundtief geschmacklosen Figuren aus Stahlblech, mit der die Deutsche Bahn AG Modernität vortäuschen wollte. (Foto: Friedhelm Weidelich)

Da stört es auch nicht, dass sie schon mal auf den Kopf gefallen sind. Kunst am Bau oder Schrottplastik als Zeitzeuge der Neunziger?

Nach den erfolgreichen Tests im Kanaltunnel am Wochenende hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer heute gemeinsam mit der britischen Verkehrsstaatssekretärin Theresa Villiers und dem Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, Rüdiger Grube, an der erstmaligen Präsentation eines ICE 3 im Londoner Bahnhof St. Pancras teilgenommen. Die Aufnahme des regelmäßigen ICE-Verkehrs zwischen Frankfurt, Köln und London ist für den Fahrplanwechsel im Dezember 2013 vorgesehen.

Ramsauer: „Die geplante ICE-Verbindung zwischen Frankfurt, Köln und London wäre ein gewaltiger Fortschritt für den europäischen Zugverkehr. Davon würde die wirtschaftliche Entwicklung der drei Metropolen enorm profitieren. Mit der Einführung könnten Geschäftsleute und Touristen gleichermaßen eine äußerst attraktive und klimafreundliche Verbindung zwischen Main, Rhein und Themse nutzen.“

Will heißen: Weil endlich ein paar DB-Züge zwischen Frankfurt, Köln und London fahren, ist mit einem exorbitanten Wachstum dieser Metropolen zu rechnen, das sich signifikant auf die Fahrgastzahlen im internationalen Verkehr auswirken wird. Geschäftsleute konnten zwar schon bisher über Brüssel diese Verbindung mit der DB-Beteiligung Thalys und dem feindlichen Eurostar nutzen. Doch schon heute lungerten bereits die ersten Bisinessmen im Hbf Köln herum, um endlich mit der Deutschen Bahn nach London fahren zu können. “So können wir unsere Hedgefonds noch schneller koordinieren und die Optionsscheine direkt bei der Börse in London in bar einlösen”, hörte ich jemand im Vorbeigehen sagen. Auf mehreren Bahnsteigen waren begeisterte Geschäftsleute zu sehen, die in der einen Hand ein Kölsch hielten und mit der anderen Hand die deutsche Fahne und den Union Jack schwenkten. Der dritte Jahrestag der geplanten friedlichen Übernahme der britischen Hochgeschwindigkeitsstrecke HS1 durch DB International soll gebührend gefeiert werden, wenn die EONDaimlerDB AG und ihre neue Vorstandsvorsitzende Merkel 2013 die Bundesregierung übernommen haben. “Die deutsche Demokratie hat die Wirtschaft nicht weiter gebracht, deshalb werde ich sie mit Herrn Wulff auch formal abschaffen”, ist aus Merkels Umfeld zu hören. “Ich bin immer für Ehrlichkeit und gemeinsame Lösungen gewesen”, wird Merkel weiter zitiert. “Statt undurchsichtigem Lobbyismus haben wir so den direkten Zugriff auf die Regierung und können mehr für die Wirtschaft tun. Mit den Menschen, die die CDU gewählt haben, konnte ich sowieso nichts anfangen.”

Am Wochenende hatten in Zusammenarbeit mit dem Eurotunnel-Betreiber und unter der Aufsicht der Sicherheitsbehörden Evakuierungsübungen mit dem ICE stattgefunden. Die Züge fuhren meines Wissens nicht mit eigener Kraft, sondern wurden von einer Lok geschleppt.

„Mit dieser historischen Zugfahrt rücken Deutschland und Großbritannien künftig näher zusammen. Der erste Meilenstein auf dem Weg zu einer regelmäßigen ICE-Direktverbindung ab 2013 ist vollbracht. (Anmerkung: Meilensteine kann man nicht vollbringen. Da muss den Werbeabteilungen was bei der Suche nach Superlativen durchgegangen sein. Hat wohl niemand gegengelesen in der Begeisterung.) Durch die konsequente Nutzung der Möglichkeiten des liberalisierten europäischen Schienenverkehrsmarkts bieten wir unseren Kunden echte Alternativen zum Flugverkehr“, erklärte Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG.

Will heißen: Großbritannien war seit dem 2. Weltkrieg völlig von Deutschland abgeschnitten und wird endlich erfahren, wie nun deutsche Fahrplanpräzision auf der Insel einkehrt.

Investitionen in den innerdeutschen Fernverkehr müssen leider wegen des Kampfs um Marktanteile am Flugverkehr um einige Jahre verschoben werden, zumal sich die Auslandsinvestitionen der DB laut “Panorama” in keinem Falls ausgezahlt und nicht einmal die Zinsen erwirtschaftet haben. Sollte es nicht gelingen, den Fluggesellschaften erhebliche Marktanteile abzujagen, strebt die DB International unter bewährter Leitung von ehemaligen Daimler-Mitarbeitern wie Niko Warbanoff* Übernahmeverhandlungen mit Ryanair an, da dort bereits erfolgreich ein Servicekonzept eingeführt wurde, das bei der Deutschen Bahn erst ansatzweise verwirklicht werden konnte: Toilettengebühren, Buchungs- und Gepäckgebühren, kein Service beim Flug, keine Sitzplatzgarantie und die Überlegung, Stehplätze einzuführen, um das finanzielle Ergebnis weiter zu verbessern.

Weitere Zulassungsschritte folgen in den kommenden Monaten. Ab Dezember 2013 sollen täglich drei Zugpaare (Hin- und Rückfahrten) zwischen Frankfurt und London über Köln, Brüssel und Lille verkehren. Die Fahrtzeit von Köln nach London soll bei unter vier Stunden liegen, von Frankfurt nach London bei knapp über fünf Stunden. Außerdem sind Verbindungen von Amsterdam über Rotterdam und Brüssel nach London vorgesehen. Nederlandse Spoorwegen, pass auf!

Will heißen: Die Deutsche Bahn investiert massiv in den Auslandsverkehr, weil deutsche Kunden zu anspruchsvoll sind, in Deutschland viel zu viele Züge fahren müssen, was nur eine Menge Arbeit macht, aber nichts bringt. “Mit geringem Kapitaleinsatz holen wir so das Maximale für unsere Shareholder und Vorstände heraus”, könnte Grube gesagt haben. Und vielleicht auch das: Die Anteile im Kernmarkt Deutschland sinken aufgrund des Investitionsstopps in Fahrzeuge und Bahnhöfe sowie wegen unverhergesehener Belastungen durch Stuttgart 21 erwartungsgemäß und werden als vernachlässigbar eingestuft. Die nicht ausreichend ergebniswirksame Sparte DB Fernverkehr wird nach und nach abgestoßen. Wie aus Fachkreisen zu hören ist, laufen bereits Sondierungsgespräche mit der SBB und der chinesischen CNR. “Die verstehen einfach mehr von Bahnsystemen, da geben wir den deutschen Schienenfernverkehrsmarkt lieber auf und fördern unsere neuen Fernbusse”, könnte Grube gesagt haben.

* Niko Warbanoff ist seit Mai 2009 bei der DB AG und hat dort die Aufarbeitung der Datenaffäre sowie den Aufbau des neuen Vorstandsressorts Compliance, Datenschutz, Recht und Konzernsicherheit maßgeblich vorangetrieben. Zuvor war der Wirtschaftsingenieur knapp 10 Jahre bei der Daimler AG in zahlreichen leitenden Positionen, unter anderem in Großbritannien, Frankreich, USA und Asien tätig. Die Deutsche Bahn AG will durch den Aufbau eines neuen Bereichs “Internationale Geschäftsentwicklung“ ihre internationalen Aktivitäten außerhalb der Kernmärkte Europas besser koordinieren. Der neue Bereich unter Leitung von Niko Warbanoff wird beim Vorstandsvorsitzenden Dr. Rüdiger Grube angesiedelt. (Wikipedia:) Grube war Vertrauter von Jürgen Schrempp und mit diesem Vertreter der heute stark kritisierten und wieder beendeten „Welt-AG“ bei Daimler. Er hat den Zusammenschluss mit Chrysler wie auch die Beteiligung an Mitsubishi vorbereitet, betrieben und verteidigt. Es wurde allgemein erwartet, dass er wegen dieser Vergangenheit mit Schrempp ebenfalls den Konzern verlässt; dies war jedoch nicht der Fall: Er führt als Verantwortlicher für die Konzernentwicklung die Trennungen von Mitsubishi und Chrysler durch.

DB International GmbH ist ein Unternehmen der DB Mobility Logistics AG, arbeitet laut eigener Darstellung aktuell in Projekten in über 35 Ländern und soll nach anderen Informationen sogar in 100 Ländern aktiv sein.

Da kommt einem manches bekannt vor…

„Mit der Ausrüstung dieser Fahrzeuge machen wir einen weiteren Schritt in Richtung Vereinheitlichung des europäischen Schienenverkehrs“, sagt Dr. Martin Lange, Vorsitzender der Geschäftsführung bei Alstom Transport Deutschland. Österreich ist durch seine geografische Lage ein Kernmarkt für ETCS. Die ÖBB wird nach Abschluss des Projekts eine der größten Fahrzeugflotten mit ETCS Level 2 Ausrüstung betreiben.

„Dies ist der erste große Auftrag, den wir in Österreich gewinnen konnten. Wir freuen uns, auf diesem hochinteressanten Markt Fuß zu fassen und werden Anfang 2010 in Wien ein Büro eröffnen“, sagt Lange. Die Entwicklung des Systems für die ÖBB erfolgt im Alstoms ETCS-Kompetenzzentrum in Charleroi (Belgien). Die Installation wird durch die ÖBB TS in ihren Werkstätten in Wien und Linz erfolgen.

Es werden insgesamt 332 Lokomotiven der Baureihen 1016 und 1116 (Taurus, ES64U2), 50 Dreisystemlokomotiven der Baureihe 1216 (ES64U4) und 67 Steuerwagen der Baureihe 8090 (Railjet) mit ATLASTM200 ausgerüstet. Die Fahrzeuge sind nach der Umrüstung in Österreich, Deutschland, der Schweiz, Italien, Slowenien, Tschechien und Ungarn sowie in anderen osteuropäischen Ländern grenzüberschreitend einsetzbar. Für die entsprechenden nationalen Systeme dieser Länder an Bord der Fahrzeuge wird Alstom entsprechende Funkmodule einbauen.

Der erste umgerüstete Prototyp soll Ende 2010 an die ÖBB übergeben werden. Der Beginn der Serienausrüstung ist für Mitte 2011 geplant. Der Umbau soll Ende 2014 abgeschlossen sein. Wichtiger Meilenstein des Projekts ist der Fahrplanwechsel im Dezember 2012. Zu diesem Zeitpunkt sollen mit 238 Fahrzeugen wieder zugelassenen sein, um einen zuverlässigen Betrieb unter ETCS Level 2 Überwachung auf den Neubaustrecken Wien-St.Pölten und der Brenner Zulaufstrecke anbieten zu können. Ab 2011 sollen die ersten Fahrzeuge zudem auf fünf Strecken in Österreich und einer ungarischen Strecke mit ETCS Level 1 fahren.

Sonderzug nach Meer an der holländischen Grenze (links) und Thalys nach Paris (Foto: Weidelich)

Mit großem medialen Aufwand, viel Prominenz, darunter Inge Vervotte, Belgiens Ministerin für den öffentlichen Dienst und öffentliche Unternehmen und SNCB-Chef Marc Descheemaeker, und einigen hundert Besuchern aus dem In- und Ausland wurde gestern in Brüssel eine frohe Botschaft verkündet: Belgiens Hochgeschwindigkeitsnetz ist fertig!

Inge Vervotte, Ministerin für den öffentlichen Dienst und öffentliche Unternehmen (Foto: Weidelich)

Die polternde Fahrt über die Weichenstraßen von Brüsseler und Antwerpener Bahnhöfen erinnert zwar eher an die Gleislage von Grubenbahnen und werfen den Zug hin und her. Doch wenn der Thalys hinter Antwerpen auf 300 km/h beschleunigt und die Lkw auf der parallelen Autobahn zu parken scheinen, kommt modernes Fahrgefühl auf. In Meer, kurz vor der holländischen Grenze, präsentierten die beteiligten Unternehmen vielsprachig, welche Investitionen erforderlich waren und wie sich Belgien in einem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz positioniert.

Infrabel, der Anfang 2005 gegründete Netzbetreiber, ist ein Unternehmen der liberalisierten ehemaligen Staatsbahn SNCB, vergibt aber auch die Trassen an ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen. 5,2 Milliarden Euro flossen in Laufe von 16 Jahren in drei Achsen:

• Brüssel (Halle) – französische Grenze (71 km)
• LGV 2 und 3 Löwen – Lüttich (300 km/h) und Lüttich – deutsche Grenze (260 km/h), insgesamt 64 km
• LGV 4 Antwerpen – holländische Grenze

Investiert wurde in einen neuen Bahnhof in Liège-Guillemins (Lüttich), der mit seinen hohen Hallendächern und moderner Architektur beeindruckt. Auch Antwerpen Centraal, einer der schönsten Bahnhöfe Europas, wurde durch einen Tunnel zu einem Durchgangsbahnhof mit moderner Architektur.

Brüssel bildet nun den Knotenpunkt für den Verkehr nach Köln und Frankfurt, Luxemburg bis Basel, Paris und Südfrankreich, Lille und London und über die neue LGV 4 nach Rotterdam und Amsterdam. Über die LGV 2 bis 4 werden ab kommenden Sonntag, 13.12.2009, Hochgeschwindigkeitszüge fahren, aber auch Regionalzüge. Für Ende 2010 ist auf der Strecke nach Holland der Fyra vorgesehen, von dem es aber erst zwei Züge gibt. Bis dahin, wahrscheinlich noch länger, fahren hier vor allem lokbespannte Züge.

Thalys-Sonderzug bei Meer (Foto: Weidelich)