Fragen an Sandra Gott-Karlbauer, Leiterin Metro-Fahrzeuge bei Siemens Mobility, Wien

Die neue U-Bahn-Plattform Inspiro von Siemens setzt neue Akzente durch ein selbstbewusstes Design, Kundenorientierung und Nachhaltigkeit. Fangen wir mit dem letzten Punkt an: Warum betonen Sie ihn so stark?

Sandra Gott-Karlbauer (SGK): Green Mobility ist ein wesentlicher Bestandteil der Siemens Philosophie. Unter anderem zählt auch Nachhaltigkeit dazu. Deshalb haben wir schon bei der Entwicklung des Inspiro ganz gezielt darauf geachtet über den Lebenszyklus – von der Produktion bis zur Entsorgung – den Ressourcenverbrauch, Energieverbrauch und die Emissionen nachhaltig zu minimieren.

Wie steht es denn mit den Betriebskosten einer Metro? Wie hoch sind allein die Energiekosten über ein Jahr oder die geplante Lebenszeit von 30 und mehr Jahren?

SGK: Die Betriebs- und Energiekosten sind von mehreren Faktoren abhängig, darunter die Art und Weise, wie der Betrieb der Linie und die Wartung durchgeführt werden oder wie sich Strom- und Personalkosten entwickeln. Ein weiterer Faktor sind die Streckenführung und das Fahrspiel der Fahrzeuge. Eine pauschale Antwort auf diese Frage ist daher nicht möglich. Man kann aber grob abschätzen, dass sich die Gesamtkosten für den Betreiber während der gesamten Lebensdauer einer Flotte etwa zu 50 bis 60 Prozent aus den Anschaffungskosten und zum anderen Teil aus den Betriebskosten zusammensetzen. Die Betriebskosten wiederum verteilen sich etwa zu jeweils der Hälfte auf die Energie- und Wartungskosten.

Das heißt also, dass ein erheblicher Anteil auf Stromkosten entfällt. Wie haben Sie diese gedrückt?

SGK: Ein geringeres Gewicht reduziert den Energiebedarf beim Beschleunigen und die Achslasten. Mit einem geringen Fahrzeuggewicht kann man bei gleicher Achslast mehr zuladen, die Passagierkapazität steigt also. Und wenn Sie das weiterdenken: Je höher die Kapazität, umso weniger Züge werden im Prinzip gebraucht. Oder man kann die Beförderungsleistung bei bestehenden Systemen erhöhen.

Wie wurde das geringere Gewicht erreicht?

SGK: Einerseits konnte das geringe Gewicht mittels unserer intelligenten Alu-Leichtbauweise erreicht werden und andererseits durch den Einsatz von multifunktionalen technischen Lösungsansätzen. Das heißt, mechanische Bauteile sind so aufgebaut, dass sie gleichzeitig mehrere Funktionen erfüllen, mit einem in der Summe geringerem Gewicht als bei der Summe der Einzellösungen.

Was wurde noch zugunsten des Energieverbrauchs unternommen?

SGK: Gewichtsoptimierte Konstruktion aller Komponenten speziell des Fahrwerks, sowie energieeffiziente bedarfsgesteuerte Klimaanlagen und Beleuchtung. Des Weiteren kann man über einen vollautomatischen Betrieb noch mehr Energie einsparen.

Einen Korkboden hat es bei Schienenfahrzeugen, soweit ich weiß, noch nicht gegeben. Wie sind Sie darauf gekommen?

SGK: Der Fußboden des Inspiro besteht aus gepresstem Korkgranulatzwischen zwei Aluminiumblechen. Verglichen mit den üblichen Sperrholzböden haben wir damit eine bessere Schallisolierung, was den Zug innen leiser macht. Wir sparen zudem Energie, weil der bis zu 30 Prozent leichtere Boden besser thermisch isoliert ist. Und nicht zuletzt lässt sich das Material am Ende leicht wiederverwerten.

Sie sprechen von einer Recyclingrate von etwa 95 Prozent. Warum ist das so wichtig?

SGK: Siemens hat sich zu „Green Mobility“ bekannt und dazu gehört unter anderem eine hohe Recyclingmöglichkeit einer U-Bahn nach Ablauf ihres Betriebseinsatzes. Weiters knüpft die Recyclingrate direkt an das Thema Nachhaltigkeit an. Wenn Sie eine U-Bahn mit niedriger Recyclingmöglichkeit fertigen, so entstehen wesentlich höhere Entsorgungskosten bzw. Umweltbelastungen, verglichen mit einer U-Bahn mit hoher Recyclingquote.

Nun kurz zum Design. Der markante Kopf hat einen Grund.

SGK: Es war uns wichtig, ein einzigartiges und gleichzeitig funktionales Kopfdesign zu entwickeln, um uns vom üblichen Einheitsdesign abzuheben. Darüber hinaus sparen die ebenen Glasflächen Geld bei der Herstellung und beim Austausch. Außerdem sind wir so in der Lage, einen modularen Fahrzeugkopf anzubieten: mit Übergangstüren zum Kuppeln mehrerer Einheiten, mit Rettungstüren an den Enden oder als fahrerloses Fahrzeug. Eine Panoramascheibe wäre da im Weg gewesen.

Zwei witzige Ideen sind mir aufgefallen: Der Lightree und die Leuchtdioden in den Türrahmen.

SGK: Ja, der Lightree ist eine neue Art von Haltestange. Wir haben es schon ausprobiert: An dem verzweigten Haltestangenbaum können sich zehn Personen festhalten, ohne sich zu berühren.

Wer kam eigentlich auf die Idee und welchen Sinn hat die LED-Beleuchtung?

SGK: Unser Ziel ist es, den Inspiro für den Betreiber und Endnutzer so komfortabel und sicher wie nur möglich zu machen. Unsere Partner, BMW Group DesignworksUSA, hatte den Auftrag dieses Ziel kreativ umzusetzen. So entstand ein Leuchtband, das in den Türenscheiben eine Sanduhr oder eine Art Zeitstrahl bis zur Türschließung veranschaulicht. Weiters ermöglicht die intelligente Lichtanzeige an den Türen einen schnelleren Passagierwechsel in den Haltestellen. Der Passagier weiß durch die Anzeige genau, wie viel Zeit noch verbleibt, bis die Türen schließen und die U-Bahn abfährt. Dies spart Zeit, Geld und Nerven. Denn Reisezeit ist Lebenszeit.

Reisezeit ist Lebenszeit – vollkommen richtig, aber oft vergessen… Vielen Dank für dieses Gespräch!

Auch drei erfahrene Redakteure der Rheinischen Post entlockten Bahnchef Grube im Interview nichts Substanzielles, hakten aber auch nicht hartnäckig genug nach. Für Grube sind im Prinzip die Bahnindustrie und das Eisenbahnbundesamt die Verursacher aller Probleme. Ansonsten die üblichen Sprechblasen: Brot-und-Butter-Geschäft ist Deutschland, aber die Verkehre ins Ausland sind sehr wichtig, ebenso war der Arriva-Kauf wegen des Wettbewerbs notwendig. Die Plattitüden eben, die man von Grube längst kennt und schon dutzendfach gelesen und gehört hat.

O-Ton Grube: “Schon im nächsten Winter wollen wir besser werden, beispielsweise sollen Kunden früher und schneller über Störungen informiert werden.” Schon vergessen? Die “Informationsoffensive” hatte Grube für den Herbst 2010 angekündigt. Die Leserkommentare sind entsprechend wütend.

Die Grünen haben einen sehr langen Fragenkatalog an die Bundesregierung gestellt. Es geht um die überfällige Ausrüstung ostdeutscher Strecken mit Zugbeeinflussungsanlagen. Aufhänger sind die nicht gesicherten Vor- und Hauptsignale, die ein Lokführer in Hordorf missachtet hat, was zu einem folgenschweren Unfall mit zehn Toten führte.

Die Bevölkerung von Dubai ist mit den Leistungen der hochgelobten neuen fahrerlosen Metro nicht zufrieden. Sie wollen unterhalten werden, längere Betriebszeiten, niedrigere Tarife am Abend und eine kürzere Fahrzeit.

Polen will, wie die Railway Gazette meldet, seine Güterbahn PKP Cargo baldmöglichst privatisieren. PKP Cargo gilt als der europäische Betreiber mit der zweithöchsten Tonnage. DB Schenker kommt deshalb aus wettbewerbsrechtlichen Gründen als Käufer nicht infrage.

Im Europäischen Parlament gibt es nun unter dem Namen “Rail Forum Europe” eine Parlamentariergruppe, die sich für die Belange der Eisenbahn einsetzen will, meldet die DVZ – eine gute Sache. Erste deutsche Mitglieder sind Michael ­Cramer (Grüne), Gesine Meissner (FDP), Jo Leinen (SPD) und ­Andreas Schwab (CDU).

Nun wissen wir endlich, wofür die Bahn ihre Energie investiert hat: für einen Milliardenauftrag aus Katar. 

Näheres dazu in der Wirtschaftswoche online.

Metro Dubai (Werkbild)

Der 9.9.09 wird mit seiner Zahlensymbolik nicht nur Paare zum Heiraten animieren, er soll wohl auch der Metro in Dubai in den Vereinigten Arabischen Emiraten Glück bringen. Heute werden die ersten 44 Züge der Dubai-Metro auf der 52 km langen Roten Linie zwischen dem Hafen Jebel Ali und Rashidiya fahren und zunächst nur zehn von 29 Bahnhöfen bedienen, weil es Verzögerungen im Bau gab. 2010 wird die Grüne Linie eröffnet, 2011 die Blaue Linie. Die komplette Fertigstellung ist für 2020 vorgesehen.

Die Dubai-Metro wird das größte vollautomatische fahrerlose U-Bahn-System der Welt sein und soll täglich über 1,2 Millionen Menschen befördern, 12 % des Gesamtverkehrs in Dubai.

Insgesamt soll es 120 Bahnhöfe geben. Die Züge kommen von Kinki Sharyo, einem japanischen Hersteller, der u.a. Shinkansen-Züge baut und bereits Züge für die Metro Kairo geliefert hat. Erfolgreich ist die Firma auch bei einigen amerikanischen Stadtbahnbetreibern. 87 Züge werden zunächst für die rote und grüne Linie geliefert. Sie bieten 643 Sitz- und Stehplätze in drei Klassen: Gold Class, Frauen- und Kinder-Klasse und die gewöhnliche Silver Class. Der erste Zug wurde im März 2008 geliefert. Die fahrerlosen Züge werden von Zugpersonal begleitet und über eine Stromschiene mit 750 Volt Gleichstrom  versorgt.

Hier sind einige Bilder der Stationen und eine Innenansichten der Züge.

Ein ausführlicher Beitrag fand sich heute in der FAZ.