Der Stadtstaat Singapur hat ein modernes, blitzsauberes Nahverkehrssystem und ist weltweit führend im fahrerlosen U-Bahnbetrieb. Diese Position will Singapur auch in Zukunft bewahren und investiert jetzt in den Ausbau einer neuen Metro-Linie. Die Downtown Line wird mit einer Streckenlänge von 40 Kilometern und 33 Stationen zur wesentlichen Verbesserung des täglichen Pendlerverkehrs beitragen, da sie die direkte Anreise aus dem Nordwesten und Osten der Stadt in das zentrale Geschäftsviertel und die Marina Bay ermöglicht. Die neue Streckenführung wird die Fahrzeiten zu diesen Zielen erheblich reduzieren. Auf der zweigleisigen Metro-Linie, die komplett unterirdisch verläuft, sollen täglich bis zu 500.000 Fahrgäste befördert werden. Der Ausbau der Strecke erfolgt in drei Phasen, der erste Bauabschnitt soll bis 2013 abgeschlossen sein.

Auf der neuen U-Bahn-Strecke in Singapur werden auch Wechselrichter installiert. Diese Wechselrichter werden in der Stromversorgung von Gleichstrombahnen eingesetzt, wo häufig ein unvollständiger Energieaustausch zwischen den Fahrzeugen stattfindet. Mit Hilfe der Wechselrichter, die in den Unterwerken installiert sind, wird die überschüssige Bremsenergie der Fahrzeuge in das Mittelspannungsnetz übertragen. Auch weiter entfernte Verbraucher, wie beispielsweise Fahrzeuge auf anderen Streckenabschnitten oder Fahrstühle, Rolltreppen und Beleuchtung, können mit dieser Energie versorgt werden.

Siemens Mobility liefert nicht nur die komplette Bahnstrom- und Mittelspannungsversorgung, sondern ist auch verantwortlich für Projektmanagement, Design, Montage und Inbetriebnahme. „Dieser Auftrag ist ein wichtiger Meilenstein für unsere Marktstellung in Asien und unterstreicht unsere führende Position mit umweltfreundlichen Technologien“, sagte Dr. Jörg Schneppendahl, Leiter der Business Unit Complete Transportation bei Siemens Mobility.

Es ist faszinierend zu beobachten, wie eine Nation, die bisher nur den nicht gerade üppigen Amtrak-Verkehr und einige regionale Pendlernetze kennt, plötzlich vom Eisenbahnfieber angesteckt ist und nun zu lernen beginnt, was wir in Europa schon seit über 20 Jahren – und in Japan weit länger – praktizieren. Faszinierender sind nur die Entwicklungssprünge, die China mit großem Ehrgeiz macht.

Design des Zefiro für China (Bild: Bombardier)

Bei Hochgeschwindigkeitszügen spielte Bombardier Transportation bisher keine sehr große Rolle. Nun scheint ein Durchbruch gelungen – mit all den Gefahren, die eine Produktion in China mit sich bringt. Hier die leicht gekürzte Pressemitteilung zu den äußerst schnittigen Zefiro-Zügen:

Bombardier Transportation hat heute bekanntgegeben, dass sein chinesisches Joint Venture Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. vom chinesischen Eisenbahnministerium einen Auftrag über die Lieferung von 80 Zefiro 380-Super-Hochgeschwindigkeitszügen (1.120 Wagen) erhalten hat. Die Fahrzeuge sind für den Einsatz im chinesischen Hochgeschwindigkeits-Schienennetz vorgesehen. Dieses wird derzeit intensiv ausgebaut. Der Auftrag umfasst 20 achtteilige und 60 sechzehnteilige Züge.

Er hat ein geschätztes Gesamtvolumen von 27,4 Milliarden chinesischen Renminbis ( 2,7 Milliarden Euro). Der Anteil von Bombardier beläuft sich auf ca.13,5 Milliarden chinesische Renminbis (1,3 Milliarden Euro). Die Auslieferung der neuen Züge ist vorgesehen für den Zeitraum 2012 bis voraussichtlich 2014.

Abteil mit Schlafsesseln (Bild: Bombardier)

Die neuen Züge spielen eine zentrale Rolle bei der Entwicklung des Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrs in China. Dort werden mehr als 6.000 Schienenkilometer mit neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken erschlossen, um so eines der weltweit fortschrittlichsten Hochgeschwindigkeits-Netze zu schaffen. Die Züge basieren auf der neuesten Generation der Zefiro-Hochgeschwindigkeitstechnologie und zeichnen sich durch maximale Betriebsgeschwindigkeiten von 380 km/h aus. Sie sind ausgestattet mit der sehr energieeffizienten Bombardier Mitrac Antriebs- und Steuerungstechnik.

Die Zefiro 380-Züge werden bei Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation in Qingdao in China hergestellt. Das Engineering wird in Qingdao und an europäischen Bombardier-Standorten erfolgen. Projektmanagement und Komponentenfertigung sind ebenfalls Standorten in Europa und China zugeordnet.

Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. (BST) wurde 1998 als Joint Venture zwischen Bombardier und CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Ltd. gegründet und baut für den chinesischen Markt Schienenfahrzeuge für den Personenverkehr. BST hat seit seiner Gründung mehr als 1.000 Schienenfahrzeuge in China ausgeliefert, darunter auch zahlreiche Hochgeschwindigkeitszüge.

RCF Kapurthala hat nämlich eine Serie von Edelstahl-Reisezugwagen entwickelt, die 40 % billiger sein sollen als die frühere Konstruktion, die 2001 als Technologietransfer von LHB/Alstom übernommen wurde. Nun wurden 28 Wagen in sechs Ausführungen für den Shaheed Express gebaut. RCF will 2009/2010 noch 369 Wagen bauen, weil die Indischen Eisenbahnen ganz auf diese Modelle umstellen wollen.

Im Juni lieferte RCF an die Western Railway 21 Reisezugwagen mit einer aus dem Automobilbau abgeleiteten Nano-Beschichtung auf dem Lack, die Staub und Graffiti nicht annimmt.

Demgegenüber unterstützen staatliche Konjunkturprogramme die Investitionen in die Infrastruktur und in den schienengebundenen Personenverkehr im historisch einmaligen Umfang. Ein zentraler Treiber für Investments ins Bahngeschäft sind real verfügbare Budgets der öffentlichen Haushalte für Schienenverkehre und die Budgets der Bahnen selbst. Die weltweiten Finanzbudgets der öffentlichen Hand für die Eisenbahnen haben sich zwischen 2004 und 2008 mehr als verdoppelt. Bis 2008 sind sie auf insgesamt 126 Mrd. Euro gestiegen. Die Einnahmen der Verkehrsunternehmen aus Betriebsleistungen sind im selben Zeitraum über 40 % gestiegen, so dass  2008 der Eisenbahn weltweit rund 400 Mrd. Euro für Betrieb und Investitionen zur Verfügung standen. Die Ressourcen sind klar konzentriert. Die USA mit einem verfügbaren Finanzbudget von insgesamt 48 Mrd. Euro in 2008 sowie China, Russland, Japan und Frankreich teilen sich rund 46% der weltweiten Finanzmittel untereinander auf.

Dies macht die Teilung der weltweiten Eisenbahnlandschaft und deren Finanzierungsbasis deutlich. Eine starke Abhängigkeit von öffentlicher Finanzierung haben heute Eisenbahnen in China, Frankreich oder überraschender Weise Großbritannien. Die Finanzkraft der Bahn in anderen Ländern ist dagegen eher von der konjunkturellen Lage als von politischen Entscheidungen getrieben. Dazu gehören insbesondere USA und Japan.

Investiert werden die verfügbaren Mittel zu mehr als zwei Drittel in die Infrastruktur. Für Infrastruktur und Fahrzeuge zusammen gaben die Bahnen 2008 weltweit insgesamt 115 Mrd. Euro aus – eine Steigerung von 150 % seit 2004. Auch hier ist das Investitionsverhalten regional verschieden: Über 60 % der insgesamt verfügbaren Mittel aus Betrieb und öffentlicher Hand werden in China in Investitionen in Infrastruktur und Flotte gesteckt. In den USA dagegen belief sich dieser Anteil 2008 nur auf rund 14 %.

Die Bedeutung der öffentlichen Konjunkturprogramme für die Eisenbahnen ist derzeit besonders hoch: In den kommenden fünf Jahren sollen weltweit über 180 Mrd. Euro zusätzlich in die Schiene investiert werden. Allein 130 Mrd. Euro davon will China bis 2010 in die Hand nehmen. Aber auch Großbritannien und USA legen in ihren Konjunkturpaketen besonderen Wert auf den Ausbau ihres Bahnsystems. Ziel der Programme ist es vor allem, derzeitige Einbrüche in den Transporteinnahmen auszugleichen sowie den nationalen Bahnmarkt über Krisenzeiten hinaus nachhaltig zu stärken und wettbewerbsfähig zu machen.

In Deutschland arbeiten DB und Politik dagegen prozyklisch und nicht vorausschauend: Aufträge der Deutschen Bahn über neue Diesellokomotiven und IC- und ICE-Triebzüge wurden laut dem Handelsblatt zurückgestellt, obwohl sie dringend das überalterte Lok- und Rollmaterial ersetzen müssten.

Trotzdem es gibt hin und wieder neue Ausstellungszüge: Zur Jahrhundertwende rollte der Millennium-Express durch Deutschland, um Werbung für Opel zu machen. Um Kunden in aller Welt in exklusiver Umgebung und unabhängig von Fachmessen zu erreichen, schickte der Siemens-Bereich Automation & Drives den „exider“ auf Reisen. Der von der Kölner Agentur Oliver Schrott Kommunikation (OSK) konstruierte und mit 280 Metern vielleicht längste Ausstellungszug aller Zeiten tourte von 2002 bis 2004 durch Europa, Asien und Amerika. Es war die erste Weltumrundung eines Zuges. 2006 folgte eine weitere Siemens-Tour.

Nun ist wieder ein Hightech-Ausstellungszug unterwegs. Die “Expedition Zukunft” macht noch bis November in den Bahnhöfen von 60 deutschen Städten Station. Sie will vor allem jungen Menschen, aber auch anderen zeigen, wie groß der Stellenwert von Forschung und Technik in Deutschland ist. Der 12-Wagen-Zug wurde von der Max-Planck-Gesellschaft konzipiert. Siemens, Bayer und Volkswagen sind neben zahlreiche wissenschaftlichen Instituten, Forschungseinrichtungen und Firmen die Partner. Die Besucher können sich über die Zukunft von Energie und Umwelt, Gesundheit, Mobilität und urbanes Leben informieren. Gebühren für die gefahrenen Kilometer und Abstellgleis-Nutzung berechnet die DB übrigens nicht. Es geht ja um die Zukunft Deutschlands.

Obwohl es bekanntlich keine Zukunft ohne Vergangenheit gibt, geht die DB mit dem Zug der Erinnerung, der die Juden-Deportation durch die Deutsche Reichsbahn zeigt, etwas liebloser um. Der gemeinnützige Betreiber des Zugs, ein Verein, muss wieder erhebliche Gebühren an die DB bezahlen, selbst für das Gleis im Bahnhof. Schon seit dem Ende der Dampfloks in den 70er Jahren gibt sich die DB gern geschichtslos. Wenig interessiert ist sie auch an diesem 2007 gestarteten Geschichtszug, der ab Oktober Städte im Saarland, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Brandenburg besucht.