Meine Transrapid-Reportage in den VDI-Nachrichten vom 26.6.1998

Chris Jackson, Chefredakteur der britischen Railway Gazette International, schrieb heute einen bemerkenswerten Blog-Beitrag, den zu übersetzen er mir erlaubt hat. Das ist m. E. nötig, weil das Wissen über chinesische Eisenbahnen – auch bei mir – in Deutschland nicht sehr ausgeprägt ist und meist aus Korrespondetenberichten abgeleitet ist. Allround-Auslandskorrespondenten beherrschen Fachthemen naturgemäß nur bruchstückhaft.

Jackson schreibt: Werden wir jemals herausfinden, was die Auffahr-Kollision von zwei chineischen Hochgeschwindkeitszügen in Shuangyu bei Wenzhou am 23. Juli verursacht hat? Der weltweit erste Unfall mit Todesopfern auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke nach fast 47 Jahren nahezu makellosen Betriebs tötete nach Berichten mindestens 43 Fahrgäste und verletzte über 200. Der Chef des Shanghai Eisenbahnbüros und sein Stellvertreter wurden entlassen, außerdem der kommunistische Parteivorsitzende des Büros. 

Der 16 Wagen lange CRH1B Triebwagenzug D 3115 zwischen Hangzhou und Fuzhou wurde offenbar von einem Blitzschlag zum Stehen gebracht, der sich weiter vorn auf der Strecke ereignet hatte. Etwa 20 Minuten später wurde er von hinten von dem D 301 Peking – Fuzhou gerammt, einem 16-Wagen-Zug der Baureihe CRH2E. Sechs Wagen entgleisten, vier davon stürzten von dem 20 Meter hohen Viadukt. Über 1000 Fahrgäste waren an Bord des D 3115 und 550 im D 301.

Wir kommentierten die schnelle Einführung der Hochgeschwindigkeitstechnologie in China schon früher und den Versuch, in weniger als einem Jahrtzehnt das fundierte Verständnis der Konstruktion und des Betriebs zu erwerben, das in anderen Ländern schrittweise in fast einem halben Jahrhundert aufgebaut worden ist.

Nach jedem schweren Unfall stellt sich die Frage nach technischem und betrieblichen Versagen, auch Wenzhou macht hier keine Ausnahme. Die Schlüsselfrage nach einem Auffahrunfall ist, warum den zweite Zug in einen besetzten Streckenabschnitt einfahren konnte. …

Zugleitsystem-Ingenieure überall auf der Welt wissen, dass die große Mehrzahl der Betriebsvorschriften sich auf eine ganze Reihe von Zuständen beziehen, in denen das Signalsystem gestört sein könnte. Auch bei einem völligen Ausfall des Zugleitsystems hätte jeder Verlust der Fahrerlaubnis die Züge zum Stehen gebracht haben müssen. In solchen Fällen müssten als Rückfallebene zum Beispiel Telefone oder automatische Funk-Blocksysteme die Aufgaben übernehmen.

Die beneidenswerten Sicherheitsrekorde der Schiene wurden über fast zwei Jahrhunderte durch die sorgfältige Untersuchung von Unfällen und den Willen, daraus Konsequenzen zu ziehen, erzielt. Das setzt aber eine Offenheit voraus, die in manchen Ländern nicht so leicht erscheint.

Eisenbahnminister Sheng Guangzu hat eine vollständige Untersuchung des Falles angeordnet. Die Nachricht, dass die chinesischen Behörden die Wracks binnen 48 Stunden vergraben haben, um die “Innovationen” in den in China gebauten Ableitungen von Konstruktionen importierter Fahrzeuge “zu schützen”, lässt wenig Vertrauen aufkommen, dass die Erkenntnisse veröffentlicht oder Folgen haben werden.

Ein soeben getwittertes Kurzinterview von Reuters bestätigt, dass halsbrecherische Geschwindigkeit und Sicherheit in China nicht recht in einem gesunden Verhältnis stehen.

Ralf Roman Rossberg schreibt in den VDI-Nachrichten, dass die ICx, für die Siemens einen Rahmenauftrag in Höhe von ca. 7 Mrd. Euro erwartet, nur für 260 km/h ausgelegt seien. Seit dem 9.5. ist bekannt, dass es nur 249 km/h sind. Darüber hinaus stiege der Energieverbrauch in kaum vertretbare Höhe, sei die Meinung der DB. Das wäre gar keine so falsche Entscheidung, denn der Fahrzeitgewinn bei 300 km/h ist minimal. Schon seit Jahren beobachte ich, dass auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Frankfurt nicht mehr 299 km/h, sondern höchstens 280 km/h gefahren werden. Das ist vernünftig.

Langsamer auch in China

Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass in China neuerdings für die langsamer (als bisher?) fahrenden Hochgeschwindigkeitszüge billigere Fahrscheine angeboten werden. Leider habe ich mir die Quelle nicht gemerkt, aber noch diesen Link gefunden. Dort wird berichtet, dass die chinesischen Züge tatsächlich um knapp 50 km/h langsamer fahren, um Energieeffizienz, Fahrpreise und Fahrkomfort zu verbessern. Den stark erhöhten Energieverbrauch und den zu erwartenden hohen Verschleiß bei 400 km/h kann man auch bei ehrgeizigen Prestigeprojekten wie dem Hochgeschwindigkeitsnetz in China eben nicht auf Dauer ignorieren.

Bahnindustrie besetzt neue Märkte

Die chinesische Regierung sucht mit günstigen Krediten den Einstieg in neue Märkte, wie die FTD beschreibt. Nicht nur im russischen Ex-Imperium versucht die chinesische Bahnindustrie mehr als einen Fuß in die Tür zu kriegen. Auch in der Türkei dienen sich die Chinesen mit verlockenden Angeboten an. Nun rächt sich die Entwicklungshilfe, die die europäische, japanische und amerikanische Bahnindustrie China gegeben hat. Die chinesischen Unternehmen treten als immer stärkere Mitbewerber gegen Siemens, Bombardier, GE und Co. auf. Stadler hat sich immerhin entschlossen, seinen Erfolg durch Büros in den USA auszubauen.

Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik AG (DLM) in Winterthur sieht Chancen für Dampfloks

Durch verbesserte Leichtöl-Brenner, bessere Isolierung und Rollenlager lassen sich Energiebilanz und Emissionen einer Dampflok reduzieren, wie die DLM bei der in den Niederlanden verkehrenden 23 058 (ex Deutsche Bundesbahn) beweist. Die Schweizer sehen auch gute Chancen für Dampfspeicherloks, die in Tunneln, chemischen Werken und dicht bebauten Gebieten einen unbestreitbaren Vorteil haben: Sie geben nur entspannten Wasserdampf ab, verbrauchen nichts im Stand und lassen sich schnell mit unter Hochdruck gespeichertem Dampf bzw. Druckluft laden. Mehr dazu in der NZZ.

Abwärme von Dieselmotoren nutzen

Die Abwärme von Dieselmotoren ist beträchtlich und könnte sinnvoll genutzt werden. Der Dieselmotorenhersteller Wärtsilä bemüht sich schon länger um Lösungen, die Abwärme bei Schiffsdieseln zu nutzen. Georg Küffner berichtet nun in der FAZ über erfolgreiche Einsätze bei Voith. Bei dem SteamTrac-System wird von der Wärme der Abgase eines 250 kW-Gasmotors eine kleine Dampfmaschine angetrieben, die 40 kW Zusatzleistung erbringt.

Solche Lösungen können bei der aktuellen Diskussion um die Abschaltung der Millionen Jahre strahlenden Müll produzierenden Atomkraftwerke nicht hoch genug bewertet werden. Leider fallen auch die meisten Journalisten auf die Propaganda der Energieindustrie herein, die uns einreden will, dass wir erst gigantische neue Leitungsnetze brauchen, weil sonst das Licht ausgeht. Derlei Unsinn wurde auch als Argument für das nie gebaute AKW Wyhl verbreitet. Tatsächlich geht es nur darum, das Oligopol der großen Energieerzeuger zu erhalten, die nach wie vor auf Großtechnologien setzt. Die Zukunft liegt aber in der Dezentralisierung der Energieerzeugung, die natürlich RWE und Co. mittelfristig ihren Einflussbereich und Umsatz entziehen – wenn sie nicht endlich umdenken. Dezentrale Netzwerke sind weniger anfällig gegen Ausfälle, schaffen Arbeitsplätze im Mittelstand und reduzieren die Abhängigkeit von Großtechnologie. Und vor allem: Die Sparpotenziale sind überall riesig und die größte Energiereserve, die wir haben.

Stuttgart 21

Die Lage in Stuttgart ist unübersichtlich, die CDU-Anhänger und die konservative Presse sind aggressiv. Als in Hessen die Grünen an die Regierung kamen, drohte die Industrie mit der Abwanderung. Die Industrieverbände machen halt Politik, wo sie können und wickeln Regierung und Medien auch mit leicht erkennbaren Lügen ein. Gegangen ist damals in Hessen niemand und auch über den CDU- und SPD-Spender Herrenknecht ist derlei noch nichts bekannt geworden. Der CDU-Freund und Grünen-Hasser hatte vor der Wahl heftig mit der Abwanderung in die Schweiz gedroht.

Noch lange ist bei S21 das letzte Wort nicht gesprochen. Während die baden-württembergische SPD (ebenso wie die Bundes-SPD in vielerlei Hinsicht) an der Spitze ein Brett vor dem Kopf hat und offensichtlich unfähig ist, den Schwachsinn der S21-Pläne und der Finanzierung zu Lasten der Bürger einzusehen, pokert die Deutsche Bahn mit Drohungen und offensichtlich falschen Zahlen darum, bei einem Ende des Projekts noch ein paar hundert Millionen abzusahnen. Jemand wie Grube hat natürlich nicht den Mut, das Milliardengrab S21 schnellstens zu begraben und sich auf wirklich wichtige Aufgaben zu konzentrieren, die überall in Deutschland zu lösen sind. Aber wir wissen ja noch nicht, in welches schwäbische Netzwerk Grube persönlich eingebunden ist. Überraschungen sind jederzeit möglich. Ebenso der Weiterbau, bis irgendwann “unvorhersehbare Kostensteigerungen in Milliardenhöhe” Nachschüsse von Land und Stadt erfordern und erst dann der Bau abgebrochen wird. Vorher werden aber noch einige Nutznießer ihre millionenschweren Schäfchen ins Trockene bringen. Unter dem Beschuss von Bahn, CDU-Netzwerken, schwarz eingefärbten Medien und einem ebenso blutjungen wie blutleeren “Super-Minister” Schmid wird’s bestimmt ein lustiges Regieren in Stuttgart. Aber auch damit wird man sich arrangieren, auch wenn die Hoffnungen noch etwas zu groß sind. Weiter gegen S21 zu demonstrieren ist jedenfalls richtig, auch wenn’s manchmal nervt. 15 bis 20 Jahre Großbaustelle und 20 sinnlos verplemperte Milliarden wären jedenfalls in jeder Hinsicht nerviger.

Zum Himmel stinkt jedenfalls der Rückzug des Stuttgarter Polizeichefs Stumpf “aus gesundheitlichen Gründen”. Da hat das CDU-Netzwerk noch schnell ein Bauernopfer aus der Schusslinie genommen. Die allmählich immer mutiger werdenden Redaktionsteile der Stuttgarter Zeitung porträtierten heute mehrere Opfer des Schwarzen Donnerstags.

Diesellok-Hersteller können nach dem Abschwung der vergangenen Jahre wieder sehr positiv in die Zukunft blicken. Die weltweite Marktentwicklung für Diesellokomotiven zeichnet sich in den kommenden Jahren durch solides bis regional sogar starkes Wachstum aus. So führt die wieder steigende Transportnachfrage, aber auch der Ausbau der Bahnsysteme weltweit zu einem attraktiven Durchschnittswachstum von fast 6 Prozent jährlich bis 2015. Besonders dynamisches Wachstum wird in Nordamerika und den GUS-Staaten erwartet. Dies belegt die aktuell erschienene Studie der SCI Verkehr GmbH „Diesellokomotiven – weltweite Marktentwicklungen“.

Insgesamt werden in Asien aktuell die meisten Diesellokomotiven abgesetzt und SCI Verkehr geht davon aus, dass die Beschaffungsintensität in der Region auch weiterhin auf diesem Niveau verharrt. In den kommenden Jahren sind aber insbesondere die Märkte in Nordamerika und der GUS die Haupttreiber des Marktwachstums. Auch in den anderen Regionen erholen sich die Verkehrsmärkte wieder, wodurch Neufahrzeugbedarfe induziert werden. Lediglich in Australien Pazifik kann das hohe Niveau der vergangenen Jahre nicht gehalten werden.

Im Jahr 2010 wurden 3,6 Mrd. Euro in die Neubeschaffung und rund 7 Mrd. Euro pro Jahr in die Wartung und Instandhaltung der 117 000 Lokomotiven umfassenden Flotte investiert. Sowohl das Neufahrzeug- als auch das After-Sales-Geschäft weisen in den kommenden Jahren ein solides Wachstum auf, wobei mit rund 6 Prozent Wachstum pro Jahr gegenüber etwa 3 Prozent sich das Neufahrzeuggeschäft in Zukunft besser entwickeln wird als das After-Sales-Geschäft. Insbesondere durch die Remotorisierung von Diesellokomotiven erhoffen sich die Hersteller neue Impulse für die Entwicklung des After-Sales-Marktes.

Dominiert wird der Weltmarkt durch GE Transportation, gefolgt von den chinesischen Herstellern CNR und CSR sowie Electro-Motive Diesel (EMD). EMD wurde in 2010 durch Progress Rail, einer Tochter des Baumaschinen- und Motorenherstellers Caterpillar, übernommen. Während Vossloh Locomotives in Europa Marktführer ist, ist die Transmashholding insbesondere in der GUS tätig. Diese hat im vergangenen Jahr den ehemaligen ukrainischen Kontrahenten Lugansk Teplovoz übernommen.

Bombardier Transportation und das chinesische Eisenbahnministerium (MOR) unterzeichneten heute eine gegenseitige Absichtserklärung zur Stärkung ihrer strategischen Partnerschaft bei der Entwicklung verschiedener Produkte und Systeme. Hierzu zählen Schienenfahrzeuge und Signalanlagen für Fern- und Nahverkehrsstrecken des chinesischen und des internationalen Markts. Die entsprechende Vereinbarung wurde auf dem UIC High Speed Congress in Peking vom chinesischen Eisenbahnminister Liu Zhijun und André Navarri, President und Chief Operating Officer von Bombardier Transportation, unterzeichnet.

Beide Seiten vereinbarten, auch weiterhin bei der Entwicklung vorhandener Hoch- und Super-Hochgeschwindigkeitsprodukte zusammenzuarbeiten und gegebenenfalls ihre Kooperation auf andere Plattformen, wie Regionalzüge, zu erweitern. Im Rahmen dieser Vereinbarung wird auch die China Railway Signal and Communication Corporation als strategischer Partner für das Signalanlagensystem von Bombardier genannt. Gemeinsam will man entsprechende Produkte für die Anforderungen des chinesischen und des internationalen Markts entwickeln.

André Navarri meinte dazu: „In China hat man die Bedeutung des Schienenverkehrs für eine nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung ganz klar vor Augen. Deshalb werden dort auch die strategischen Investitionen getätigt, die für eine Umsetzung einer solchen Vision erforderlich sind. Das Land wählt die fortschrittlichsten Technologien für den Bau des modernsten Schienennetzes der Welt. Und wir bieten hier die breiteste Produktpalette der Welt an. Wir freuen uns, auch in Zukunft bei der Entwicklung neuer und innovativer Technologien so eng mit dem MOR und unseren Partnern vor Ort zusammenarbeiten zu können wie bisher.“

Jianwei Zhang, President und Chief Country Representative von Bombardier China fügte hinzu: „Eine der wichtigsten Überlegungen bei erfolgreichen Unternehmungen ist die Partnerschaft. Bombardier hat sich mit einer großen Bandbreite von Produkten, Systemen und Dienstleistungen aktiv an der Entwicklung des Schienenverkehrssystems in China beteiligt. So haben wir über 4.000 Schienenfahrzeuge für unterschiedliche Anwendungen, Signallösungen sowohl für Super-Hochgeschwindigkeitszüge als auch für den Personennahverkehr, Lokomotiven sowie Antriebssysteme und zugehörige Geräte geliefert.“

Den Grundstein für die Geschäftsbeziehungen mit China hat Bombardier bereits vor 50 Jahren gelegt. Einschließlich seiner drei Joint-Venture-Unternehmen beschäftigt Bombardier gegenwärtig 4.000 Mitarbeiter in China. Neben den Aktivitäten im Bereich Schienenverkehr ist Bombardier in China einer der großen Lieferanten bei Regionalflugzeugen mit einer Flotte von über 30 Flugzeugen bei fünf Fluggesellschaften. Bombardier ist außerdem der führende Hersteller von Business-Jets auf dem chinesischen Markt. Weitere Informationen zu Bombardier in China unter www.cn.bombardier.com.

In China geht es bei der Eisenbahn weder um Energieverbrauch, Verschleiß noch um Vernunft. Das riesige Land hat der Welt etwas zu beweisen, sieht Eisenbahnen als prestigeträchtig an und soll schnellstmöglich durchquert werden. Deshalb setzt man auf Superhochgeschwindigkeitszüge, die möglichst dauerhaft über 300 km/h fahren.

Ein chinesischer Film (interessant erst ab 0:57) zeigt die Rekordfahrt vom 3.12.2010 zwischen (Peking) Hangzhou und Shanghai mit einem CRH 380A, der hier eine Geschwindigkeit von 486,1 km/h erreicht und auf Siemens-Velaro-Drehgestellen läuft.

Hier noch eine deutsche Version beim Stern.

Der Beitrag über den nahen Kollaps der Modellbahnindustrie hatte bisher über 2000 Leser und wurde in Foren einige Male verlinkt. Auch wenn die Kommentare, die ich übrigens nur beim ersten Mal (wegen des nervigen russischen Spams) freischalten muss, ruhig etwas mehr sein könnten, weiß ich doch, dass die Bahnindustrie, Eisenbahnfreunde, Lokführer und die Deutsche Bahn mitlesen. Und manchmal kommen Reaktionen von Seiten, mit denen ich gar nicht gerechnet habe.

Dass weite Teile der Modellbahnindustrie einen miserablen Job machen, was ihre Kommunikation betrifft, habe ich oft genug beklagt. Nicht, weil ich Journalismus und PR von allen Seiten des Schreibtischs und von innen und außen kenne, sondern weil ich die Hoffnung nicht aufgegeben habe, dass diese in der Kommunikation durch und durch dilettierende mittelständische Industrie in der größten Not doch noch die Kurve kriegt. Leider spricht nichts dafür, dass meine Hoffnung erfüllt würde.

Obwohl: Da schrieb mir doch der Marketingleiter einer Firma, der mich seit dem Abgang des einzigen ernstzunehmenden Pressesprechers dieser Branche hartnäckig ignoriert hatte, kürzlich eine einschmeichelnde Mail, dass er mich “als exzellenten Kenner der Branche” gern zu einem Gespräch einladen möchte, um “meine Sicht der Dinge hinsichtlich des Gartenbahnmarkts im Allgemeinen und der Situation der Marke LGB im Besonderen zu erfahren”. Man würde für mich auch eine Werksführung machen.

So ködert man keinen Selbstständigen, für den Know-how und Zeit bares Geld sind. Mit dem üblichen bunten Werbewagen, den man nicht einmal mehr bei eBay los wird, als Gegenleistung für mein Wissen, meine Zeit und die Fahrtkosten kann ich nichts anfangen.

Ich hätte ihm gern vermittelt, wie der Weltmarkt aussieht und was man tun könnte an einem Dutzend Baustellen. Und sei es nur, auch mal an die Journalisten und Kunden zu denken, die keinen Clubbeitrag bezahlen, keine Hauspostillen lesen und keine Videos im Internet sehen wollen. Etwa durch den Versand einer Pressemitteilung, ein Hintergrundgespräch und wenigstens den Hauch einer Information mit einer Haltbarkeit von mehr als drei Tagen. Gut, das wäre schon vor zwei Jahren sein Job gewesen und ich hätte ihm damals gern geholfen, weil die Firma wichtig für die Branche ist. Aber man hätte mich schon fragen müssen.

27 Jahre Know-how im Gartenbahnmarkt, zu dem ein bisschen mehr als “LGB” gehört, habe ich mir mühsam und nicht bloß aus Hobbyinteresse erarbeitet. Anlass für das jäh aufgeflammte Interesse des Marketingleiters war übrigens die Besprechung einer Bachmann-Lok in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung, die um die 344.000 Exemplare verkauft und gern meine Beiträge druckt. Zum Vergleich: Das eisenbahn magazin verkaufte im ersten Quartal 23.468 Hefte, die Miba 23.599, das Märklin-Magazin 75.580. Ein Blatt solcher Reichweite ist schon interessant, auch wenn ich für einen Vorweihnachtsbeitrag in einer Ingenieurzeitung ebenfalls sechsstelliger Auflage zweimal um Fotos betteln musste, die dann so eines “Marktführers” nicht würdig waren.

Und weil diese Firma Millionenbeträge an Consultants bezahlt hatte, um durch mutmaßlich sinnfreie und bar jeden Branchenwissens veredelte Beratung in der Insolvenz zu landen, habe ich einen Tagessatz verlangt, der deutlich unter dem gewohnten Berater-Niveau lag und die Chance geboten hätte, binnen sieben Stunden einen Weltmarkt zu erfassen und die ganz besonderen Mentalitäten der Gartenbahn-Käufer, die nur seltenst Gartenzwerge besitzen, wenigstens ansatzweise verstehen zu lernen. Zumal denen der (einstige) Glanz der Marke Märklin keinen Cent wert ist. Auch wenn das schon vor zwei Jahren keine neue Erkenntnis war, als wohl Alix Partners unbedingt LGB haben wollte – vermutlich auf der Erkenntnis basierend, dass die Spur 1 und LGB dieselbe Spurweite haben und das wahnsinnige Synergieeffekte brächte. Consultants denken so schlicht und meist sehr eindimensional. Nicht nur in dieser Branche. Es gibt schon Verleger, denen Berater eingeredet haben, dass sie fast ohne Redakteure multimedial hochinnovative Produkte machen könnten, so mit Video, Podcasts, Social Media, Twitter und Facebook und Leser-Reportern, die immer tolle Handy-Fotos und -videos sofort ins Netz stellen. Das Geschäftsmodell ist dann, die Leser zielgenau nach ihren individuellen Interessen mit Hilfe von Google, Flash cookies und Pop-ups werbemäßig zuzudröhnen. Von Werbeblockern haben die Verlagsmanager und ihre dummen Werbekunden, die von Mediaagenturen und armseligen Social Media-Experten “beraten” werden, noch nie gehört. Eurozeichen im Auge machen blind. Aber das nur nebenbei.

Gehört habe ich von dem plötzlich so von mir begeisterten Manager seit Wochen nichts mehr, weil er möglicherweise andere Probleme hat. Dafür erreichte mich gestern eine Pressemitteilung von der PR-Agentur des Insolvenzverwalters und heute noch einmal von der Firma selbst. Der Inhalt hat sich inzwischen herumgesprochen und ist meines Erachtens so zu interpretieren: Die Kündigung durch Sanda Kan ist kein Problem, weil man schon vor einem Jahr nach neuen Lieferanten gesucht habe, aber nicht so recht welche finden konnte, obwohl man schon mit der Rückholung der Werkzeuge nach Göppingen und Ungarn begonnen habe, man aber auch mit chinesischen Zulieferern im Gespräch sei, wobei natürlich Göppingen und Ungarn von der Kündigung profitieren würden, weil dort niemand entlassen werden müsse und die Produktion von Sanda Kan nach Ungarn verlagert würde. Das Weihnachtsgeschäft sei nicht betroffen. Ich habe schon bessere Pressemitteilungen gelesen…

Kollegen haben herausgefunden, dass die “6 bis 7 Prozent des Märklin-Umsatzes” mit Sanda Kan nur ein Teil der Wahrheit sind und Märklin insgesamt etwa 25 Prozent des Umsatzes durch den sehr preiswerten Einkauf bei (weiteren) chinesischen Zulieferern generiert. LGB wird jedenfalls nach meinen Quellen nicht bei Sanda Kan produziert. “Made in China” passt großartig zu Märklin, wie jeder weiß.

Von Aristo-Craft erfuhr ich übrigens auf Nachfrage, dass die Großbahnmodelle auch in Zukunft bei Sanda Kan produziert werden. Inzwischen in einer Qualität, bei der sich LGB eine dicke Scheibe abschneiden könnte.

Wenn sich jetzt die von Sanda Kan Hinausgeworfenen um andere Lieferanten bemühen, dürfte es ein Hauen und Stechen geben. Denn auf kleine Mittelständler wartet man in China nicht gerade. Inzwischen fehlen dort nicht zuletzt wegen der Ein-Kind-Politik die jungen Arbeitskräfte, wie vorgestern in der International Herald Tribune zu lesen war. Selbst renommierte Fertigungsstätten für Modellautos arbeiten mit halber Besetzung, weil die Karawane der Arbeitskräfte nicht mehr kommt und in den neuen Fabriken in der Provinz, nah der Heimat, Arbeitsplätze findet.

Entgegen Ferpress-Gerüchten nicht auf dem Weg nach China seien jedenfalls die Marken Roco und Fleischmann, erzählte mir heute nach dem Lesen des letzten Beitrags Michael Prock, Pressesprecher der Modelleisenbahn GmbH, am Telefon. Das Gerücht sei blanker Unsinn. Entwickelt würde nach wie vor in Heilsbronn bei Nürnberg und Gloggnitz (Österreich) und produziert im neuerdings nach deutschen Qualitätsstandards zertifizierten Werk in Rumänien. Ich habe keinen Grund, diese seine Aussage anzuzweifeln. Auch wenn die übrige Politik dieses Unternehmens- und Kapitalgeflechts und die juristischen Winkelzüge mir nicht durchweg vertrauenerweckend scheinen und ich mit der Entwicklung von Roco und Fleischmann, vor allem preislich, nicht glücklich bin. Aber ich bin ja auch nicht verpflichtet, eine H0-Dampflok für über 300 Euro zu kaufen. Solche Preise sind bei den heutigen Nettoeinkommen einfach unvertretbar, erst recht bei der Montage in einem Billiglohnland und bei allem Verständnis für höhere Konstruktions- und Werkzeugkosten bei uns. Dass auch die meisten anderen Hersteller diese Prügel verdienen, macht die Sache nicht besser.

Als “exzellenter Kenner der Branche” hätte ich in Göppingen übrigens als erste Maßnahme empfohlen, die LGB-Preise radikal um 30 % zu senken. Als Konjunkturprogramm. Aber Wachstum, glauben unsere selbsternannten Eliten, gibt es ja nur bei steigenden Preisen und Steuern. Und auf dem eigenen Konto.

Ein Studium der Volks- oder Betriebswirtschaft, bei einzelnen Frauen auch der Physik, ersetzt leider oft den gesunden Menschenverstand. Und wenn der weg ist, ist er weg. So wie vielleicht ein Teil der Modellbahnindustrie, wenn Sankt Nikolaus das Totenglöckchen zwischen leeren Regalen läutet.

Ich schaue nur sehr selten in das Internet-Portal des SPIEGEL, das mit medialer Ramschware und anspruchsloser Unterhaltung gefüllt ist. Doch dieser Beitrag über die Zielstrebigkeit der chinesischen Bahnindustrie ist lesenswert.

Die Transporte sollen bis August 2011 dauern. In dieser Zeit werden per Einzelwagenverkehr 1.440 Drehgestelle auf 700 Wagen transportiert. Die Verkehre erfolgten bislang per Lkw. Mit der Verlagerung auf die Schiene spart Siemens ca. 600 Tonnen Kohlendioxyd und verbessert damit die Umweltbilanz.

Es ist faszinierend zu beobachten, wie eine Nation, die bisher nur den nicht gerade üppigen Amtrak-Verkehr und einige regionale Pendlernetze kennt, plötzlich vom Eisenbahnfieber angesteckt ist und nun zu lernen beginnt, was wir in Europa schon seit über 20 Jahren – und in Japan weit länger – praktizieren. Faszinierender sind nur die Entwicklungssprünge, die China mit großem Ehrgeiz macht.