Der Beitrag über den nahen Kollaps der Modellbahnindustrie hatte bisher über 2000 Leser und wurde in Foren einige Male verlinkt. Auch wenn die Kommentare, die ich übrigens nur beim ersten Mal (wegen des nervigen russischen Spams) freischalten muss, ruhig etwas mehr sein könnten, weiß ich doch, dass die Bahnindustrie, Eisenbahnfreunde, Lokführer und die Deutsche Bahn mitlesen. Und manchmal kommen Reaktionen von Seiten, mit denen ich gar nicht gerechnet habe.

Dass weite Teile der Modellbahnindustrie einen miserablen Job machen, was ihre Kommunikation betrifft, habe ich oft genug beklagt. Nicht, weil ich Journalismus und PR von allen Seiten des Schreibtischs und von innen und außen kenne, sondern weil ich die Hoffnung nicht aufgegeben habe, dass diese in der Kommunikation durch und durch dilettierende mittelständische Industrie in der größten Not doch noch die Kurve kriegt. Leider spricht nichts dafür, dass meine Hoffnung erfüllt würde.

Obwohl: Da schrieb mir doch der Marketingleiter einer Firma, der mich seit dem Abgang des einzigen ernstzunehmenden Pressesprechers dieser Branche hartnäckig ignoriert hatte, kürzlich eine einschmeichelnde Mail, dass er mich “als exzellenten Kenner der Branche” gern zu einem Gespräch einladen möchte, um “meine Sicht der Dinge hinsichtlich des Gartenbahnmarkts im Allgemeinen und der Situation der Marke LGB im Besonderen zu erfahren”. Man würde für mich auch eine Werksführung machen.

So ködert man keinen Selbstständigen, für den Know-how und Zeit bares Geld sind. Mit dem üblichen bunten Werbewagen, den man nicht einmal mehr bei eBay los wird, als Gegenleistung für mein Wissen, meine Zeit und die Fahrtkosten kann ich nichts anfangen.

Ich hätte ihm gern vermittelt, wie der Weltmarkt aussieht und was man tun könnte an einem Dutzend Baustellen. Und sei es nur, auch mal an die Journalisten und Kunden zu denken, die keinen Clubbeitrag bezahlen, keine Hauspostillen lesen und keine Videos im Internet sehen wollen. Etwa durch den Versand einer Pressemitteilung, ein Hintergrundgespräch und wenigstens den Hauch einer Information mit einer Haltbarkeit von mehr als drei Tagen. Gut, das wäre schon vor zwei Jahren sein Job gewesen und ich hätte ihm damals gern geholfen, weil die Firma wichtig für die Branche ist. Aber man hätte mich schon fragen müssen.

27 Jahre Know-how im Gartenbahnmarkt, zu dem ein bisschen mehr als “LGB” gehört, habe ich mir mühsam und nicht bloß aus Hobbyinteresse erarbeitet. Anlass für das jäh aufgeflammte Interesse des Marketingleiters war übrigens die Besprechung einer Bachmann-Lok in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung, die um die 344.000 Exemplare verkauft und gern meine Beiträge druckt. Zum Vergleich: Das eisenbahn magazin verkaufte im ersten Quartal 23.468 Hefte, die Miba 23.599, das Märklin-Magazin 75.580. Ein Blatt solcher Reichweite ist schon interessant, auch wenn ich für einen Vorweihnachtsbeitrag in einer Ingenieurzeitung ebenfalls sechsstelliger Auflage zweimal um Fotos betteln musste, die dann so eines “Marktführers” nicht würdig waren.

Und weil diese Firma Millionenbeträge an Consultants bezahlt hatte, um durch mutmaßlich sinnfreie und bar jeden Branchenwissens veredelte Beratung in der Insolvenz zu landen, habe ich einen Tagessatz verlangt, der deutlich unter dem gewohnten Berater-Niveau lag und die Chance geboten hätte, binnen sieben Stunden einen Weltmarkt zu erfassen und die ganz besonderen Mentalitäten der Gartenbahn-Käufer, die nur seltenst Gartenzwerge besitzen, wenigstens ansatzweise verstehen zu lernen. Zumal denen der (einstige) Glanz der Marke Märklin keinen Cent wert ist. Auch wenn das schon vor zwei Jahren keine neue Erkenntnis war, als wohl Alix Partners unbedingt LGB haben wollte – vermutlich auf der Erkenntnis basierend, dass die Spur 1 und LGB dieselbe Spurweite haben und das wahnsinnige Synergieeffekte brächte. Consultants denken so schlicht und meist sehr eindimensional. Nicht nur in dieser Branche. Es gibt schon Verleger, denen Berater eingeredet haben, dass sie fast ohne Redakteure multimedial hochinnovative Produkte machen könnten, so mit Video, Podcasts, Social Media, Twitter und Facebook und Leser-Reportern, die immer tolle Handy-Fotos und -videos sofort ins Netz stellen. Das Geschäftsmodell ist dann, die Leser zielgenau nach ihren individuellen Interessen mit Hilfe von Google, Flash cookies und Pop-ups werbemäßig zuzudröhnen. Von Werbeblockern haben die Verlagsmanager und ihre dummen Werbekunden, die von Mediaagenturen und armseligen Social Media-Experten “beraten” werden, noch nie gehört. Eurozeichen im Auge machen blind. Aber das nur nebenbei.

Gehört habe ich von dem plötzlich so von mir begeisterten Manager seit Wochen nichts mehr, weil er möglicherweise andere Probleme hat. Dafür erreichte mich gestern eine Pressemitteilung von der PR-Agentur des Insolvenzverwalters und heute noch einmal von der Firma selbst. Der Inhalt hat sich inzwischen herumgesprochen und ist meines Erachtens so zu interpretieren: Die Kündigung durch Sanda Kan ist kein Problem, weil man schon vor einem Jahr nach neuen Lieferanten gesucht habe, aber nicht so recht welche finden konnte, obwohl man schon mit der Rückholung der Werkzeuge nach Göppingen und Ungarn begonnen habe, man aber auch mit chinesischen Zulieferern im Gespräch sei, wobei natürlich Göppingen und Ungarn von der Kündigung profitieren würden, weil dort niemand entlassen werden müsse und die Produktion von Sanda Kan nach Ungarn verlagert würde. Das Weihnachtsgeschäft sei nicht betroffen. Ich habe schon bessere Pressemitteilungen gelesen…

Kollegen haben herausgefunden, dass die “6 bis 7 Prozent des Märklin-Umsatzes” mit Sanda Kan nur ein Teil der Wahrheit sind und Märklin insgesamt etwa 25 Prozent des Umsatzes durch den sehr preiswerten Einkauf bei (weiteren) chinesischen Zulieferern generiert. LGB wird jedenfalls nach meinen Quellen nicht bei Sanda Kan produziert. “Made in China” passt großartig zu Märklin, wie jeder weiß.

Von Aristo-Craft erfuhr ich übrigens auf Nachfrage, dass die Großbahnmodelle auch in Zukunft bei Sanda Kan produziert werden. Inzwischen in einer Qualität, bei der sich LGB eine dicke Scheibe abschneiden könnte.

Wenn sich jetzt die von Sanda Kan Hinausgeworfenen um andere Lieferanten bemühen, dürfte es ein Hauen und Stechen geben. Denn auf kleine Mittelständler wartet man in China nicht gerade. Inzwischen fehlen dort nicht zuletzt wegen der Ein-Kind-Politik die jungen Arbeitskräfte, wie vorgestern in der International Herald Tribune zu lesen war. Selbst renommierte Fertigungsstätten für Modellautos arbeiten mit halber Besetzung, weil die Karawane der Arbeitskräfte nicht mehr kommt und in den neuen Fabriken in der Provinz, nah der Heimat, Arbeitsplätze findet.

Entgegen Ferpress-Gerüchten nicht auf dem Weg nach China seien jedenfalls die Marken Roco und Fleischmann, erzählte mir heute nach dem Lesen des letzten Beitrags Michael Prock, Pressesprecher der Modelleisenbahn GmbH, am Telefon. Das Gerücht sei blanker Unsinn. Entwickelt würde nach wie vor in Heilsbronn bei Nürnberg und Gloggnitz (Österreich) und produziert im neuerdings nach deutschen Qualitätsstandards zertifizierten Werk in Rumänien. Ich habe keinen Grund, diese seine Aussage anzuzweifeln. Auch wenn die übrige Politik dieses Unternehmens- und Kapitalgeflechts und die juristischen Winkelzüge mir nicht durchweg vertrauenerweckend scheinen und ich mit der Entwicklung von Roco und Fleischmann, vor allem preislich, nicht glücklich bin. Aber ich bin ja auch nicht verpflichtet, eine H0-Dampflok für über 300 Euro zu kaufen. Solche Preise sind bei den heutigen Nettoeinkommen einfach unvertretbar, erst recht bei der Montage in einem Billiglohnland und bei allem Verständnis für höhere Konstruktions- und Werkzeugkosten bei uns. Dass auch die meisten anderen Hersteller diese Prügel verdienen, macht die Sache nicht besser.

Als “exzellenter Kenner der Branche” hätte ich in Göppingen übrigens als erste Maßnahme empfohlen, die LGB-Preise radikal um 30 % zu senken. Als Konjunkturprogramm. Aber Wachstum, glauben unsere selbsternannten Eliten, gibt es ja nur bei steigenden Preisen und Steuern. Und auf dem eigenen Konto.

Ein Studium der Volks- oder Betriebswirtschaft, bei einzelnen Frauen auch der Physik, ersetzt leider oft den gesunden Menschenverstand. Und wenn der weg ist, ist er weg. So wie vielleicht ein Teil der Modellbahnindustrie, wenn Sankt Nikolaus das Totenglöckchen zwischen leeren Regalen läutet.

Ich schaue nur sehr selten in das Internet-Portal des SPIEGEL, das mit medialer Ramschware und anspruchsloser Unterhaltung gefüllt ist. Doch dieser Beitrag über die Zielstrebigkeit der chinesischen Bahnindustrie ist lesenswert.

Die Transporte sollen bis August 2011 dauern. In dieser Zeit werden per Einzelwagenverkehr 1.440 Drehgestelle auf 700 Wagen transportiert. Die Verkehre erfolgten bislang per Lkw. Mit der Verlagerung auf die Schiene spart Siemens ca. 600 Tonnen Kohlendioxyd und verbessert damit die Umweltbilanz.

Es ist faszinierend zu beobachten, wie eine Nation, die bisher nur den nicht gerade üppigen Amtrak-Verkehr und einige regionale Pendlernetze kennt, plötzlich vom Eisenbahnfieber angesteckt ist und nun zu lernen beginnt, was wir in Europa schon seit über 20 Jahren – und in Japan weit länger – praktizieren. Faszinierender sind nur die Entwicklungssprünge, die China mit großem Ehrgeiz macht.

In der südchinesischen Provinz Guangdong mit der Hauptstadt Guangzhou wird derzeit ein Schienenverkehrsnetz um das Perlflussdelta aufgebaut, das bis zum Jahr 2020 etwa 2.000 Kilometer Neubaustrecken umfassen soll. Hier werden elektrische Intercity-Triebzüge zum Einsatz kommen, die vom chinesischen Fahrzeughersteller Puzhen gebaut werden. Ein entsprechender Auftrag über 32 sechsteilige elektrische Triebzüge wurde im Dezember 2009 zwischen Puzhen und dem Endkunden Guangdong Southeast Intercity Transportation Co., Ltd. unterschrieben.

Siemens Mobility liefert als ersten Auftrag innerhalb des Rahmenabkommens mit Puzhen Ausrüstungen für 22 sechsteilige elektrische Triebzüge, die für Mehrfachtraktion geeignet sind (Vmax 140 km/h) und zehn sechsteilige Triebzüge (Vmax 200 km/h). Die Energieversorgung erfolgt mit 25 kV Wechselstrom (AC). Die gelieferten Komponenten stammen aus der international bewährten Siemens-Fahrzeugplattform Desiro für Regionalzüge.

Die Traktionsausrüstung und Fahrzeugsteuerung wird vom Desiro ML übernommen. Die Drehgestelle entstammen ebenfalls der Fahrzeug-Plattform Desiro. Die Auslieferungen zum Erstauftrag erfolgen 2011 und 2012. Teil des ersten Abrufs ist auch der Aufbau einer lokalen Fertigung für die Drehgestelle bei Puzhen im Rahmen eines Lizenzabkommens.

Der Desiro ML ist die modulare Fahrzeugplattform von Siemens Mobility für den Vorort- und Regionalverkehr mit elektrischem oder dieselelektrischem Antrieb. In Deutschland und Belgien hat Siemens bereits 322 Desiro ML-Triebzüge verkauft.

Heute entdeckte ich in einer Twitter-Meldung folgenden Link und darauf diesen Link, die eindrucksvoll zeigen, wie chinesische Bahnhöfe heute aussehen: Manchmal einfach, meist aber bombastisch, mit teilweise großartiger, sehr großzügiger Architektur und dem Anspruch, die (neue Hochgeschwindigkeits-)Eisenbahn als Motor des Fortschritts zu zelebrieren. So wie bei uns vor über 100 Jahren, aber auch mit dem raumgreifenden Anspruch einer Flughafen-Architektur, die große Bögen schlägt und viel, viel Raum über den Köpfen lässt und sich nicht in der architektonischen Mutlosigkeit von Shoppingcentern mit Gleisanschluss erschöpft, die Fahrgäste nur als lästiges Übel betrachten (siehe Berlin Hbf, Hannover, Leipzig usw.). Hierzu erschien auch gerade ein passender Beitrag in der FAZ über Hamburg-Dammtor.

Okay, in China hat man mehr Platz oder schafft ihn ggf. rücksichtslos.

Die 1068 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke erlebte jedenfalls laut Balfour Beatty Rail am 9. August zwischen Changsha und Wuhan eine offizielle Testfahrt mit dem Shinkansen-Triebzug CRH 2-061 bei Geschwindigkeiten über 350 km/h. Die Gesamttestlänge betrug 323 km, eine Geschwindigkeit von 354 km/h erreicht. Dabei wurde über eine Strecke von 222 km mit einer Geschwindigkeit von mehr als 300 km/h gefahren. Die Testfahrten laufen weiter. Der neue Regeltriebzug CRH 3 der Baureihe Velaro CN von einem chinesischen Joint Venture mit Siemens (die Chinesen beanspruchen übrigens, es sei ein rein chinesischer Zug) wird auf dieser Strecke erprobt. Die Gesamtstrecke soll am 1. Januar 2010 in Betrieb genommen werden.

Nun hat sich der Lokomotivhersteller General Electric mit dem chinesischen Eisenbahnministerium verbündet, um im kommenden Milliardengeschäft mit Hochgeschwindigkeitszügen in den USA seine Chancen zu erhöhen. Auszug aus der Pressemitteilung:

GE and China’s Ministry of Railways today announced that they signed a memorandum of understanding (MOU) to jointly advance high-speed rail (HSR) opportunities in the United States. This collaboration will allow GE Transportation to be the first U.S. locomotive manufacturer to more effectively compete for high-speed rail projects against global competitors. In addition, the partnership would accelerate GE’s passenger rail technologies and create in the near future up to 150 high technology jobs in the U.S. The announcement was made as part of “GE’s Clean Technology Week in China” activities.

Lorenzo Simonelli, President and CEO of GE Transportation said, “China is a vital partner to GE Transportation’s future growth, and we find that China’s Ministry of Railways and GE share a common goal – driving high-speed rail technology development more quickly and broadly. We look forward to pursuing this collaboration.”

Tim Schweikert, President of GE Transportation China, said, “High-Speed Rail in the U.S. and in markets worldwide is a significant opportunity for infrastructure and business growth. With the signing of today’s framework agreement, GE and China’s Ministry of Railways have provided the basis for a cooperation-focused framework that will enhance economic development, create new jobs and promote research and development for high-speed railway technology.

“While GE currently is the world leader in locomotive diesel-electric and electronic control systems technology, China currently is a leader in high-speed rail technology for speeds of 220 miles per hour. Working together, both parties could develop the best solutions faster to serve America’s high-speed rail needs for many years to come.”

Bekanntlich sind in den USA alle irgendwie Marktführer, entsprechend zurückhaltend muss die Aussage über China als eine führende Kraft beim 350-km/h-Hochgeschwindigkeitsverkehr betrachtet werden. Doch bedrohlich erscheint mir, dass die Erfahrungen, die China bereits mit seinem hierzulande kaum bekannten Hochgeschwindigkeitsnetz gesammelt hat, in neue anspruchsvolle Züge einfließen und China damit zum ernsthaften Konkurrenten für Siemens, Bombardier und Alstom werden könnte.

More than $13 billion will be spent over the next five years to support higher- and high-speed rail infrastructure development in the United States. Over the next three years, China will invest about $300 billion into its railways infrastructure, expanding its network by more than 20,000 kilometers, including 13,000 kilometers of track designed for high-speed trains capable of traveling up to 220 miles per hour.

Vor kurzem hat China auch die Zusammenarbeit mit Russland angekündigt.

• Die Schweiz investierte 284 Euro pro Bürger,
• Österreich folgt mit 205 Euro pro Kopf. Beide Länder stecken traditionell deutlich mehr Geld in die Schiene als in die Straße.

Aber auch andere Europäer ertüchtigen zur Zeit mit Hochdruck ihr Schienennetz:

• Großbritannien 136 Euro pro Kopf,
• die Niederlande (105 Euro),
• Schweden (104 Euro),
• Spanien (84 Euro) und
• Frankreich (80 Euro).

Deutschland rangiert mit Investitionen von 47 Euro pro Kopf weit abgeschlagen noch hinter Italien (60 Euro).

Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, kritisierte heute in Berlin, dass der deutsche Sonderweg beim Verkehr geradewegs in die Sackgasse führe. „Die mächtige Autoindustrie sorgt hierzulande seit Jahrzehnten dafür, dass die Straßeninfrastruktur stets um ein Vielfaches besser ausgestattet wird als die Schiene“, sagte Flege und verlangte von der schwarz-gelben Koalition ein energisches Umlenken. „Wir sind gespannt, welche Entscheidungen bei den kommenden Haushaltsberatungen fallen“, sagte Flege und forderte, dass Deutschland es unter der neuen Regierung mindestens auf „italienische Verhältnisse“ bringen müsse: „Das sind 60 Euro pro Kopf aus Bundesmitteln für die Schieneninfrastruktur.“

„Mit 47 Euro pro Einwohner rangieren Deutschlands staatliche Infrastrukturinvestitionen am unteren Ende der Skala“, sagte Lars Neumann von der Beratungsfirma SCI Verkehr. Auch ein Wechsel der Betrachtungsweise bringe kein anderes Ergebnis. „Legt man den Vergleich zwischen Wirtschaftskraft und staatlichen Investitionsvolumen zu Grunde, sieht es noch düsterer aus“, sagte Neumann. Während die europäischen Spitzenreiter mit den Schwellenländern China, Russland oder Indien gleichauf stünden, fielen die deutschen Investitionen im Verhältnis zur Wirtschaftskraft noch weiter zurück. „Gemessen am Bruttoinlandsprodukt liegt Deutschlands Schienenengagement knapp vor der Türkei. Mit dieser unterdurchschnittlichen Investitionsbereitschaft auf dem Heimatmarkt verspielt die Politik die weltweite Führungsposition der deutschen Bahnwirtschaft“, sagte der Berliner Büroleiter von SCI Verkehr.

Peter Mnich vom Institut für Bahntechnik/TU-Berlin, erklärte, dass China im Jahr 2009 erstmals mehr Geld in die Schiene als in die Straße investiert habe. 79 Milliarden Euro flossen im Jahr 2009 in die chinesische Schienen-Infrastruktur. Für die Straße brachte Peking im laufenden Jahr nur noch 78 Milliarden Euro auf: „Den Ruf des Autoboomlandes hat China zu Unrecht“, sagte der Asien-Spezialist und betonte, dass es sich dabei um „eine strategische Entscheidung zu Gunsten der Schiene“ handele, mit der China im Rahmen des jüngsten Fünf-Jahres-Planes seinen Verkehr „zukunftstauglich“ mache. Der Bahntechnik-Experte wies darauf hin, dass Peking mit seiner Investitionspolitik Deutschland gemessen an der Wirtschaftskraft „um Längen abgehängt“ habe.

Wie der Deutschlandfunk soeben meldete, ist (gerüchteweise) CSU-Landesgruppenchef Peter Ramsauer als Bundesverkehrsminister vorgesehen. Bei so viel zu erwartender Kompetenz ist wohl jeder Kommentar überflüssig.

Schon im Juni 2008 hatte Premier Putin eine Strategie für die Schienenverkehrsentwicklung bis 2030 unterschrieben. Die Russischen Eisenbahnen wollen die Hochgeschwindigkeitsstrecken binnen 20 Jahren von 650 km auf 10887 km verlängern. Außerdem sollen Nebenstrecken für gemischten Verkehr gebaut werden.