Der bereits im vergangenen Jahr erkennbare Wachstumstrend setzte sich mit einem Plus von knapp 7 Prozent fort, wobei Kundenanmeldungen im Personenverkehr um mehr als 10 Prozent zunahmen. Im Güterverkehr dagegen nahmen die Trassenanmeldungen wegen der zu Beginn der Trassenanmeldung im April 2010 noch spürbaren Folgen der Wirtschaftskrise um 6 Prozent ab. Die Nachfrage im Güterverkehrsmarkt ist inzwischen jedoch wieder von nachhaltigen Wachstumsimpulsen geprägt.

Die auf Basis der Kundenwünsche anschließend konstruierten Trassen bilden das Grundgerüst für den komplexen Netzfahrplan. Die erneute Steigerung der Anzahl der Trassenanmeldungen ist in erster Linie auf die stärkere Berücksichtigung von Baumaßnahmen zurückzuführen. Durch die frühzeitige Einbindung der Eisenbahnverkehrsunternehmen konnten diese in verschiedenen Zeitscheiben die Trassen entsprechend der geplanten Bausituation anmelden.

Neben den im Netzfahrplan festgelegten Trassen gibt es auch sogenannte Gelegenheitsverkehre, die häufig nur einmalig fahren. Die etwa 850.000 Trassen pro Jahr werden insbesondere für den Güterverkehr mit einem Vorlauf von weniger als 48 Stunden konstruiert. Ganz schön lang, wenn man berücksichtigt, dass das eine Software in Sekunden erledigen kann.

Ein Bahnhof am Park: Darmstadt (Fotos: Allianz pro Schiene / Gerd Kittel)

Ich habe diesmal lange überlegt, ob ich diese Pressemitteilung ins Netz stelle. An einem Tag, als kreuzbrave und gut bürgerliche Stuttgarter vor dem Dienstsitz des baden-württembergischen Ministerpräsidenten Mappus mit Schuhen werfen, um nach orientalischer Art ihre tiefe Verachtung zu zeigen für die Betonkopf-Haltung, die man nur aus der Endphase der DDR bei Honecker und seinem Politbüro kannte. Mappus war nicht da, sondern tändelte am Bodensee durch’s Ländle, im Bus. Für 600 Millionen kann man von der DB schließlich keinen Sonderzug erwarten. Unterdessen gingen die Abrissarbeiten am Nordflügel so schnell voran wie noch nie, geschützt von einem Heer von Bereitschaftspolizisten, wie es bisher noch nicht zu sehen war. Während auch Ramsauer und die Stuttgarter SPD ihre hohe Kompetenz zeigten und in Stuttgart einfach so weitermachen wollen, ließ sich Grube mit André Zeug, Vorstandsvorsitzender der DB Station & Service AG, von der Allianz pro Schiene feiern. Genau die Männer, die für die verkommensten Bahnhöfe in Deutschland und den Abbruch von Stuttgarts Hbf zuständig sind. Da kommt einem die Galle hoch.

Doch weil die Leute bei der Allianz pro Schiene so feine, engagierte Leute sind und man zeigen muss, wie Bahnhöfe aussehen können und müssen, stelle ich den ersten Bahnhof vor. Das positive Urteil über Baden-Baden kann ich nicht nachvollziehen. Dieser Bahnhof hat so gar nichts, und schon gar keine Taxis, wenn ein ICE ankommt.

Ein wunderbarer Kontrast zu dem Loch von U-Bahnhof, das in Stuttgart unter einem primitiven Betongewölbe entstehen soll.

Hier ein Auszug aus der Pressemitteilung:

Zum siebten Mal in Folge zeichnet die Allianz pro Schiene die kundenfreundlichsten Bahnhöfe Deutschlands aus. In der Kategorie „Großstadtbahnhof“ gewann der Darmstädter Hauptbahnhof, dessen Innen- und Außenauftritt bei der Jury eine „heiter gelassene Grundstimmung“ erzeugte. In der Kategorie „Kleinstadtbahnhof“ gewann Baden-Baden, das – so das Votum der Jury – „seine Reisenden mit offenen Armen empfängt“. „Bahnhöfe gehen uns alle an. Mehr als andere öffentliche Gebäude prägen sie das Gesicht einer Stadt“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. „Unser Titel zeichnet deshalb nicht nur ein Bahnhofsmanagement aus, sondern zugleich auch die Stadt und das Bundesland.“ Im Sinne der Reisenden müssten Bahn, Stadt und Land gemeinsam planen und investieren, sagte Flege. „Die Deutschen sind mit Luxusbahnhöfen nicht gerade verwöhnt. Aber die Sehnsucht danach wächst.“

Darmstadt Hauptbahnhof: Deutschlands Grünster
In Darmstadt gefiel vor allem das Grün vor dem Haupteingang. „Blumenbeete auf dem Vorplatz, das gibt es öfter, aber welcher Bahnhof liegt schon gleich an einem Park?“ Deutschlands Grünster begeisterte die 5-köpfige Jury aus Vertretern des Fahrgastverbandes Pro Bahn, dem Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV), dem Verkehrsclub Deutschland (VCD), dem Autoclub Europa (ACE) und der Allianz pro Schiene aber auch durch seine Innenansicht. Der Riese aus grauem Naturstein zeigte den Bahnhofstestern seine frisch modernisierte helle Halle, in der sich Glas und Jugendstillampen gut miteinander vertragen. Eine sehr persönliche Ansprache am Schalter, die roten Ledersessel im Reisezentrum und das sommerliche Rauschen der Kastanie am Restaurant Fürstenbahnhof gaben für Karl-Peter Naumann von Pro Bahn den Ausschlag: „Darmstadt, das ist eine Wohltat für Reisende“, sagte Naumann und betonte, dass auch die Anschlüsse zur Stadt sehr gelungen seien: „Die strikte Trennung des Autoverkehrs von den öffentlichen Verkehrsmitteln auf dem Bahnhofsvorplatz und die vorbildliche Information zu den weiterführenden Verkehrsmitteln haben aus dem Darmstädter Hauptbahnhof ein Paradebeispiel für die Verknüpfung der Verkehrsmittel gemacht.“

Als Architektur mehr als Stahlträger und Glasscheiben waren: Darmstädter Bahnhofsuhr

Lichte Hallen in zeitgenössischer Architektur von bleibendem Wert, wenn sie gepflegt wird

Bei dieser Gelegenheit sei noch angemerkt, dass der für Stuttgart U-Bahnhof zuständige Architekt Ingenhoven momentan überall Zeichnungen des Bahnhofs streut, die mit dem geplanten Endprodukt so viel zu tun haben wie eine Bleistiftskizze mit einem Ölgemälde: Bäume auf dem Dach, elegant geschwungene Stützen, riesige Lichtaugen, ohne Oberleitungen und mit freiem seitlichen Durchblick zu den Bäumen im Schloßpark. Wunderschön, wenn auch in der künstlerischen Freiheit mit so wenig Substanz, dass man die Skizze mit ihren hauchdünnen Origami-Deckengewölben nicht einfach umsetzen kann. Nichts davon ist übriggeblieben in den aktuelleren Simulationen, in denen mal eben die Sonnenstrahlen so zurechtgebogen sind, dass sie das öde Innere beleuchten.

Lügen, Propaganda, Desinformation nach Stasi-Art und die Vorspiegelung falscher Tatsachen sind Bestandteil der größten und teuersten Verarschung, die sich Politiker, Bahn, Banken und baden-württembergische Unternehmer je geleistet haben. Die Politiker, da bin ich sicher, wird ein schwäbischer Bürgeraufstand aus dem Amt jagen. Denn sie tun in ihrem DDR-regimeartigen Starrsinn, den zu beschreiben mir die Worte fehlen, alles, dass die Emotionen weiter hochkochen. Den Bürgern wird täglich aufs Neue gezeigt, dass sie den Verantwortlichen vollkommen egal sind. Doch der Polizeischutz kann nicht ewig währen. Wasserwerfer und inzwischen wohl Tausendschaften von Polizisten können nicht auf Dauer verhindern, dass wegen der unerträglichen Arroganz von Grube, Mappus, Schuster und Co. auch bei gutmütigen, brav konservativen und immer noch obrigkeitshörigen Bürgern der Kragen platzt und sich die angestaute Wut entlädt.

Dass es nur noch ein kleiner Schritt ist zu Straßenblockaden, Sabotage, brennenden Autos, Plünderungen und einer lahmgelegten, nicht mehr beherrschbaren Landeshauptstadt, war heute spürbar, als die Heilbronner Straße kurzzeitig blockiert wurde und ein Panamera-Fahrer ansetzte, die Blockierer umzufahren. Eine winzige radikale Gruppe könnte im schlimmsten Fall dafür sorgen, dass die gequälten und gedemütigten, bewundernswert friedlichen Bürgerseelen Dampf ablassen werden. Die Glut ist gelegt, nun fehlt nur noch ein kleiner Funke, bis der stinknormale Bürger auf die Straße geht und Dinge tut, die sich niemand wünschen kann.

Derart bornierte Politiker und Bürokraten wie in Baden-Württemberg und Berlin habe ich in meinem ganzen Leben noch nicht erlebt. Es ist Zeit für einen Wandel. Er wird kommen, und er kommt aus der bürgerlichen Mitte. Stuttgart ist der Anfang.

Wie das Statistische Bundesamt gestern mitteilte, wuchs der Eisenbahngüterverkehr im ersten Halbjahr 2010 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 18,1 Prozent. „Bei aller Freude über die steigende Nachfrage im Eisenbahngüterverkehr: Sollte dieser Trend anhalten, gibt es spätestens nächstes Jahr Platzmangel auf Deutschlands Schienenwegen“, erläutert VDV-Präsident Jürgen Fenske. Zwar ist die transportierte Gütermenge noch nicht wieder auf dem  gleichen Niveau wie vor der Wirtschaftskrise. Die momentanen Zuwachsraten lassen jedoch erahnen, dass dieses Niveau nicht nur bald wieder erreicht, sondern sogar übertroffen wird.

„In letzter Konsequenz kann dieses außerordentliche Wachstum dazu führen, dass vor Ort Engpässe entstehen, die es nötig machen, sich zwischen Güterzug und Personenzug zu entscheiden: Wer darf zuerst fahren und wer muss warten“, sagt Fenske. Der VDV fordert daher die Bundesregierung auf, die aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes zum Anlass zu nehmen, um schnellstens dringende Investitionen bei der Schieneninfrastruktur zu tätigen. „Die von der Bundesregierung zur Verfügung gestellten Mittel für den Ausbau der Bundesschienenwege sind von ehemals fünf Milliarden Euro auf unter vier Milliarden gekürzt worden. Diese Kürzungen bedrohen nun wichtige Investitionsmaßnahmen zur Erhaltung und zum Ausbau der Leistungsfähigkeit der deutschen Schienenwege. Wer wie die Bundesregierung mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagern will, muss auch die Voraussetzungen dafür schaffen“, so Fenske abschließend.

Der VDV schürt keine Hysterie. Er weiß, wovon er spricht. Die Macher von Stuttgart 21 dagegen nicht.

Live-Bilder: http://webcam.schrem.eu/ und im 5-Minuten-Takt

Regenbogen über dem Bahnhof

Manche deuten es als Zeichen. Bevor sich die 40.000 bis 50.000 Bürger zu einem Demonstrationszug durch die Stadt in Bewegung setzten, klarte der Himmel auf und ein Regenbogen erschien. Twitterer “bieberle” kommentierte: “Nachdem der liebe Gott sich gestern eindeutig zu den S21-Gegnern bekannt hat, wäre es Zeit, dass seine beiden Kirchen es ihm nachtun.” Die scheinen noch den Schlaf der Gerechten zu schlafen und die gesellschaftliche Brisanz nicht zu erkennen. Denn es hat sich ein Aufstand gegen die Obrigkeit und Unternehmer gebildet, die sich von den Bürgern – gemeinhin von Politikern “Menschen” genannt – abgekoppelt haben und ihre eigenen Geschäfte und Spielchen betreiben. Stuttgart ist nicht das erste Beispiel dafür, doch es ist das teuerste und dreisteste Projekt, das es in der Bundesrepublik je gab.

Die ZEIT berichtet nüchtern und faktenreich über die gestrige Großdemonstration: Mit zivilem Ungehorsam gegen Stuttgart 21. Die Kommentare unterscheiden sich wohltuend von denen in den Stuttgarter Zeitungen.

Während die Tagesschau das Thema weiterhin mit 40-Sekündern und spektakulären Bildern nervt, die Aggression suggerieren, obwohl friedlich demonstriert wird, berichtet das Schweizer Fernsehen wohltuend ausgewogen. Der SWR brachte gestern eine viertelstündige (!) Sondersendung mit einem alten Einspielfilm, überholten Zahlen und einem nervösen Pressesprecher Drexler, dessen Argumente so abgedroschen wie falsch sind. Die ganze Sendung war aus meiner Sicht unqualifiziert, zu kurz, schlecht vorbereitet. Nur der Grüne Kretschmann versuchte zu überzeugen, doch es fehlte die Zeit für Fundiertes und überhaupt der Wille, das Projekt auch nur ansatzweise zu beleuchten.

Die Zeitung Freitag kritisiert, wenn auch in kurioser Aufmachung in ihrem Blog, ebenfalls die Tagesschau.

Lesenswert ist auch, was junge Stuttgarter Architekten über Stuttgart 21 schreiben. Die Damen und Herren sind vom Fach.

Auszug: Allein schon ein Blick auf das Areal hinter dem Bahnhof zerstäubt die Illusionen, dass die städtebauliche Chance von Stuttgart 21 genutzt werden wird. Nur der Würfel von sprödem Charme, in den 2011 die Stadtbibliothek einziehen soll, ist hier bislang kein Bürogebäude. Neben der Bibliothek werden weitere Bürogebäude entstehen, auf Grundstücken, auf denen 2007 noch hauptsächlich Wohnungen entstehen sollten. 43.000 Quadratmeter Verkaufsfläche sollen in einem Shopping Center entstehen, 24.000 weitere schon bald in der Innenstadt im nun endgültig beschlossenen “Quartier S”  – für kleinere Läden wird es schwierig werden. Für dieses Quartier S hatte man sich lediglich zu einem Fassadenwettbewerb durchringen können – nicht unbedingt die Methode, um zu einer guten Lösung zu kommen.

Ingenhoven, auch Architekt und für den U-Bahnhof verantwortlich, argumentiert in Interviews immer noch, dass dort preiswerter Wohnraum entstehen würde. Offenbar sind die vorgelegten Simulationen, auf denen entspannte Menschen neben den Lichtaugen zeigen, die wohl anders ausgerichtet sind als in den lichtdurchfluteten Bildern, auch nicht korrekt. Das Licht würde in einem anderen Winkel einfallen. Außerdem dürfte der Deckel auf dem U-Bahnhof weit höher liegen als der Park.

Wir dürfen weiter davon ausgehen: Es wird anhaltend mit gezinkten Karten gespielt. Doch Stück für Stück kommen Fakten und Dokumente ans Licht, die zeigen werden, dass Stuttgart 21 so solide geplant ist wie ein Kartenhaus.

So wie der Mitarbeiterbrief von Bahnchef Grube, den ich gestern der Wirtschaftswoche zur Verfügung gestellt habe und der durch alle Medien ging. 270 Twitterer haben ihn bis jetzt heruntergeladen. Gestern hatte ich 1344 Besucher auf diesem Blog, vorgestern sogar 1993.

Die Aggressivität, wie Grube auch heute den Nordflügel zerstören lässt, schockiert mich. Der erste Teil ist noch nicht abgebrochen, da wird schon der zweite Baukörper zerstört. Grube hat zu einem Runden Tisch eingeladen, nichts als eine Täuschung des Gegners. “Allerdings werde er für die Zusammenkünfte keine Bedingungen akzeptieren”, schreibt dpa. So sprechen Despoten. Grube ist ein hinterhältiger Taktiker, dem ich nicht trauen würde. Er ist kein Ehrenmann. Nur auf das Wort eines Ehrenmannes kann man sich verlassen.

Welche Kräfte da am Werk sind, zeigt auch dieses investigative Video vom Weindorf. Bitte unbedingt den Text lesen, der erklärt, wer da so vertraulich herumtätschelt. Auch die erstarrten Mienen der Damen sind sehenswert.

In einem mir zugespielten Vorstandsbrief an die DB-Mitarbeiter, den ich der Wirtschaftswoche zur Verfügung gestellt habe, diffamiert Grube die Gegner von Stuttgart 21.

Zitat: „Am allerwenigsten akzeptiere ich, wenn der Protest von Projektgegnern demokratische Spielregeln unseres Rechtsstaats verletzt.“

Ob Grube das Grundgesetz, Artikel 8, kennt? Hat er noch nichts vom Demonstrationsrecht als demokratisches Grundrecht gehört?

In den weiteren Ausführungen wiederholt Grube zum Teil abenteuerliche Behauptungen über die Chancen und Auswirkungen des Projekts und verweist auf Reisende, die von Rotterdam über Stuttgart nach Sizilien reisen werden. Blanker Unsinn! Das ist eine wichtige Güterverkehrsstrecke, doch weder der künftige U-Bahnhof noch die Neubaustrecke nach Ulm wären dafür geeignet. Auch das untaugliche Beispiel der Reise von Paris nach Bratislava wird wieder zitiert. Die üblichen Plattitüden eben, die keine ernstzunehmenden Argumente sind, weil sie längst widerlegt sind oder ggf. auch mit einem “alten” Hauptbahnhof realisierbar wären.

Die Projektgegner “versuchen, mit aller Macht die Öffentlichkeit zu verunsichern, indem sie sich auf Gutachten beziehen, die gar keine sind.” Wie etwa das SMA-Gutachten. Ist Grube nicht nur Auto- und Luftfahrtmanager, sondern auch Sprachwissenschaftler? Ich bin beeindruckt.

Triumphierend schreibt Grube am Schluss: „Gestern haben wir mit dem Abriss der Fassade des Nordflügels am Stuttgarter Hauptbahnhof begonnen und damit bewiesen, dass wir das Projekt auch weiterhin wie geplant vorantreiben. Ich bin fest davon überzeugt, dass wir in Stuttgart das Richtige tun. Mit den gestrigen Bauarbeiten haben wir ein für alle unübersehbares Signal des Projektfortschritts gesetzt.“

Eine pure Machtdemonstration, das wollte Grube.

Was schließen wir daraus: ICEs werden jetzt besonders gut gewartet und Tunnel sind überhaupt kein Problem für den Betrieb. Deshalb baut man den neuen Stuttgarter U-Bahnhof auch in ein Gewirr von Tunneln ein, wo man wunderbar evakuieren kann, wo jederzeit Hilfsloks bereitstehen und überhaupt nichts passieren kann. So ist die Bahn superflexibel und wer als Fahrgast Angst vor den unendlich langen Tunneln hat, die rund um “Stuttgart 21″ gebaut werden, soll halt einen Anti-Klaustrophobie-Kurs belegen oder ein Notfall-Set dabei haben. Ein Fläschchen Sauerstoff möcht schon sein, wenn man mit klapprigen Hochgeschwindigkeitszügen der Deutschen Bahn fährt.

Keine Angst, liebe Fahrgäste, Dr. Rüdiger Grube hat die Deutsche Bahn fest im Griff.

Darum ist er ja so vehement für S21. Ein blutiger Laie, der nicht überblickt, was er da gestartet hat. Aber es interessiert ihn sowieso nicht. Beteuerungen, die Proteste ließen ihn nicht kalt, sind auswenig gelernte Floskeln und nicht der Rede wert.

Nachtrag 23.8.10: Inzwischen wurde bekannt, dass die Hilfslok nur 100 Meter weit schleppen konnte und dann durch eine Zwangsbremsung gestoppt wurde. So oder so ein Skandal. Hier ist noch der Bericht eines Redakteurs der PC-Welt, die angesichts der Kommunikation des DB-Personals jeden Kommentar überflüssig macht.

Es ist zwar erstaunlich, wie sehr sich die Auslöser der Proteste verstecken – sowohl körperlich als auch hinter hohlen Phrasen und blanken Lügen. Doch die Fakten – leider ist “fakten” auch das Pseudonym eines vermutlich professionellen Hetzers in allen Foren und Kommentarspalten, der noch in den Kategorien Kiesingers denkt und die letzten 40 Jahre wohl schon im S21-U-Bahnhof probegewohnt hat  – werden allmählich erdrückend.

Die Frankfurter Rundschau hat sich mit Fakten beschäftigt und Zugang zu Papieren, die die Deutsche Bahn lieber unter Verschluss gehalten hätte: Ein geheimes internes DB-Papier für Konzernchef Grube vom Dezember 2009, das der FR vorliegt, beweist, dass die Alternative zu S21, die Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs, mit 340 Millionen Euro bis 2020 einen Bruchteil der S-21-Summen kosten würde. Auch der Ausstieg aus S21 wäre viel günstiger als behauptet. Die bisher entstandenen Kosten bei der DB beziffert das Geheimpapier auf gerade mal 73 Millionen Euro. Der Bahn würden aber die versprochenen Steuermilliarden entgehen. Und so winkte Bahnchef Grube S21 trotz Bauchschmerzen durch. Denn die meisten Risiken tragen am Ende die Steuerzahler. Hier bei der FR nachzulesen.

Ich liebe Ironie, und so ist es ein glücklicher Zufall, wie sich unter dem FR-Beitrag die Schlagzeilen aus Redaktion und Werbung realsatirisch vermengen:

Intelligenz macht aus weniger mehr – nur die Bahn hat's nicht gewusst

Nach und nach kommen immer mehr Stolpersteine ans Licht, die nur ein Moschtkopf ignorieren kann. Die Stuttgarter Nachrichten berichten von der nächste Woche beginnenden Beweissicherung für 600 Häuser im Umfeld der Tunnel und den 3000 (!) Grundstücken, die die DB noch kaufen muss. Sie muss auch für weitere 3000 Grundstücke Unterquerungs- oder Überfahrrechte in die Grundbücher eintragen, was sicher an ein paar Tagen erledigt ist, völlig ohne juristische Händel abgeht und dann leider als unglücklicher Umstand, mit dem man nun wirklich nicht rechnen konnte, die Projektkosten um ein paar hundert Millionen anhebt. Von der Haftung für Bauschäden an den Villen über den Tunneln einmal abgesehen.

Der SWR erklärt kompakt die Engpässe, die schon lange bekannt sind und von der Deutschen Bahn beharrlich ignoriert werden.

Und selbst dem renommierten Architekten Frei Otto, der mit Ingenhoven vor 20 Jahren etwas entwickelt hat, was man heute nur noch als Futurismus und Größenwahnsinn aus einer längst vergangenen Epoche ansehen kann, hat große Zweifel an der Machbarkeit von S21.

Bahnhöfe werden heute nicht mehr versteckt, sie zeigen sich selbstbewusst wie etwa in Liège-Guillemins. Dafür braucht man aber auch eine Eisenbahn, die nicht von einem Auto-Manager verwaltet wird und Landes- und Lokalpolitiker, deren Horizont etwas weiter als bis Ludwigsburg, Böblingen und Sigmaringen reicht.

Die heutige Pressemitteilung der Bundesnetzagentur:

Die Regionalfaktoren im Trassenpreissystem der DB Netz AG werden ab dem 11. Dezember 2011 abgeschafft. Dies ist das Ergebnis eines öffentlich rechtlichen Vertrags, den Bundesnetzagentur und DB Netz AG heute geschlossen haben. Die DB Netz AG verpflichtet sich, die Regionalfaktoren nicht mehr zu erheben. Zudem sieht der Vertrag als ersten Schritt eine Absenkung von Regionalfaktoren in mehreren Regionalnetzen mit Beginn der kommenden Netzfahrplanperiode im Dezember 2010 vor.

“Anstelle langwieriger Gerichtsverfahren und der damit einhergehenden Preisunsicherheiten im Markt schafft die Bundesnetzagentur mit dem Vertragsschluss Rechtssicherheit. Da in den kommenden fünf Jahren rund zwei Drittel der bundesweiten Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr neu vergeben werden, eröffnen sich für Wettbewerber attraktive Marktperspektiven. Mit Blick hierauf gewinnt die Sicherstellung von transparenten und diskriminierungsfreien Zugangsbedingungen zu Eisenbahninfrastrukturen stark an Bedeutung. Die Regionalfaktoren, die nach unserer Auffassung zu Wettbewerbsverzerrungen geführt haben, entfallen durch den Vertrag. Hierdurch ist ein langfristig kalkulierbares und damit nachhaltig attraktives Nahverkehrsangebot in den betroffenen Regionen sichergestellt”, betonte Matthias Kurth, Präsident der Bundesnetzagentur.

“Kurzfristige Entlastungen entstehen durch die weiteren Absenkungen der Regionalfaktoren. Insbesondere in den bislang stark belasteten Netzen in Thüringen, Sachsen und Sachsen-Anhalt führen diese zu reduzierten Kosten im Schienenpersonennahverkehr. Insgesamt spart der Markt dadurch im kommenden Jahr im Vergleich zu 2010 rund 20 Mio. Euro ein. Da die Wettbewerber der DB AG überproportional von den Regionalfaktoren betroffen sind, ist auch eine Stärkung des Wettbewerbs erreicht”, sagte Kurth.

Die Bundesnetzagentur hatte im März 2010 die Regionalfaktoren für ungültig erklärt, da diese mit dem Eisenbahnrecht nicht vereinbar waren. Die Regionalfaktoren verteuerten insbesondere die Verkehre in ländlichen Bereichen zuletzt um bis zum 1,91 fachen des regulären Preises. Die Bundesnetzagentur kritisierte insbesondere die selektive Erhebung der Regionalfaktoren auf nur einzelnen Regionalstrecken sowie die unterschiedliche Höhe der Regionalfaktoren. Sowohl die Auswahl der Strecken als auch die Höhe der einzelnen Regionalfaktoren war aus Sicht der Bundesnetzagentur sachlich nicht nachvollziehbar. Gegen die Entscheidung hatte die DB Netz AG Widerspruch eingelegt.

Die Regionalfaktoren sind zurzeit ein Bestandteil des Trassenpreissystems der DB Netz AG und werden auf bestimmten regionalen Strecken ausschließlich für den Schienenpersonennahverkehr erhoben. Das Trassenpreissystem beruht auf einem kategorisierten Grundpreis je Strecke. Insgesamt gibt es zwölf verschiedene Streckenkategorien, die unterschiedliche Ausstattungsmerkmale aufweisen. Je nach gewähltem Trassenprodukt, z. B. “Nahverkehrs-Takt-Trasse”, wird dieser Grundpreis mit einem bestimmten Faktor multipliziert. Darüber hinaus können auf den Trassenpreis “leistungsabhängige Komponenten” sowie “sonstige Entgeltkomponenten” aufgeschlagen werden. Zur letztgenannten Kategorie gehören die Regionalfaktoren. Die Höhe der 40 verschiedenen Regionalfaktoren schwankt derzeit zwischen 1,0 und 1,91. Das Trassenpreissystem der DB Netz AG wird im Übrigen gegenwärtig auf die Vereinbarkeit mit dem geltenden Eisenbahnrecht überprüft.

Die Deutsche Bahn verdrehte die Angelegenheit erwartungsgemäß zu ihren Gunsten und textete: Regionalfaktoren sind Preiskomponenten, die den wirtschaftlichen Betrieb von  Strecken in Regionalnetzen mit überwiegender Nutzung durch den Schienenpersonennahverkehr sicherstellen sollen. Sie gelten für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die Infrastruktur der DB Netz AG nutzen, auch für die der Deutschen Bahn.
Auf Grund konkreter Maßnahmen wie die Erhöhung von Verkehrsleistungen in den Regionalnetzen können bereits im Jahr 2011 die Regionalfaktoren in 16 der bestehenden 40 Netze reduziert werden. Dies führt zur Entlastung des Schienenpersonennahverkehrs um über 20 Millionen Euro pro Jahr. (Aha, wenn man Gebühren reduziert, die man eigentlich gar nicht erheben darf, dann ist das eine freiwillige Leistung. Das ist die Logik der Bahn.)
Um auch ab dem Jahr 2012 diese regionalen Strecken für den Nahverkehr vorhalten zu können, wird die DB Netz AG alternative Finanzierungsmöglichkeiten prüfen.

Mit anderen Worten: Dann holen wir uns das Geld eben auf andere Art.