Wie das Statistische Bundesamt gestern mitteilte, wuchs der Eisenbahngüterverkehr im ersten Halbjahr 2010 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 18,1 Prozent. „Bei aller Freude über die steigende Nachfrage im Eisenbahngüterverkehr: Sollte dieser Trend anhalten, gibt es spätestens nächstes Jahr Platzmangel auf Deutschlands Schienenwegen“, erläutert VDV-Präsident Jürgen Fenske. Zwar ist die transportierte Gütermenge noch nicht wieder auf dem  gleichen Niveau wie vor der Wirtschaftskrise. Die momentanen Zuwachsraten lassen jedoch erahnen, dass dieses Niveau nicht nur bald wieder erreicht, sondern sogar übertroffen wird.

„In letzter Konsequenz kann dieses außerordentliche Wachstum dazu führen, dass vor Ort Engpässe entstehen, die es nötig machen, sich zwischen Güterzug und Personenzug zu entscheiden: Wer darf zuerst fahren und wer muss warten“, sagt Fenske. Der VDV fordert daher die Bundesregierung auf, die aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes zum Anlass zu nehmen, um schnellstens dringende Investitionen bei der Schieneninfrastruktur zu tätigen. „Die von der Bundesregierung zur Verfügung gestellten Mittel für den Ausbau der Bundesschienenwege sind von ehemals fünf Milliarden Euro auf unter vier Milliarden gekürzt worden. Diese Kürzungen bedrohen nun wichtige Investitionsmaßnahmen zur Erhaltung und zum Ausbau der Leistungsfähigkeit der deutschen Schienenwege. Wer wie die Bundesregierung mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagern will, muss auch die Voraussetzungen dafür schaffen“, so Fenske abschließend.

Der VDV schürt keine Hysterie. Er weiß, wovon er spricht. Die Macher von Stuttgart 21 dagegen nicht.

Der Weichenantrieb sitzt in der Schwelle (Illustration: Vossloh AG)

Vossloh liefert neuartige Weichenantriebe an Trafikverket, die seit 1.4.2010 die schwedische Infrastrukturbehörde und zuständig für den Bahn-, Straßen, Schiffs- und Flugverkehr ist. Der Gesamtauftragswert für eine Mindestlaufzeit von zehn Jahren liegt bei gut 100 Millionen Euro. Der von Trafikverket ausgewählte Weichenantrieb ist in die Schwelle integriert und eine kundenspezifische Weiterentwicklung des zuvor von Vossloh Cogifer entwickelten Systems Easyswitch.

Doch auch, wenn das Datum nur Zufall war, haben der Abriss eines Vordachs und die paar lustlos von zwei oder drei Bauarbeitern in Container geworfenen Trockenbauwände eine Welle in Gang gesetzt, die beachtlich ist und demokratiegeschichtliche Bedeutung erlangen könnte. Ich konnte die Arbeiten nur über eine Webcam beobachten, nur wenige Menschen waren vor Ort und vielleicht so fassungslos wie ich über diesen Vandalismus der Deutschen Bahn. Auch wenn sich der Mercedesstern schon immer auf dem Bahnhofsturm dreht – diesmal wirkte er wie ein Triumphzeichen: Seht mal, der ehemalige DaimlerChrysler-Manager Rüdiger Grube hat nun die Oberhand, der Bahnhof gehört UNS. Und wir machen, was wir wollen. Nämlich: die Bahn kaputt.

Nein, Grube ist keiner, der als Trojanisches Pferd der Autoindustrie die Bahn übernahm und zu vernichten sucht. Da würde man diesen Apparatschik überschätzen. Aber er zieht S21 gnadenlos durch, auch wenn er das Bau-Ende als Vorstandsvorsitzender der DB AG und DB ML AG gar nicht mehr erleben wird. So einer glaubt womöglich sogar an das Magistralen-Geschwätz, an die Bedeutung dieses immer noch eher nur regional bedeutsamen Bahnhofs, der aber ein Baudenkmal ist und schon deshalb bleiben muss. Das Projekt läuft, und Gedanken darüber machen nur Arbeit, denn jetzt muss erst einmal Arriva integriert und der Preis für neue Züge gedrückt werden. Und einer wie Grube versteht schon gar nichts von den Betriebsbedingungen eines Bahnhofs, weil die austauschbaren Manager in dieser Position sich primär für ihr Einkommen und in zweiter Linie für die Zahlen des mehr oder weniger geführten Unternehmens interessieren. Fachkenntnisse sind da nicht zu erwarten. Und so nimmt das dümmste und teuerste Bahnbauprojekt der deutschen Geschichte seinen Lauf.

Hoffentlich nicht, denn der Protestzug von 20.000 bis 21.000 Menschen jeden Alters gestern Abend zeigt, dass die Bürger verstanden haben, dass das Projekt mit Gewalt durchgezogen werden wird. Doch der Abbruch hat auch Emotionen mobilisiert, über deren Stärke sich die Stuttgarter und Berliner “Führungskräfte” noch wundern werden.

Ich wundere mich über die auswendig gelernten Phrasen einer Landesverkehrsministerin, die bundesweit noch nicht aufgefallen ist und irgendwie naiv wirkt wie so manche schwäbischen Politiker. Eine Parteikarrieristin vermutlich, die man halt da hingesetzt hat wie in so vielen Landesregierungen. Ich wundere mich über die Presseagenturkollegen, die ihre Phrasen kommentarlos als Nachricht verbreiten. Über die Redakteure, die nicht nachfragen, wo denn bei so einem S-Bahnhöfle die Menschenmassen (mit Gepäck) warten sollen, die da im 2,2-Minuten-Takt durchgeschleust werden müssen. Wie schnell Rollstuhlfahrer die Gleise wechseln können. Wo die Dieselloks, die als Hilfsloks irgendwo bereitstehen müssen, in den Bahnhof kommen, wenn ein ICE mal schlappmacht? Was das für immense Staus und Verspätungen nach sich zieht. Ob die Züge den Simplon-Test bestanden haben oder in den Tunneln im Winter steckenbleiben werden, weil das Kondenswasser ihre Elektronik beeinträchtigt? Wo denn die Menschen aus Dieselzügen umsteigen müssen, weil nur noch Elloks und Triebzüge durch die Tunnel dürfen. Dass nie wieder Dampfloks und Sonderzüge mit Diesellok nach Stuttgart Hbf kommen dürfen und man dort keinen Zug mal einige Minuten stehen lassen kann? Nicht einmal einen neuen ICE zum Tag der offenen Tür. Und so weiter.

Man muss kein eingefleischter Eisenbahnfachmann oder Fahrplanexperte sein, um auf diese Fragen zu kommen. Ein wenig Lebenserfahrung reicht schon. Die Entscheider in Parlament und Stadt hätten sie, sie nutzen sie aber nicht, weil es um den Bombast eines pseudo-europäischen Bauwerks geht, das – bei allem Respekt vor dem Architekten – ein lächerlicher, provinzieller, eisenbahntechnisch durch und durch fehlgeplanter S-Bahnhof ist, der einzig dem Zweck dient, der Bauindustrie und den vagabundieren Milliarden der Versicherungskonzerne ein neues Renditeobjekt zu bieten. Dass sich die Beteiligten nebenbei die Taschen füllen, bedarf keines weiteren Nachweises. Das ist Lebenserfahrung und im Bau- und Immobiliengewerbe “normal”. Auch wenn die Journalisten vor Ort einmal tiefer graben sollten bei denen, die sich nicht nur aus Naivität oder weil man als Politiker keine Fehler zugibt, für dieses Projekt einsetzen, sondern es sogar aggressiv verteidigen, weil sie jetzt oder nach dem Baubeginn der “ökologisch” mit Hochhäusern, Einkaufszentren und Büros zugepflasterten neuen Fläche 2019 ein Milliönchen “Provision” oder ein Häusle hingestellt bekommen. Oder eben, nachdem sie das Projekt erfolgreich politisch eingefädelt haben, bei ihren Nutznießern einen Job übernehmen. Zusätzlich zu den fetten Pensionen, die sich Beamte und Politiker auch bei Minderleistung zuteilen.

Ich habe die Bilder der Menschenkette und des Umzugs gesehen, die gestern Abend über Twitter verbreitet wurden, und war sehr beeindruckt. Auch ein Fotograf der Stuttgarter Zeitung hat sehr schön dokumentiert, dass es nicht eine versprengte Schar von Ewig-Gestrigen war, die sich da vor dem scheußlichen Rathaus versammelt haben und frische Hirne anboten, sondern alle Altersklassen (hinschauen, Herr Ingenhoven!). Zumal ja niemand glauben kann, dass ausgerechnet S21 realistisch kalkuliert ist und erstmals in der Geschichte der Bauindustrie sich die Baukosten nicht verdoppeln werden. Dass das Karstgebirge sehr teure Überraschungen bereithält, dass die aus Kostengründen extradünnen Tunnelwände nicht ausreichen werden und überhaupt die ganze Tunnelei ein hanebüchener Wahnsinn ist, der nur aus einem Hirn stammen kann, das daran glaubt, dass ein starker Wille das Meer teilt und die Berge zurückweichen werden. Allmachtsphantasien hat jeder Mensch, aber man sollte als Professor oder Planer zwischen Phantasie und Wirklichkeit unterscheiden können. Von Politikern erwarte ich das nicht, denn die Erhard Epplers und die Partei-Menschen mit klarem Verstand, Fachwissen und Integrität sind in dieser Kaste inzwischen rar gesät. Für Parteikarrieren zählen andere Fähigkeiten.

Ach ja, und was ist, wenn die ganzen Neubaustrecken nicht gebaut werden, was bei dem Geldmangel denkbar wäre? Und hat jemand außerhalb von Stuttgart wirklich kapiert, dass die schätzungs- und realistischerweise 20 Milliarden, die hier für ein sinnloses, ja sogar schienenverkehrsgefährdendes Projekt ausgegeben werden sollen, unzählige andere Verkehrsprojekte auf Jahrzehnte verhindert?

Stuttgart 21 geht uns alle an, weil wir alle dafür bezahlen werden – und weil wirklich sinnvolle Projekte im Schienenverkehr durch Stuttgart 21 verhindert werden. Insofern ist Stuttgart 21 ein Projekt, das die Redakteure und Bürger in der ganzen Bundesrepublik angeht. Wenn sie’s nur endlich begreifen würden.

Nachtrag: Ich will nicht ungerecht sein: Harald Martenstein vom Berliner Tagesspiegel hat einen hervorragend recherchierten Beitrag über den schwäbischen Zorn geschrieben. Und der Spiegel fand heraus, dass die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg durch sinnlose Bestellungen seit 2001 die DB Regio-Bilanz verschönert. Oberbürgermeister Schuster, immer mehr in die Enge getrieben, hält in der Stuttgarter Zeitung weiter am “unmöglichen Ausstieg” fest. So reden Politiker, die keine Argumente mehr haben und wissen, dass sie ihr Amt verwirkt haben. Aus Stuttgart 21 wird, wie nicht anders zu erwarten, der Sumpf 21.

Die Protestwelle schwappt aus Stuttgart bis Berlin. Am kommenden Mittwoch, 18.8., versammeln sich Demonstranten um 19 Uhr am Berliner Hauptbahnhof, Eingang Washingtonplatz, zu einem einminütigen Pfeifkonzert. Ein Anfang.

Der Umgang mit Pannen bei der Bahn ist einfach schlecht. Entweder gibt es darüber nur standardisierte Informationen, die berühmt-berüchtigten Störungen im Betriebsablauf, oder gar keine. Zudem hat ein größerer Teil des Zugpersonals nach wie vor die Attitüden eines Lehrers, der mit seinen Schülern auf Klassenfahrt ist. Soll heißen: Der Fahrgast wird nicht als (ziemlich gut) zahlender Kunde begriffen, sondern als jemand, der Aufforderungen und Anweisungen Folge zu leisten hat, um den gestörten Betriebsablauf nicht noch weiter zu gefährden.

Arte zeigt heute ab 20.15 Uhr, dass auch die französische Staatsbahn SNCF aktiv bei den Deportationen mitwirkte und sich die Transporte bezahlen ließ. Die SNCF ist laut der Arte-Programmankündigung nicht die einzige Bahngesellschaft, die sich diesen Vorwürfen stellen muss. Auch andere europäische Bahnen wie die Slowakische Staatsbahn Slovenské zeleznice und die Nederlandse Spoorwegen stellten den Deutschen Waggons, Lokomotiven, Kohle und Personal zur Verfügung und arbeiteten Fahrpläne aus. Zeitzeugen berichten von der unmenschlichen Behandlung auf den Transporten.

Nach dem Krieg wollte niemand mehr von einer Beteiligung an den Deportationen etwas wissen. Die SNCF gab einen Spielfilm in Auftrag, in dem die französische Staatsbahn als ein Zentrum des Widerstandes dargestellt wurde. Tatsächlich waren viele Eisenbahner in der Résistance und haben die Deutschen militärisch bekämpft. Von den Deportationszügen aber wurde keiner gestoppt.

In Holland wurde über das unrühmliche Kapitel der Kollaboration mit den deutschen Besatzern ebenfalls lange geschwiegen. Niemand habe etwas davon gewusst, dass die Menschen in Auschwitz ermordet würden, so die Rechtfertigung. Aber der Dokumentarfilm zeigt: Wer es wissen wollte, hätte es wissen können. Mit ihrer Entschuldigung bei der jüdischen Gemeinde Hollands im Jahr 2005 hält die Nederlandse Spoorwegen die Geschichte für abgeschlossen. In der Slowakei beginnt die Aufarbeitung dieses düsteren Kapitels gerade erst.

In Frankreich wurde Georges Lipietz zum großen Kritiker der SNCF und ihrer Rolle bei den Deportationen. Er war es, der 2001 die SNCF und den französischen Staat vor dem Verwaltungsgericht in Toulouse verklagte. 1944 wurde er verhaftet und in einem Zug der SNCF ins Sammellager Drancy gebracht. Mittlerweile ist Lipietz verstorben, seine Kinder führen den Kampf weiter. Sie wollen, dass die SNCF endlich zu ihrer moralischen Verantwortung für die Beteiligung an den Deportationen steht.

Dass DB Netz Mitbewerber diskriminiert und zum Beispiel für Bahnstrom mehr verlangt als von DB-Töchtern, bestreitet Grube, obwohl diese Vorwürfe belegt sind. Warum hat dann die Bundesnetzagentur einen Zugang zu den Betriebszentralen vorgeschrieben? Siehe auch hier. Vollmundig verkündet er: “So lange ich Bahnchef bin, wird es einen diskriminierungsfreien Zugang für alle geben, die in Deutschland Schienenverkehre anbieten.” Man sollte ihn daran messen.

Letzten Freitag in Düsseldorf Hbf: ICE 25 Minuten später, zweiter ICE "Ansage beachten", ICE nach Wien fällt aus (Foto: FW)

Während in den letzten Wochen wieder häufiger ICE ausfallen, nach meiner Erfahrung Ersatzzüge bei größeren Netzstörungen erst gar nicht gestellt werden oder ICE und IC mit abenteuerlichen Verspätungen unterwegs sind, träumt und plant Grube eine ICE-Verbindung nach Südfrankreich (und nach London sowieso). Der Mann weiß Prioritäten zu setzen. Immerhin: Die ICE2 werden modernisiert und “die IC-Flotte” vom Rost befreit. Und das Bahnhofspersonal bekommt Headsets! Das freut den deutschen DB-Kunden natürlich.

Ein bisschen besser informiert ist DB-Technikvorstand Volker Kefer, der in der Berliner Zeitung noch Zurückhaltung verbreitete, was den ICx betrifft, den Grube in einem anderen Interview ja bereits zur Lieferung 2014 ankündigte, obwohl er noch gar nicht bestellt ist. Die Verhandlungen der DB mit einem Konsortium aus Siemens und Bombardier als “bevorzugten Bietern” seien jedoch ins Stocken geraten. “Wir sind noch nicht bei dem Preis angelangt, zu dem sich das Projekt auch rentiert”, so Kefer. Ein endgültiger Beschluss werde vermutlich im Spätsommer getroffen.

Was soll sich an einem Projekt wie diesem rentieren? Wird wieder einmal die Bahnindustrie ausgepresst, um nicht “dauerfeste” Züge zu bestellen, die nach zehn Jahren wegen der preislichen Kompromisse Probleme machen?

Rätselhaft klingt die Aussage: Die ICx-Flotte soll einen modularen Aufbau erhalten. “So können wir die Züge je nach Erfordernis flexibel zusammensetzen”, erklärte Kefer. Das würde eine Abkehr von den fest gekuppelten Triebzügen bedeuten, bei denen nicht einfach mal ein Wagen zusätzlich oder weniger möglich ist. Allerdings hatte Grube erst vor ein paar Tagen erklärt, dass die alten IC-Wagen modernisiert weiterfahren sollen. Diese Züge sind flexibel. Man müsste dann aber auch mal eine Rangierlok und an Eisenbahnknotenpunkten Rerservewagen zur Verfügung haben…

Durchdachte Pläne klingen jedenfalls anders.

Grube und Jakunin auf der #rail 2009 (Foto: Weidelich)

Dass es auch anders geht, zeigt das Wirtschaftswoche-Interview von Reinhold Böhmer, der mir vor 20 Jahren den Magazinjournalismus näherbrachte, mit Wladimir Jakunin, dem Chef der Russischen Eisenbahnen RZD. Der kennt, weil er kein austauschbarer Manager ohne Bezug zur Eisenbahn ist, jede Menge Fakten und hat klare Pläne für den Ost-West-Güterverkehr.

Auf der #rail2009 waren die Ziele und Vorstellungen der RZD schon definiert:

Nun werden Bieter für die 109 km lange Strecke von London nach Folkstone am Ärmelkanal gesucht. Auf der HS 1 fahren bisher die Eurostar-Züge und die Hitachi-Hochgeschwindigkeitszüge der Southeastern Railways. Sie wurde für 5 Mrd. Pfund gebaut und von der London and Continental Railways unter Aufsicht des Verkehrsministeriums betrieben. Die Briten rechnen mit einem Gebot von bis zu 1,5 Milliarden Pfund (1,8 Mrd. €).

Quelle: BBC

Ein Zwölfzylinder bei Wärtsilä in Vasa (Foto: Weidelich)

Der finnische Hersteller von mittelschnell und langsam laufenden Dieselmotoren für Schiffe und Kraftwerke, Wärtsilä aus Vasa, hat mit der Moskauer Transmashholding (TMH), Russlands führendem Unternehmen der Bahnindustrie, ein Joint Venture gebildet, das gemeinsam moderne Mehrzweck-Dieselmotoren in Russland bauen will. Es handelt sich dabei um weiterentwickelte 4- bis 9-zylindrige mittelschnell laufende Motoren des Typs Wärtsilä 20 mit 800 bis 1800 kW Leistung, die in Rangierlokomotiven Verwendung finden sollen.

Wärtsilä hat für die 2012 im russischen Penza beginnende Produktion etwa 30 Millionen Euro ins Joint Venture eingebracht. Pro Jahr sollen 250 bis 300 Motoren produziert werden, überwiegend für Rangierloks, aber auch für Schiffe,zur Stromerzeugung in kleinen Kraftwerken und Bohrinseln. Der Hauptteil der Produktion soll in Russland abgesetzt werden, nur ein kleiner Teil ist für den Export gedacht.

Wärtsilä arbeitet bereits seit 2007 mit den Bryansk Engineering Works der Transmashholding zusammen, die in Lizenz langsam laufende Schiffsdiesel produzieren. Die Unterschrift unter den neuen Vertrag erfolgte vor wenigen Tagen in Lappland. Die Premierminister von Russland und Finnland, Putin und Vanhanen, waren anwesend. Nach meiner Einschätzung ist das die fällige Reaktion auf einen schwächelnden Schiffsdieselmarkt und ein neuer Baustein in dem weltweiten Netzwerk der Finnen, in deren Firma 1996 auch die New Sulzer Diesel eingegangen ist.

Transmashholding, an der die Russischen Eisenbahnen RZD und Alstom (zu 25 %) beteiligt sind, meldete heute einen neuen Auftrag der RZD über 200 Elektroloks des Typs EP20 für die Strecke Moskau – Sotchi.

Das Foto des (deutlich größeren als die 20er-Motoren) 12-Zylinders entstand 2007 bei einer Werksbesichtigung in Vasa, Finnland. Und nicht vorenthalten möchte ich Ihnen die herrlich altmodische Valmet-Breitspurlok von 1967, die am Bahnhof in Vasa abends einen Personenzug an der Klaue hatte.

Valmet-Diesellok der VR in Vasa (Foto: Friedhelm Weidelich)

Mit dem typografischen Stolz der Sechziger (Foto: Weidelich)

Mein Foto zeigt NICHT die neue Lok, wohl aber typische Elemente des Vectron.

So ähnlich wird der Vectron von Siemens aussehen (Foto: Weidelich)

Rund 700.000-mal heruntergeladen wurde der DB Navigator der Deutschen Bahn für das iPhone – knapp die Hälfte der 1,5 Millionen bei T-Mobile registrierten iPhone-Nutzer hat ihn also. In den ersten zwei Wochen nach ihrem Release im Dezember 2009 hatte die App Platz 1 der deutschen iTunes-Downloadcharts belegt. Inzwischen gibt es auch eine Software für das Android-Betriebssystem von Google – wenn man sich gern dem Datenkraken ausliefern will.

Etwa gleichauf liegen die bisherigen Downloadzahlen der Nutzer von Bussen und Bahnen von CrossCountry Trains in Großbritannien und Rejseplanen in Dänemark. Die mobile Fahrplanauskunft dieser Unternehmen für das iPhone beläuft sich jeweils auf rund 115.000 Zugriffe. Weitere circa 73.000 Downloads konnte SCOTTY mobil – die Fahrplanauskunft der ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) – für sich verbuchen. Österreichische Pendler waren im Juni letzten Jahres die ersten, die eine HAFAS Version für ihr iPhone kostenlos im App Store herunterladen konnten. Die Dänen und Briten folgten im Juli und Oktober 2009.

Knapp 30.000 Downloads sind die bisherige Bilanz der iPhone-Reiseauskunft der Hochgeschwindigkeitsallianz Railteam. Unter ihrem Dach sind die führenden europäischen Bahnen versammelt. Länderübergreifend werden Fahrgäste mit der Applikation “Railteam Mobil” mit Echtzeitinformationen versorgt, seit Dezember auch auf dem iPhone.