Da die prognostizierten Zuwächse im europäischen Schienengüterverkehr vor allem auf bestimmten grenzüberschreitenden europäischen Achsen rollen werden, zum Beispiel auf dem Korridor Rotterdam – Genua, ist eine Beseitigung von Infrastruktur-Engpässen eminent wichtig. Auf dem Korridor Rotterdam – Genua liegen diese zum Beispiel in Oberhausen, Basel, Chiasso und Mailand. Dazu Dirk Stahl, CEO der Schweizer BLS Cargo: «Die neuen Infrastrukturen der Betuwelinie, des Lötschberg- und Gotthardbasistunnels müssen nun zu einem durchgehenden, leistungsfähigen Korridor verknüpft werden. Dazu sind Kapazitätsengpässe zu beseitigen.»

Alexander Hedderich, Vorsitzender der größten europäischen Güterbahn DB Schenker Rail: «Eine Ertüchtigung des Korridors wird Bauarbeiten nach sich ziehen. Um die Qualität so gut wie möglich zu gewährleisten, ist es wichtig, dass die Bauarbeiten und die Informationen hierzu international koordiniert werden.»

Zudem können mehr Kapazitäten bei einem Vorrang auch von Güterzügen, harmonisierten Operationsprozessen und der Einführung von Fahrplantrassen, die auf Kunden- und Marktwünsche basieren, erreicht werden. «Neben den operativen Herausforderungen ist es auch zwingend erforderlich, dass die Kostenbelastungen für die Eisenbahnverkehrs-unternehmen einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr zulassen,» unterstreicht Karl Michael Mohnsen, CEO des Eisenbahnverkehrsunternehmen TX Logistik.

Neue Infrastruktur sollte unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit grundsätzlich so ausgelegt sein, dass Züge mit einer Länge von 1.500 Metern fahren können. Außerdem muss eine signifikante Vereinfachung und Verbesserung der Abläufe erfolgen, die minimale operative Stopps vorsieht.

Besonders die Interoperabilität ist eine Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen gegenüber der Strasse. «Die Bahnen kämpfen nach wie vor mit unterschiedlichen nationalen Bestimmungen wie zum Beispiel aufwändige Zulassungsverfahren oder unterschiedliche Sicherheitssysteme. Diese Mehrkosten reduzieren die Vorteile des grenzüberschreitenden Verkehrs für die Bahn. Das widerspricht klar dem Ziel der Liberalisierung in Europa und benachteiligt die Bahnen im Wettbewerb mit der Straße», betont Nicolas Perrin, CEO der Schweizer SBB Cargo.

Im November 2010 war die EU-Verordnung Nr. 913 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr in Kraft getreten – mit dem Ziel einer Wettbewerbs- und Qualitätssteigerung im internationalen Schienengüterverkehr. Das Netz soll so strukturiert werden, dass der Güterverkehr künftig zuverlässiger, schneller und mit mehr Kapazität als heute die wichtigsten Wirtschaftszentren verbinden kann. Dabei ist bis 2015 der Aufbau von neun internationalen Güterverkehrskorridoren vorgesehen, auf denen Güterzüge in Zukunft auch mit Vorrang fahren sollen.

Korridor 1, auch als Korridor A bezeichnet, führt von Rotterdam (Niederlande) und Zeebrugge (Belgien) via  Köln, Duisburg, Mannheim, Basel über zwei Trassen durch die Schweiz nach Genua an die italienische Mittelmeerküste. Dieser Korridor ist einer der bedeutendsten im europäischen Netz und wurde deshalb von den vier Bahnen für die Untersuchung ausgewählt.

Johannes Ludewig, Executive Director der CER, bewertete die Vorschläge der vier Unternehmen als wegweisend für die Umsetzung der EU-Verordnung. «Die CER hat die Korridor-Diskussionen bereits 2003 mit der damaligen Transport Kommissarin Loyola de Palacio begonnen und seitdem konstant vorangetrieben. Ich bin überzeugt, daß Bahnunternehmen eine wesentliche Rolle bei der positiven Entwicklung von Bahnkorridoren spielen und spielen müssen. Nur wenn die Unternehmen ihre Anforderungen konsequent an die neuen Korridor-Organisationen adressieren, wird die Einführung der Korridore erfolgreich sein. Umso wichtiger ist das heute in Berlin gesetzte Signal.»

Heute hat die EU angekündigt, gegen Deutschland wegen mangelnder Umsetzung von Interoperabilitätsvorschriftenvor dem Europäischen Gerichtshof zu klagen:

Die Europäische Kommission hat beschlossen, beim Europäischen Gerichtshof Klage gegen Deutschland zu erheben, weil gemeinsame Vorschriften zur Erreichung der Interoperabilität der europäischen Eisenbahnen nicht, wie gefordert, bis zum 19. Juli 2010 umgesetzt worden sind. Gemäß dem Vertrag von Lissabon wird die Kommission das Gericht ersuchen, bis zum Erlass nationaler Maßnahmen ein tägliches Zwangsgeld gegen Deutschland zu verhängen.

Ziel der Richtlinie 2008/57/EG ist es, die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität 1 des europäischen Eisenbahnsystems festzulegen. Diese Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung der Bestandteile dieses Systems und darüber hinaus die Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen in Bezug auf das für den Betrieb und die Instandhaltung des Systems eingesetzte Personal. Außerdem werden in der Richtlinie der Inhalt der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sowie die für deren Beschluss, Überarbeitung und Veröffentlichung anzuwendenden Verfahren festgelegt.

Die Kommission hatte Deutschland bereits am 20. September 2010 und 16. Juni 2011 aufgefordert, der Richtlinie nachzukommen. In seiner Antwort wies Deutschland darauf hin, dass die entsprechenden Maßnahmen voraussichtlich erst im Mai 2012 in Kraft treten würden.

Die Kommission stellte daher fest, dass Deutschland bezüglich der Richtlinie nicht die erforderlichen Maßnahmen ergriffen bzw. keine solchen Maßnahmen mitgeteilt hat.

Die Nichtumsetzung dieser Richtlinie hätte zur Folge, dass die Eisenbahn-Interoperabilität in der Europäischen Union nicht erreicht und der Schienenpersonen- und -güterverkehr als sicheres und umweltfreundliches Transportmittel erschwert würde. Dies hätte nicht nur für Deutschland negative Folgen, sondern auch für den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum insgesamt.

Die Veranstaltung, die ins Internet gestreamt wurde, war höchst amüsant. Oettinger, der auch dank seiner Lebensgefährtin eng mit dem Projekt verbandelt ist (siehe hier), redete sich um Kopf und Kragen und demonstrierte ein seltsames Demokratieverständnis: “Die Bürger sollen ihrem Landesvater folgen und nicht eigenständig denken!” sagte er ganz ohne Ironie.

Den Bericht über weitere Details, bei denen Oettinger Sprüche statt Argumenten präsentierte oder Fragen nicht beantwortete, überlasse ich vertrauensvoll den Kollegen der BZ.

Aber einen habe ich noch. Auf die listige Frage eines Bürgers, warum denn von den vielen Kopfbahnhöfen, die zwischen Paris und Wien passiert werden, ausgerechnet der kleinste unter die Erde müsste, antwortete der angeblich täglich durch Europa reisende Oettinger: “Westlich von Pariss lebt kein Mensch, da gibt es nur Kühe und Atlantik.”

Palmer dazu trocken: “Was wohl die Leute in Nantes dazu sagen würden?”

Nachtrag 21.11.: Jetzt auch bei Youtube, wenn auch mit sehr schlechtem Ton, nachzuverfolgen. Vermutlich bald ein Klassiker wie Stoibers Transrapid-Gestammel.

Mit den englischen Manager-Ausdrücken wörscht kais und bescht kais versuchte Oettinger zu punkten, was in den Kreisen RW, TUT, RV und SIG durchaus gelingen würde. In Freiburg eher nicht.

Sein Hochdeutsch hat sich bei gleich gebliebener Argumentationsschwäche aber minimal verbessert.

19. Oktober 2011 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die ganze letzte Woche stand ein V250-Hochgeschwindigkeitszug von AnsaldoBreda im Bahnhof Brenner und wartete auf die Weiterfahrt nach Holland. Auffallend war, dass außer an den Drehgestellen keinerlei Beschriftung auf dem gesamten Zug war, nur das Fyra-Logo prangte in der Mitte. Möglicherweise handelt es sich um die Rückführung des hier sichtbaren, von Grafitti versauten Zuges nach der Neulackierung.

Der Zug war an beiden Enden an kurze Rungenwagen gekuppelt, die die Scharfenbergkupplung trugen. Sie ragen weit aus dem Zug und sollen im Betrieb nicht durch Bugklappen geschützt werden – eine Fehlkonstruktion, die bei Schnee, Regen und Suiziden sicher noch viel Freude machen wird. Der von Pininfarina designte Zug nimmt in dieser Hinsicht offensichtlich Anleihen an Audi, Peugeot und anderen großen Autoschnauzen, vergisst dabei aber die Betriebsbedingungen. Bekanntlich ist auch Weiß keine geeignete Farbe für Hochgeschwindigkeitszüge, soll aber das hohe Tempo und die “Reinheit” von Flugzeugen suggerieren, an der sich Bahnmanager ohne Eisenbahner-Wurzeln und praktischen Hintergrund so gern orientieren. Auch beim Sitzabstand und dem Mangel an Raum fürs Gepäck. Wenn man die Systemvorteile der Bahn nicht kennt, weiß man sie auch nicht zu schätzen und zu vermarkten…

Ich weiß nicht, wie viele Züge bereits in Holland sind – zwei oder drei. Der schon 2009 verspätete Fyra sollte eigentlich ab Dezember 2010 über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brüssel bzw. Breda nach Amsterdam mit 250 km/h fahren. NS Hispeed soll die Züge nach einer Meldung aus den Niederlanden ab Mitte November erhalten, weiß aber noch nicht, wann die Züge in den Plandienst kommen. Denn es fehlt noch an Zulassungen, Zügen und der Schulung der Triebfahrzeugführer.

Wenn Sie Informationen zum Fyra haben, würde ich mich darüber freuen. Schreiben Sie bitte einen Kommentar. Links müssen Sie ein Häkchen setzen, dann erhalte ich den Kommentar zur Freigabe. Wer schon einmal geschrieben hat, erscheint mit seinem Beitrag sofort.

BMW Group DesignworksUSA, die schon die Siemens-Metro für Warschau “Inspiro” markant und fahrgastfreundlich designt haben, sind aufgerufen, neue Fahrzeuge zu gestalten, moderne Führerstände und ein neues Fahrgastinformationsystem.

Die Information der BART wurde, leicht angereichert, auch vom amerikanischen Autoblog und Autoguide veröffentlicht und die Quelle ordentlich verlinkt.

Schon die knappe deutschsprachige Zusammenfassung der europäischen Fahrgästebefragung im März 2011 hätte genügend Aufmerksamkeit erwecken können: „Deutsche, Franzosen, Schweden und Rumänen gehören zu den unzufriedensten europäischen Bahnfahrern. Demnach sind 46 Prozent der befragten deutschen Bahnreisenden sehr oder ziemlich unzufrieden mit der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Bahnverkehrs.“

Typisch DB: Fahrradboxen und Abstellmöglichkeit in Neuss Rheinparkcenter, dazu - Ende April - noch reichlich Herbstlaub (Foto 29.4.2011 Friedhelm Weidelich)

Und weiter: „Nur 54 Prozent der Deutschen finden den Fahrkartenkauf derzeit einfach, europaweit sind es 79 Prozent. In fast allen übrigen Bereichen wie Komfort, Informationspolitik und Sicherheit haben die deutschen Befragten ebenfalls eine durchwachsene Meinung zu ihrem Bahnverkehr. Europaweit wurden nicht ausreichende Informationen über Fahrgastrechte und zu wenig Hilfe für behinderte oder ältere Bahnreisende bemängelt.“ Letzteres ein Punkt, den die Deutsche Bahn bei Stuttgart 21 und anderen „postmodernen“ Bahnhofsbauten sträflich vernachlässigt. Obwohl klar ist, dass die alternde deutsche Gesellschaft bis ins hohe Alter mobil sein und auf die Bahn angewiesen sein wird.

Für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen nicht geeignet (Foto: FW)

Der Fahrkartenkauf verläuft für Reisende in 23 der 27 Länder zufriedenstellend. Nur in Deutschland und Österreich sind 42 % bzw. 33 % sehr oder ziemlich unzufrieden. Das liegt mit Sicherheit an den Fahrkartenautomaten, die entweder nicht funktionieren, Geld ohne Gegenleistung einbehalten, zu langsam arbeiten, nicht wechseln können oder schlicht nicht vorhanden sind. Und wenn, dann überfordern sie manchen Fahrgast so, dass die Deutsche Bahn in Großstadtbahnhöfen Instruktoren hinstellt, um die Reisenden von der Schlangen vor den Schaltern abzudrängen oder sogar dazu zwingt, Nahverkehrskarten ausschließlich am Automat zu kaufen. Auch online gibt es keine Nahverkehrs-Fahrkarten bis 50 km, was die DB bei Buchungsversuchen auf www.bahn.de bis heute verschweigt. Immerhin kann man jetzt IC und ICE auch für Strecken unter 50 km buchen, um dem Gedränge im kaum billigeren Verkehrsverbund-Tarifgebiet überschreitenden Regionalexpress zu entgehen.

Wenn man ein wenig den Ekel überwindet, ist hier der Fahrkartenkauf kaum ein Problem (Foto: Friedhelm Weidelich)

Übrigens hat auch die Deutsche Lufthansa das kundenverachtende Automatenkonzept von der DB übernommen und zwingt ihre Kunden, nun eine Bordkarte am Automaten zu ziehen. In vielen Fällen geht das nicht ohne einen Helfer. Anschließend darf man sich zum Abgeben des Koffers in eine Schlange einreihen. Das ist für Geschäftsreisende ohne Gepäck akzeptabel, spart der Lufthansa aber tatsächlich Schalterpersonal. Und darauf kommt es der DB und der Lufthansa ja in Wirklichkeit nur an.

Zu den Schlusslichtern in den 27 EU-Ländern gehören deutsche Bahnen auch bei der Fahrplaninformation: Deutschland belegt vor den Niederlanden und Polen den drittletzten Platz. Wer nicht eben auf den Hauptbahnhof-Bahnsteigen von Köln, Düsseldorf, Hannover, Stuttgart oder anderen Großstädten steht, findet weder einen Ansprechpartner noch dynamische Zuganzeiger. Übersprühte oder herausgerissene Fahrpläne sind die Normalität. Der Bahnkunde fühlt sich mit Recht alleingelassen.

Unverglaste Malfläche, mangels Beleuchtung nur tagsüber verwendbar (Foto: FW)

In Neuss Rheinparkcenter findet man alle Fehlleistungen von DB Station&Service (Foto: FW)

Bei den Parkplätzen am Bahnhof schneiden deutsche Bahnen ebenfalls schlecht ab. Der größte Bahnhofsbesitzer, DB Station&Service, kassiert für jeden Zughalt Gebühren und verschafft in den Städten der DB-Tochterfirma DB BahnPark auch noch ein Zusatzgeschäft. So entsteht eine Hürde für’s Umsteigen. Oder sie überlässt den Kommunen diese umsatzsteigernde Dienstleistung gleich ganz.

So wundert es nicht, dass die Deutschen nur sehr selten mit der Bahn reisen. Trotz des dichten Eisenbahnnetzes reisen sie weniger als der EU-Durchschnitt. Dahinter liegen nur noch Nationen mit einem dünnen Eisenbahnnetz, das weitgehend auf wenige Magistralen und Hochgeschwindigkeitsstrecken ohne die nötigen Vernetzungen in der Fläche aufbaut (Frankreich, Spanien, Irland, oder wo man, wie in Rumänien und Polen, aus Prestige- und Zeitgründen mit dem Auto fährt.

Peinlich sollte der Deutschen Bahn allerdings diese Grafik sein:

Was die Pünktlichkeit bei Abfahrt und Ankunft betrifft, liegen deutsche Bahnen auf dem zweitletzten Platz. Noch unpünktlicher sind nur polnische Züge.

Am pünktlichsten in der EU fahren übrigens die Bahnen in Litauen, Lettland und Portugal.

Zufällig stieß ich auf eine Meldung über die Inbetriebnahme der neuen doppelstöckigen Duplex TGV für die SNCF, die auch nach Deutschland kommen sollen. Die Pressemitteilung ist in Englisch, Alstom fand es nicht nötig, sie auch auf Deutsch ins Netz zu stellen (und ich habe keine Zeit, sie zu übersetzen). Aussageschwach ist auch das briefmarkengroße Foto auf der Startseite der Pressemeldungen.

Spannender für die Mitbewerber ist eine vier Tage alte Alstom-Pressemitteilung, denn Alstom ist beim russischen Lok- und Wagenbauer Transmashholding eingestiegen:

Alstom has finalised its partnership agreement with Transmashholding by acquiring a 25% stake (plus one share) of TMH, the leading Russian rail manufacturer. The deal was closed after Alstom received all approvals of the appropriate Russian authorities. The Federal Antimonopoly Service, Russia’s anti-trust agency, and the Government Commission on foreign investments in strategic sectors issued a favourable decision for this deal. Approval was previously granted by the EU, Ukrainian and Kazakh authorities.

The closing of the deal took place on 27 May in Amsterdam, head office of Transmashholding’s parent company, The Breakers Investments BV. Alstom made an initial payment of USD75 million (approximately 53 million euros) to the selling shareholders. The remainder of the price will be calculated using a computation method agreed upon by both French and Russian parties and based on TMH operating results over a four-year period (2008-2011). Alstom will hold two seats on the TMH board of directors.

“This signing culminates several years of partnership and intense collaboration between our two companies », said Patrick Kron, chairman and CEO of Alstom. “Russia represents a key market for Alstom in our three businesses, and we are very proud that Transmashholding and its shareholders chose Alstom to help them modernize the Russian rail sector”, he added.

Alstom and Transmashholding entered into a strategic partnership in 2008 with the objective of fully meeting the 1520 railway market’s* needs for high-performing rolling stock. The companies are currently working on the joint development of the EP20 double-systems passenger electrical locomotive and the 2ES5 asynchronous mainline freight electrical locomotive. Employing Alstom’s latest technology, the locomotives are designed at the “TRTrans” engineering centre, a joint venture of Alstom and TMH based in Novocherkassk. A second joint company dedicated to the manufacturing of rolling stock key-components will be established in the coming months.

In 2010, Russian Railways (RZD) awarded Alstom and TMH a contract for manufacturing 200 new-generation electric passenger locomotives (EP20), and Kazakh Railways (KTZ) has awarded a contract for 295 electric freight and passenger locomotives.

*The «1520» rail market designates the CIS countries where the track gauge is 1,520 mm, compared with the standard UIC gauge of 1,435 mm. This zone groups together mainly Russia and the States of the ex-URSS, the Baltic States, Mongolia and Finland.

Und noch etwas habe ich bei Eurailpress entdeckt: Neue 648-Züge (“Coradia Lint”) von Alstom wurden in Schleswig-Holstein aus dem Verkehr gezogen, weil sich bei Zugbegegnungen durch den Luftdruck die Türen öffnen. Wohl nicht ungewöhnlich.

Vielleicht ist die durchaus erkennbare, wenn auch geringere Affinität zur Eisenbahn auch dem geschuldet, dass die Deutsche Bahn sich erst in Frankfurt einen Turm errichtet hat und dann noch einen größeren in Berlin, endgültig der Welt entrückt und der Realität. Ein Elfenbeinturm für die vielen Menschen, die nichts von Eisenbahn verstehen und nichts anderes gelernt haben, als kurzfristig in Marktanteilen, Kostenreduzierungen und Gewinnen zu denken. Woraus sie den Anspruch ableiten, ein Eisenbahnsystem führen und beaufsichtigen zu können. Ein Anspruch, den keiner im Elfenbeinturm erfüllen kann. Denn die Arbeit machen die richtigen, echten Eisenbahner an und auf der Strecke. So gut es eben geht unter der Knute der Unfähigen, der Realität Entrückten weiter oben. (Das habe ich schon oft genug von denjenigen an der Kundenfront gehört.)

In zufälligen Winkeln angeordnete Bänke und Tafeln auf dem engen Bahnsteig, ein verschachteltes Chaos mit Durchblicken, die die Orientierung weiter erschweren. Fehlt nur noch das monumentale Dürrsche Winkemännchen (Foto: Friedhelm Weidelich)

Ich möchte Ihnen den Kauf der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung nicht nur wegen meiner Climax-Geschichte nahelegen, sondern auch wegen eines Beitrags auf S. 26 im Feuilleton. Peter Richter glaubt da als Erster über den missratenen Berliner Hauptbahnhof zu schreiben, der jetzt fünf Jahre alt ist. Ich habe in diesem Blog schon letztes Jahr über dieses Kaufhaus mit Gleisanschluss gelästert, und gerade eben fand ich den (oder das, wie Sie mögen) Blog http://berlinhauptbahnhof.wordpress.com, der/das schon seit 2008 nichts als Berlin Hbf zum Thema hat. Mit der fein ironischen Unterzeile “Weblog zum aufregendsten Bahnhof der Welt”. Ja, aufregen kann man sich gut über diese verschachtelte Minimalarchitektur, die mit wenig Geschmack und wahrscheinlich dem hohen fachlichen Input des Mannes, der jetzt bei Stuttgart 21 das Handtuch warf, zum Dreifachen des geplanten Preises errichtet wurde. Der lächerlichste Hauptstadtbahnhof, den sich eine europäische Metropole zu leisten können glaubt. Die Berliner Verwaltungskünstler und Architekturlobbyisten haben sicher ihren Teil dazu beigetragen. Denen ist nicht mal eine nachgebildete Stadtschloßfassade zu blöd.

Richters Beitrag ist in seinen Nuancen auf jeden Fall lesenswert. Unter anderem der eherne Satz: “Der Berliner Hauptbahnhof ist als Ganzes und nach seinen eigenen ästhetischen und architektonischen Absprüchen missraten.” Oder die Feststellung, dass dies der einzige Bahnhof sei, der nur mit der Bahn erreichbar sei. Eben nicht mit dem Auto, dem Taxi oder anderen Verkehrsmitteln. Stimmt.

Was Richter jedoch falsch einordnet, sind die einst wegen der Dampflokomotiven großen runden Hallendächer, die man bei einem Neubau nicht gebraucht hätte. Vermutlich hat er den hochmodernen Bahnhof Liège-Guillemins noch nicht gesehen mit seinem riesigen, weit gespannten Hallendach über Oberleitungen. Oder die neuen chinesischen Bahnhöfe.

In Belgien hat man sich getraut, diesem Bahnhof eine Architektur zu geben, die seine Bedeutung verdeutlicht. Die Deutsche Bahn dagegen, ohne Stolz, liebt Gruben-, Lego- oder Duckmäuserarchitektur. Die ist umgekehrt proportional zum Ego der Bahnvorstände. Eine Schande für diese Herren und die ganze Republik.

Aber denen genügt es ja bereits, wenn der architektonische Schrott richtig teuer war.

In Hannover gibt es sie noch, die schon damals abgrundtief geschmacklosen Figuren aus Stahlblech, mit der die Deutsche Bahn AG Modernität vortäuschen wollte. (Foto: Friedhelm Weidelich)

Da stört es auch nicht, dass sie schon mal auf den Kopf gefallen sind. Kunst am Bau oder Schrottplastik als Zeitzeuge der Neunziger?

FLIRT der Eurobahn mit Personalwerbung (Foto: FW)

Peter Spuhler, CEO und Inhaber der Stadler Rail Group, blickte heute auf das Geschäftsjahr 2010 zurück. Hier die nur leicht redigierte Pressemitteilung (die Schrift lässt sich im Browser vergrößern):

Das Jahr 2010 war für die Stadler Rail Group erneut erfolgreich. Der Umsatz liegt mit CHF 1.077 Mio. leicht über dem Niveau der Vorjahre. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2.866 Mio. wurde ein Rekordergebnis erzielt. Besonders gut entwickelt hat sich in den vergangenen Jahren die Division Deutschland. Sie hat u. a. mit dem Doppelstocktriebzug KISS je einen Auftrag bei der S-Bahn-Berlin und bei der Luxemburgischen Staatsbahn CFL gewonnen und damit die neue Fahrzeugfamilie in zwei weiteren Märkten durchgesetzt. Diese sowie weitere Erfolge speziell im Marktsegment der Straßenbahnen erlauben es, die Kapazitäten der Division Deutschland um rund 50 % zu erhöhen und bis 2013 weitere 300 Arbeitsplätze aufzubauen.

Die Kapazitäten an den drei Schweizer Standorten sind bis mindestens Mitte 2013 gut ausgelastet. Der starke Franken setzt aber der Division Schweiz verstärkt zu. Es ist deshalb unsicher, ob hier das Produktionsniveau auch nach Mitte 2013 gehalten werden kann. Dies gilt speziell für den größten Standort in Bussnang. Der Verwaltungsrat wird durch Dr. Christoph Franz (Lufthansa) und Rolf Friedli (Capvis Private Equity) verstärkt.

Neue Flaggschiffe auf der Schiene

Im Jahr 2010 kamen die neuen Stadler-Flaggschiffe erstmals auf das Schienennetz: Der neue Doppelstockzug KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahntriebzug) für die SBB und der Intercity-FLIRT mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Norwegischen Staatsbahnen (NSB). Der Umsatz betrug CHF 1.077 Mio., dies sind CHF 38 Mio. mehr als 2009. Für das laufende Jahr 2011 ist ein Umsatzsprung auf CHF 1,45 Mrd. budgetiert. Es beginnt die Serienauslieferung der NSB-FLIRT und der SBB-KISS. Mit dem Fahrplanwechsel kommen die sieben Intercity-KISS mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Westbahn (Österreich) zwischen Wien und Salzburg in den Fahrgastbetrieb.

Verkaufserfolge 2010

Stadler Rail musste im vergangenen Jahr zur Kenntnis nehmen, dass der Doppelstock-Auftrag für den Fernverkehr der SBB an Bombardier vergeben wurde. Die Enttäuschung darüber war sehr groß. Dieser verlorene Auftrag, der ab 2013 in der Produktion der Division Schweiz voll wirksam geworden wäre, muss mit Bestellungen aus dem Ausland kompensiert werden. Das ist Stadler Rail im vergangenen Jahr gelungen. Ob dies mit dem starken Schweizer Franken auch ab Mitte 2013 möglich bleibt, ist äußerst unsicher. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2,87 Mrd. hat Stadler Rail den höchsten Auftragseingang ihrer Geschichte erreicht, gut 200 Mio. über dem Wert des bisherigen Rekordjahres 2008.

Zu den Verkaufserfolgen zählen unter anderem:

• Acht KISS für die Luxemburgische Staatsbahn CFL für den Grenzverkehr zwischen Luxemburg und Deutschland. Damit hat sich der KISS in nur zwei Jahren in vier Ländern (Schweiz, Österreich, Deutschland und Luxemburg) sowohl im S-Bahn- als auch im Intercity-Segment etabliert.
• Breitspur-FLIRT für Weißrussland und Estland. Dank des Breitspur-FLIRT für Helsinki konnte das Tor zum Osten weiter aufgestoßen werden. Estland und Weissrussland haben sich vom wintertauglichen FLIRT-Helsinki (bis -40°C) überzeugt und insgesamt 48 Fahrzeuge bestellt.
• Weitere FLIRT-Bestellungen kamen aus Tschechien, Italien, Deutschland und der Schweiz. Bis Mitte Mai 2011 wurden, seit Lancierung im Jahr 2004, 669 FLIRT verkauft.
• Erfolgreich hat sich auch das Straßenbahngeschäft entwickelt. Im Jahr 2010 bestellten Stuttgart, Genf, Bergen und Bochum/Gelsenkirchen Stadler-Trams.
• Die grösste und stärkste Zahnradlok der Welt: Stadler liefert sieben Loks an das brasilianische Cargo-Unternehmen MRS Logistica S.A. für die Güterstrecke von Sao Paulo zum Hafen in Santos.
• Hybridloks für Zustell- und Rangierdienst: SBB Cargo bestellte 30 dieser neuentwickelten umweltfreundlichen Loks.

Neue Märkte

Mit den FLIRT-Weißrussland, die seit März 2011 ausgeliefert werden, stellt Stadler Rail erstmals Fahrzeuge für ein Land der ehemaligen Sowjetunion her. Stadler Rail hofft, mit diesem Breitspur-FLIRT in weiteren GUS-Staaten Fuß zu fassen. Das Potenzial ist groß, denn die bestehenden Flotten müssen erneuert werden.

Im April 2011 eröffnete Stadler Rail eine Tochtergesellschaft in den USA. Der bisherige Erfolg auf dem US-Markt mit Verträgen über insgesamt 37 Gelenktriebwagen (GTW) in New Jersey und Texas (Austin und Denton) hat Stadler Rail veranlasst, ihre Präsenz in Nordamerika zu verstärken.

In Indien beteiligt sich Stadler mit ABB und Titagarh (indischer Rollmaterialhersteller) an der Ausschreibung der Indischen Staatsbahnen über rund 1.000 Hochflurzüge für Westbengalen. Neben dem Konsortium um Stadler Rail haben sich sieben weitere Anbieter präqualifiziert. Die Ausschreibung wird voraussichtlich im 2012 entschieden. Gelingt es Stadler Rail, in Indien zum Zug zu kommen, werden entsprechende Produktionskapazitäten vor Ort aufgebaut.

Ausbau der Werke – zusätzliche Arbeitsplätze

Nach den Investitionen der letzten zwei Jahre von rund CHF 100 Mio. im Ausbau der Division Schweiz ist derzeit ein Ausbau in Deutschland im Gange. Dieser ist möglich dank der zahlreichen Erfolge der Division Deutschland. Unter der Leitung von Michael Daum und seinem Team blühte das im Jahr 2000 von Adtranz übernommene Werk auf. Damals zählte es 197 Mitarbeiter und war von der Schliessung bedroht. Heute sind bereits 800 Mitarbeiter beschäftigt und der nächste Ausbauschritt ist bereits eingeleitet. Bis ins Jahr 2013 werden in Berlin und Brandenburg die Kapazitäten ausgeweitet und die Zahl der Mitarbeiter um rund 300 auf über 1.100 erhöht. Es entstehen zwei neue Standorte: In Berlin-Hohenschönhausen wird ein zusätzlicher Montagestandort aufgebaut. Die Kapazitäten der Endmontage werden dadurch um ca. 50 % steigen. In Berlin-Reinickendorf entstehen eine Aluminium-Rohwagenkastenfertigung und eine Lackiererei. Hier werden künftig die Wagenkästen für die deutschen und luxemburgischen KISS geschweißt. Mit diesem weiteren Ausbau wird Stadler Rail seit 2009 in den Divisionen Schweiz und Deutschland je 650 neue Arbeitsplätze geschaffen haben.

Neue Geschäftsfelder

Immer mehr Kunden wollen neben Fahrzeugen auch Serviceleistungen beschaffen. In diesem wachsenden Geschäftsfeld möchte sich Stadler Rail verstärkt engagieren. Um die spezifischen Bedürfnissen dieser Kunden optimal zu erfüllen, wurde die Division Service gegründet. Sie bündelt alle Service- und Unterhaltswerke, die vormals in der Division International gruppiert waren. Es sind diese: Stadler Algier (Algerien), Stadler Pusztaszabolcs (Ungarn), Stadler Meran (Italien). In den nächsten Wochen wird Stadler Linz gegründet, die den Unterhalt der Intercity-KISS für die Westbahn durchführen wird.

Die verbleibenden Standorte der vormaligen Division International, namentlich die Endmontage in Siedlce (Polen), der Rohwagenkastenbau in Szolnok (Ungarn) und das Engineering in Prag (Tschechien,) wurden in der Division Zentraleuropa zusammengefasst. Beide Divisionen werden von Jürg Gygax geleitet.

Änderungen in Verwaltungsrat und Konzernleitung

Bei der heutigen Generalversammlung wurden Dr. Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG, und Rolf Friedli, Partner der Capvis Private Equity AG, in den Verwaltungsrat gewählt.

Christoph Franz führt als Vorstandsvorsitzender erfolgreich die Deutsche Lufthansa AG, eine der größten Fluggesellschaften der Welt. Er ist aber auch ein ausgewiesener Kenner der Schienenfahrzeugbranche. Als ehemaliger Vorstand für den Personenverkehr der Deutschen Bahn DB verfügt er über viel Wissen und Erfahrung sowie über ein breites Netzwerk in diesem Umfeld. Rolf Friedli ersetzt Dr. Alexander Krebs, der im vergangenen Jahr als Partner aus der Capvis Private Equity AG ausgetreten ist. Dr. Beat Lüthi verzichtet auf eine Wiederwahl. Peter Spuhler: „Ich danke Beat Lüthi und Alexander Krebs für ihr hohes Engagement und die lösungsorientierte Zusammenarbeit.“ Hans Kubat ist Ende 2010 nach erfolgreicher Managementtätigkeit in der Schienenfahrzeugindustrie in den verdienten Ruhestand getreten. Kubat war seit 1997 CEO von Stadler Altenrhein.

Zukunftsaussichten

Wie sich die Auftragslage mittelfristig entwickeln wird, ist schwierig abzuschätzen. Der starke Franken setzt Stadler Rail und speziell der Division Schweiz stark zu. Im Durchschnitt werden rund zwei Drittel der Fahrzeuge aus dieser Division ins Ausland exportiert. Diese Kapazitäten sind bis Mitte 2013 ausgelastet. Ob dieses Produktionsniveau auch danach gehalten werden kann, ist angesichts der Wechselkursentwicklung äußerst unsicher.

Um den Kostendruck zu reduzieren, hat Stadler Rail erste Massnahmen ergriffen und den Materialeinkauf im Euro-Raum erhöht. Angesichts des größeren Auftragseingangs bleibt das Einkaufsvolumen bei den Schweizer Lieferanten unverändert. Der Verwaltungsrat und die Konzernleitung prüfen die Entwicklung laufend und werden bei Bedarf weitere Maßnahmen umsetzen.

Stadler Rail wird alles daran setzen, um die aufgebauten Kapazitäten und Arbeitsplätze zu sichern. Sie treibt Innovation und Produktverbesserung voran, um die Kundenbedürfnisse noch besser zu erfüllen, und wird sich bei den anstehenden wichtigen Ausschreibungen, wie beispielsweise bei der Trambeschaffung von Zürich (Verkehrsbetriebe Zürich, VBZ) oder von Basel (Basler Verkehrsbetriebe, BVB), voll engagieren.

Diesellok-Hersteller können nach dem Abschwung der vergangenen Jahre wieder sehr positiv in die Zukunft blicken. Die weltweite Marktentwicklung für Diesellokomotiven zeichnet sich in den kommenden Jahren durch solides bis regional sogar starkes Wachstum aus. So führt die wieder steigende Transportnachfrage, aber auch der Ausbau der Bahnsysteme weltweit zu einem attraktiven Durchschnittswachstum von fast 6 Prozent jährlich bis 2015. Besonders dynamisches Wachstum wird in Nordamerika und den GUS-Staaten erwartet. Dies belegt die aktuell erschienene Studie der SCI Verkehr GmbH „Diesellokomotiven – weltweite Marktentwicklungen“.

Insgesamt werden in Asien aktuell die meisten Diesellokomotiven abgesetzt und SCI Verkehr geht davon aus, dass die Beschaffungsintensität in der Region auch weiterhin auf diesem Niveau verharrt. In den kommenden Jahren sind aber insbesondere die Märkte in Nordamerika und der GUS die Haupttreiber des Marktwachstums. Auch in den anderen Regionen erholen sich die Verkehrsmärkte wieder, wodurch Neufahrzeugbedarfe induziert werden. Lediglich in Australien Pazifik kann das hohe Niveau der vergangenen Jahre nicht gehalten werden.

Im Jahr 2010 wurden 3,6 Mrd. Euro in die Neubeschaffung und rund 7 Mrd. Euro pro Jahr in die Wartung und Instandhaltung der 117 000 Lokomotiven umfassenden Flotte investiert. Sowohl das Neufahrzeug- als auch das After-Sales-Geschäft weisen in den kommenden Jahren ein solides Wachstum auf, wobei mit rund 6 Prozent Wachstum pro Jahr gegenüber etwa 3 Prozent sich das Neufahrzeuggeschäft in Zukunft besser entwickeln wird als das After-Sales-Geschäft. Insbesondere durch die Remotorisierung von Diesellokomotiven erhoffen sich die Hersteller neue Impulse für die Entwicklung des After-Sales-Marktes.

Dominiert wird der Weltmarkt durch GE Transportation, gefolgt von den chinesischen Herstellern CNR und CSR sowie Electro-Motive Diesel (EMD). EMD wurde in 2010 durch Progress Rail, einer Tochter des Baumaschinen- und Motorenherstellers Caterpillar, übernommen. Während Vossloh Locomotives in Europa Marktführer ist, ist die Transmashholding insbesondere in der GUS tätig. Diese hat im vergangenen Jahr den ehemaligen ukrainischen Kontrahenten Lugansk Teplovoz übernommen.