Die SBB investiert für ihre Kundinnen und Kunden in neue Züge. Auf dem Informationssystem über das öffentliche Beschaffungswesen in der Schweiz Simap hat sie heute die bereits angekündigte Rollmaterial-Ausschreibung für den Nord–Süd Verkehr publiziert. Für gut 800 Mio. Franken beschafft die SBB 29 einstöckige Triebzüge. Zudem sind Optionsrechte für weitere Fahrzeuge vorgesehen, die später je nach Bedarf eingelöst werden können. Die SBB rechnet mit einer Verdoppelung der Nachfrage auf der Nord–Süd-Achse am Gotthard nach der Eröffnung der beiden Basistunnel am Gotthard und Ceneri. Die neuen Züge ersetzen langfristig die Neigezüge des Typs ETR 470, welche Ende 2014 ausrangiert werden. Die neuen Züge werden ab Ende 2017 schrittweise vor allem im nationalen Nord–Süd-Verkehr auf der Gotthard- und Lötschberg-Linie sowie für die Anbindung der Schweiz an die grenznahen internationalen Zentren eingesetzt.

Die neuen Triebzüge bringen für die Kundinnen und Kunden den bestmöglichen Komfort. Sie fahren bis zu 249 km/h und bieten mit bis zu 400 Metern Länge rund 70 Prozent mehr Sitzplätze als die heutigen, 230 Meter langen ETR-470-Kompositionen. Die Züge verfügen über ein Belegungsanzeigesystem innen und aussen sowie eine elektronische Sitzplatzreservierung. Zudem gibt es einen Speisewagen, Ruhe-, Familien- und Businesszonen, Steckdosen an allen Sitzplätzen, neue Repeater für guten Handyempfang und WLAN.

Die SBB setzt auf konventionelle Züge, weil Neigezüge auf der Nord–Süd-Achse nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels nur Fahrzeitgewinne von wenigen Minuten bringen würden. Für die SBB steht die Stabilität des Fahrplans mit genügend Fahrzeitreserven im Vordergrund. Die Anbieter haben nun ein halbes Jahr Zeit, ihre Offerten für die neuen Triebzüge abzugeben. Darin ist als Option auch ein Angebot für die Instandhaltung durch den Hersteller zu unterbreiten.

Die Fahrzeitverkürzungen, welche dank der beiden neuen Basistunnels erzielt werden können, sollen ab 2017 zusammen mit dem neuen, komfortablen Rollmaterial schrittweise zu einer spürbaren Angebotsverbesserung am Gotthard führen. Wie das Angebot auf der Gotthard-Achse ab 2015 aussehen wird, kommuniziert die SBB gemeinsam mit dem Gotthard-Komitee im Frühsommer 2012. Sie ist daran, eine Übergangslösung mit einem möglichst hohen Komfort für die Kundinnen und Kunden zu erarbeiten. Sowohl die Pünktlichkeit als auch die Zuverlässigkeit im Nord–Süd-Verkehr sollen schrittweise verbessert werden.

In den nächsten Jahren investiert die SBB durchschnittlich rund eine Milliarde Franken pro Jahr in neues und modernes Rollmaterial für ihre Fahrgäste. Neben den 29 neuen Triebzügen für den Nord–Süd-Verkehr beschafft sie 59 neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr, die vor allem auf der Ost-West-Achse mehr Sitzplätze bringen.

Zum Wochenende schaltete die Süddeutsche Zeitung einen Zugmonitor für Deutschland frei. Er basiert auf den Daten, die man pro Bahnhof oder Zug bei bahn.de findet. Auch beim Zugmonitor können die Zugbewegungen nicht nur grafisch auf der Karte geprüft werden. Es gibt auch eine Abfrage nach einzelnen Bahnhöfen. Sehr gut gemacht!.

Ein Hintergrund war hier, ein besonders attraktives Beispiel des “Datenjournalismus” zu liefern, der unter Journalisten seit kurzer Zeit als der letzte Schrei gilt. Aber auch aufzubereiten und zu hinterfragen, was die DB recht pauschal als Verspätungsstatistik monatlich herausgibt. Hier wird erläutert, wo die Engpässe und Problemzonen der DB-Strecken liegen.

Wie der Zugmonitor entstanden ist, wird hier ausführlich beschrieben.

Die Deutsche Bahn lässt auch einen Zugmonitor entwickeln, gab sie vor kurzem bekannt.

Da die prognostizierten Zuwächse im europäischen Schienengüterverkehr vor allem auf bestimmten grenzüberschreitenden europäischen Achsen rollen werden, zum Beispiel auf dem Korridor Rotterdam – Genua, ist eine Beseitigung von Infrastruktur-Engpässen eminent wichtig. Auf dem Korridor Rotterdam – Genua liegen diese zum Beispiel in Oberhausen, Basel, Chiasso und Mailand. Dazu Dirk Stahl, CEO der Schweizer BLS Cargo: «Die neuen Infrastrukturen der Betuwelinie, des Lötschberg- und Gotthardbasistunnels müssen nun zu einem durchgehenden, leistungsfähigen Korridor verknüpft werden. Dazu sind Kapazitätsengpässe zu beseitigen.»

Alexander Hedderich, Vorsitzender der größten europäischen Güterbahn DB Schenker Rail: «Eine Ertüchtigung des Korridors wird Bauarbeiten nach sich ziehen. Um die Qualität so gut wie möglich zu gewährleisten, ist es wichtig, dass die Bauarbeiten und die Informationen hierzu international koordiniert werden.»

Zudem können mehr Kapazitäten bei einem Vorrang auch von Güterzügen, harmonisierten Operationsprozessen und der Einführung von Fahrplantrassen, die auf Kunden- und Marktwünsche basieren, erreicht werden. «Neben den operativen Herausforderungen ist es auch zwingend erforderlich, dass die Kostenbelastungen für die Eisenbahnverkehrs-unternehmen einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr zulassen,» unterstreicht Karl Michael Mohnsen, CEO des Eisenbahnverkehrsunternehmen TX Logistik.

Neue Infrastruktur sollte unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit grundsätzlich so ausgelegt sein, dass Züge mit einer Länge von 1.500 Metern fahren können. Außerdem muss eine signifikante Vereinfachung und Verbesserung der Abläufe erfolgen, die minimale operative Stopps vorsieht.

Besonders die Interoperabilität ist eine Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen gegenüber der Strasse. «Die Bahnen kämpfen nach wie vor mit unterschiedlichen nationalen Bestimmungen wie zum Beispiel aufwändige Zulassungsverfahren oder unterschiedliche Sicherheitssysteme. Diese Mehrkosten reduzieren die Vorteile des grenzüberschreitenden Verkehrs für die Bahn. Das widerspricht klar dem Ziel der Liberalisierung in Europa und benachteiligt die Bahnen im Wettbewerb mit der Straße», betont Nicolas Perrin, CEO der Schweizer SBB Cargo.

Im November 2010 war die EU-Verordnung Nr. 913 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr in Kraft getreten – mit dem Ziel einer Wettbewerbs- und Qualitätssteigerung im internationalen Schienengüterverkehr. Das Netz soll so strukturiert werden, dass der Güterverkehr künftig zuverlässiger, schneller und mit mehr Kapazität als heute die wichtigsten Wirtschaftszentren verbinden kann. Dabei ist bis 2015 der Aufbau von neun internationalen Güterverkehrskorridoren vorgesehen, auf denen Güterzüge in Zukunft auch mit Vorrang fahren sollen.

Korridor 1, auch als Korridor A bezeichnet, führt von Rotterdam (Niederlande) und Zeebrugge (Belgien) via  Köln, Duisburg, Mannheim, Basel über zwei Trassen durch die Schweiz nach Genua an die italienische Mittelmeerküste. Dieser Korridor ist einer der bedeutendsten im europäischen Netz und wurde deshalb von den vier Bahnen für die Untersuchung ausgewählt.

Johannes Ludewig, Executive Director der CER, bewertete die Vorschläge der vier Unternehmen als wegweisend für die Umsetzung der EU-Verordnung. «Die CER hat die Korridor-Diskussionen bereits 2003 mit der damaligen Transport Kommissarin Loyola de Palacio begonnen und seitdem konstant vorangetrieben. Ich bin überzeugt, daß Bahnunternehmen eine wesentliche Rolle bei der positiven Entwicklung von Bahnkorridoren spielen und spielen müssen. Nur wenn die Unternehmen ihre Anforderungen konsequent an die neuen Korridor-Organisationen adressieren, wird die Einführung der Korridore erfolgreich sein. Umso wichtiger ist das heute in Berlin gesetzte Signal.»

Heute hat die EU angekündigt, gegen Deutschland wegen mangelnder Umsetzung von Interoperabilitätsvorschriftenvor dem Europäischen Gerichtshof zu klagen:

Die Europäische Kommission hat beschlossen, beim Europäischen Gerichtshof Klage gegen Deutschland zu erheben, weil gemeinsame Vorschriften zur Erreichung der Interoperabilität der europäischen Eisenbahnen nicht, wie gefordert, bis zum 19. Juli 2010 umgesetzt worden sind. Gemäß dem Vertrag von Lissabon wird die Kommission das Gericht ersuchen, bis zum Erlass nationaler Maßnahmen ein tägliches Zwangsgeld gegen Deutschland zu verhängen.

Ziel der Richtlinie 2008/57/EG ist es, die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität 1 des europäischen Eisenbahnsystems festzulegen. Diese Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung der Bestandteile dieses Systems und darüber hinaus die Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen in Bezug auf das für den Betrieb und die Instandhaltung des Systems eingesetzte Personal. Außerdem werden in der Richtlinie der Inhalt der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sowie die für deren Beschluss, Überarbeitung und Veröffentlichung anzuwendenden Verfahren festgelegt.

Die Kommission hatte Deutschland bereits am 20. September 2010 und 16. Juni 2011 aufgefordert, der Richtlinie nachzukommen. In seiner Antwort wies Deutschland darauf hin, dass die entsprechenden Maßnahmen voraussichtlich erst im Mai 2012 in Kraft treten würden.

Die Kommission stellte daher fest, dass Deutschland bezüglich der Richtlinie nicht die erforderlichen Maßnahmen ergriffen bzw. keine solchen Maßnahmen mitgeteilt hat.

Die Nichtumsetzung dieser Richtlinie hätte zur Folge, dass die Eisenbahn-Interoperabilität in der Europäischen Union nicht erreicht und der Schienenpersonen- und -güterverkehr als sicheres und umweltfreundliches Transportmittel erschwert würde. Dies hätte nicht nur für Deutschland negative Folgen, sondern auch für den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum insgesamt.

Die Veranstaltung, die ins Internet gestreamt wurde, war höchst amüsant. Oettinger, der auch dank seiner Lebensgefährtin eng mit dem Projekt verbandelt ist (siehe hier), redete sich um Kopf und Kragen und demonstrierte ein seltsames Demokratieverständnis: “Die Bürger sollen ihrem Landesvater folgen und nicht eigenständig denken!” sagte er ganz ohne Ironie.

Den Bericht über weitere Details, bei denen Oettinger Sprüche statt Argumenten präsentierte oder Fragen nicht beantwortete, überlasse ich vertrauensvoll den Kollegen der BZ.

Aber einen habe ich noch. Auf die listige Frage eines Bürgers, warum denn von den vielen Kopfbahnhöfen, die zwischen Paris und Wien passiert werden, ausgerechnet der kleinste unter die Erde müsste, antwortete der angeblich täglich durch Europa reisende Oettinger: “Westlich von Pariss lebt kein Mensch, da gibt es nur Kühe und Atlantik.”

Palmer dazu trocken: “Was wohl die Leute in Nantes dazu sagen würden?”

Nachtrag 21.11.: Jetzt auch bei Youtube, wenn auch mit sehr schlechtem Ton, nachzuverfolgen. Vermutlich bald ein Klassiker wie Stoibers Transrapid-Gestammel.

Mit den englischen Manager-Ausdrücken wörscht kais und bescht kais versuchte Oettinger zu punkten, was in den Kreisen RW, TUT, RV und SIG durchaus gelingen würde. In Freiburg eher nicht.

Sein Hochdeutsch hat sich bei gleich gebliebener Argumentationsschwäche aber minimal verbessert.

19. Oktober 2011 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die ganze letzte Woche stand ein V250-Hochgeschwindigkeitszug von AnsaldoBreda im Bahnhof Brenner und wartete auf die Weiterfahrt nach Holland. Auffallend war, dass außer an den Drehgestellen keinerlei Beschriftung auf dem gesamten Zug war, nur das Fyra-Logo prangte in der Mitte. Möglicherweise handelt es sich um die Rückführung des hier sichtbaren, von Grafitti versauten Zuges nach der Neulackierung.

Der Zug war an beiden Enden an kurze Rungenwagen gekuppelt, die die Scharfenbergkupplung trugen. Sie ragen weit aus dem Zug und sollen im Betrieb nicht durch Bugklappen geschützt werden – eine Fehlkonstruktion, die bei Schnee, Regen und Suiziden sicher noch viel Freude machen wird. Der von Pininfarina designte Zug nimmt in dieser Hinsicht offensichtlich Anleihen an Audi, Peugeot und anderen großen Autoschnauzen, vergisst dabei aber die Betriebsbedingungen. Bekanntlich ist auch Weiß keine geeignete Farbe für Hochgeschwindigkeitszüge, soll aber das hohe Tempo und die “Reinheit” von Flugzeugen suggerieren, an der sich Bahnmanager ohne Eisenbahner-Wurzeln und praktischen Hintergrund so gern orientieren. Auch beim Sitzabstand und dem Mangel an Raum fürs Gepäck. Wenn man die Systemvorteile der Bahn nicht kennt, weiß man sie auch nicht zu schätzen und zu vermarkten…

Ich weiß nicht, wie viele Züge bereits in Holland sind – zwei oder drei. Der schon 2009 verspätete Fyra sollte eigentlich ab Dezember 2010 über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brüssel bzw. Breda nach Amsterdam mit 250 km/h fahren. NS Hispeed soll die Züge nach einer Meldung aus den Niederlanden ab Mitte November erhalten, weiß aber noch nicht, wann die Züge in den Plandienst kommen. Denn es fehlt noch an Zulassungen, Zügen und der Schulung der Triebfahrzeugführer.

Wenn Sie Informationen zum Fyra haben, würde ich mich darüber freuen. Schreiben Sie bitte einen Kommentar. Links müssen Sie ein Häkchen setzen, dann erhalte ich den Kommentar zur Freigabe. Wer schon einmal geschrieben hat, erscheint mit seinem Beitrag sofort.

BMW Group DesignworksUSA, die schon die Siemens-Metro für Warschau “Inspiro” markant und fahrgastfreundlich designt haben, sind aufgerufen, neue Fahrzeuge zu gestalten, moderne Führerstände und ein neues Fahrgastinformationsystem.

Die Information der BART wurde, leicht angereichert, auch vom amerikanischen Autoblog und Autoguide veröffentlicht und die Quelle ordentlich verlinkt.

Schon die knappe deutschsprachige Zusammenfassung der europäischen Fahrgästebefragung im März 2011 hätte genügend Aufmerksamkeit erwecken können: „Deutsche, Franzosen, Schweden und Rumänen gehören zu den unzufriedensten europäischen Bahnfahrern. Demnach sind 46 Prozent der befragten deutschen Bahnreisenden sehr oder ziemlich unzufrieden mit der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Bahnverkehrs.“

Typisch DB: Fahrradboxen und Abstellmöglichkeit in Neuss Rheinparkcenter, dazu - Ende April - noch reichlich Herbstlaub (Foto 29.4.2011 Friedhelm Weidelich)

Und weiter: „Nur 54 Prozent der Deutschen finden den Fahrkartenkauf derzeit einfach, europaweit sind es 79 Prozent. In fast allen übrigen Bereichen wie Komfort, Informationspolitik und Sicherheit haben die deutschen Befragten ebenfalls eine durchwachsene Meinung zu ihrem Bahnverkehr. Europaweit wurden nicht ausreichende Informationen über Fahrgastrechte und zu wenig Hilfe für behinderte oder ältere Bahnreisende bemängelt.“ Letzteres ein Punkt, den die Deutsche Bahn bei Stuttgart 21 und anderen „postmodernen“ Bahnhofsbauten sträflich vernachlässigt. Obwohl klar ist, dass die alternde deutsche Gesellschaft bis ins hohe Alter mobil sein und auf die Bahn angewiesen sein wird.

Für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen nicht geeignet (Foto: FW)

Der Fahrkartenkauf verläuft für Reisende in 23 der 27 Länder zufriedenstellend. Nur in Deutschland und Österreich sind 42 % bzw. 33 % sehr oder ziemlich unzufrieden. Das liegt mit Sicherheit an den Fahrkartenautomaten, die entweder nicht funktionieren, Geld ohne Gegenleistung einbehalten, zu langsam arbeiten, nicht wechseln können oder schlicht nicht vorhanden sind. Und wenn, dann überfordern sie manchen Fahrgast so, dass die Deutsche Bahn in Großstadtbahnhöfen Instruktoren hinstellt, um die Reisenden von der Schlangen vor den Schaltern abzudrängen oder sogar dazu zwingt, Nahverkehrskarten ausschließlich am Automat zu kaufen. Auch online gibt es keine Nahverkehrs-Fahrkarten bis 50 km, was die DB bei Buchungsversuchen auf www.bahn.de bis heute verschweigt. Immerhin kann man jetzt IC und ICE auch für Strecken unter 50 km buchen, um dem Gedränge im kaum billigeren Verkehrsverbund-Tarifgebiet überschreitenden Regionalexpress zu entgehen.

Wenn man ein wenig den Ekel überwindet, ist hier der Fahrkartenkauf kaum ein Problem (Foto: Friedhelm Weidelich)

Übrigens hat auch die Deutsche Lufthansa das kundenverachtende Automatenkonzept von der DB übernommen und zwingt ihre Kunden, nun eine Bordkarte am Automaten zu ziehen. In vielen Fällen geht das nicht ohne einen Helfer. Anschließend darf man sich zum Abgeben des Koffers in eine Schlange einreihen. Das ist für Geschäftsreisende ohne Gepäck akzeptabel, spart der Lufthansa aber tatsächlich Schalterpersonal. Und darauf kommt es der DB und der Lufthansa ja in Wirklichkeit nur an.

Zu den Schlusslichtern in den 27 EU-Ländern gehören deutsche Bahnen auch bei der Fahrplaninformation: Deutschland belegt vor den Niederlanden und Polen den drittletzten Platz. Wer nicht eben auf den Hauptbahnhof-Bahnsteigen von Köln, Düsseldorf, Hannover, Stuttgart oder anderen Großstädten steht, findet weder einen Ansprechpartner noch dynamische Zuganzeiger. Übersprühte oder herausgerissene Fahrpläne sind die Normalität. Der Bahnkunde fühlt sich mit Recht alleingelassen.

Unverglaste Malfläche, mangels Beleuchtung nur tagsüber verwendbar (Foto: FW)

In Neuss Rheinparkcenter findet man alle Fehlleistungen von DB Station&Service (Foto: FW)

Bei den Parkplätzen am Bahnhof schneiden deutsche Bahnen ebenfalls schlecht ab. Der größte Bahnhofsbesitzer, DB Station&Service, kassiert für jeden Zughalt Gebühren und verschafft in den Städten der DB-Tochterfirma DB BahnPark auch noch ein Zusatzgeschäft. So entsteht eine Hürde für’s Umsteigen. Oder sie überlässt den Kommunen diese umsatzsteigernde Dienstleistung gleich ganz.

So wundert es nicht, dass die Deutschen nur sehr selten mit der Bahn reisen. Trotz des dichten Eisenbahnnetzes reisen sie weniger als der EU-Durchschnitt. Dahinter liegen nur noch Nationen mit einem dünnen Eisenbahnnetz, das weitgehend auf wenige Magistralen und Hochgeschwindigkeitsstrecken ohne die nötigen Vernetzungen in der Fläche aufbaut (Frankreich, Spanien, Irland, oder wo man, wie in Rumänien und Polen, aus Prestige- und Zeitgründen mit dem Auto fährt.

Peinlich sollte der Deutschen Bahn allerdings diese Grafik sein:

Was die Pünktlichkeit bei Abfahrt und Ankunft betrifft, liegen deutsche Bahnen auf dem zweitletzten Platz. Noch unpünktlicher sind nur polnische Züge.

Am pünktlichsten in der EU fahren übrigens die Bahnen in Litauen, Lettland und Portugal.

Zufällig stieß ich auf eine Meldung über die Inbetriebnahme der neuen doppelstöckigen Duplex TGV für die SNCF, die auch nach Deutschland kommen sollen. Die Pressemitteilung ist in Englisch, Alstom fand es nicht nötig, sie auch auf Deutsch ins Netz zu stellen (und ich habe keine Zeit, sie zu übersetzen). Aussageschwach ist auch das briefmarkengroße Foto auf der Startseite der Pressemeldungen.

Spannender für die Mitbewerber ist eine vier Tage alte Alstom-Pressemitteilung, denn Alstom ist beim russischen Lok- und Wagenbauer Transmashholding eingestiegen:

Alstom has finalised its partnership agreement with Transmashholding by acquiring a 25% stake (plus one share) of TMH, the leading Russian rail manufacturer. The deal was closed after Alstom received all approvals of the appropriate Russian authorities. The Federal Antimonopoly Service, Russia’s anti-trust agency, and the Government Commission on foreign investments in strategic sectors issued a favourable decision for this deal. Approval was previously granted by the EU, Ukrainian and Kazakh authorities.

The closing of the deal took place on 27 May in Amsterdam, head office of Transmashholding’s parent company, The Breakers Investments BV. Alstom made an initial payment of USD75 million (approximately 53 million euros) to the selling shareholders. The remainder of the price will be calculated using a computation method agreed upon by both French and Russian parties and based on TMH operating results over a four-year period (2008-2011). Alstom will hold two seats on the TMH board of directors.

“This signing culminates several years of partnership and intense collaboration between our two companies », said Patrick Kron, chairman and CEO of Alstom. “Russia represents a key market for Alstom in our three businesses, and we are very proud that Transmashholding and its shareholders chose Alstom to help them modernize the Russian rail sector”, he added.

Alstom and Transmashholding entered into a strategic partnership in 2008 with the objective of fully meeting the 1520 railway market’s* needs for high-performing rolling stock. The companies are currently working on the joint development of the EP20 double-systems passenger electrical locomotive and the 2ES5 asynchronous mainline freight electrical locomotive. Employing Alstom’s latest technology, the locomotives are designed at the “TRTrans” engineering centre, a joint venture of Alstom and TMH based in Novocherkassk. A second joint company dedicated to the manufacturing of rolling stock key-components will be established in the coming months.

In 2010, Russian Railways (RZD) awarded Alstom and TMH a contract for manufacturing 200 new-generation electric passenger locomotives (EP20), and Kazakh Railways (KTZ) has awarded a contract for 295 electric freight and passenger locomotives.

*The «1520» rail market designates the CIS countries where the track gauge is 1,520 mm, compared with the standard UIC gauge of 1,435 mm. This zone groups together mainly Russia and the States of the ex-URSS, the Baltic States, Mongolia and Finland.

Und noch etwas habe ich bei Eurailpress entdeckt: Neue 648-Züge (“Coradia Lint”) von Alstom wurden in Schleswig-Holstein aus dem Verkehr gezogen, weil sich bei Zugbegegnungen durch den Luftdruck die Türen öffnen. Wohl nicht ungewöhnlich.

Vielleicht ist die durchaus erkennbare, wenn auch geringere Affinität zur Eisenbahn auch dem geschuldet, dass die Deutsche Bahn sich erst in Frankfurt einen Turm errichtet hat und dann noch einen größeren in Berlin, endgültig der Welt entrückt und der Realität. Ein Elfenbeinturm für die vielen Menschen, die nichts von Eisenbahn verstehen und nichts anderes gelernt haben, als kurzfristig in Marktanteilen, Kostenreduzierungen und Gewinnen zu denken. Woraus sie den Anspruch ableiten, ein Eisenbahnsystem führen und beaufsichtigen zu können. Ein Anspruch, den keiner im Elfenbeinturm erfüllen kann. Denn die Arbeit machen die richtigen, echten Eisenbahner an und auf der Strecke. So gut es eben geht unter der Knute der Unfähigen, der Realität Entrückten weiter oben. (Das habe ich schon oft genug von denjenigen an der Kundenfront gehört.)

In zufälligen Winkeln angeordnete Bänke und Tafeln auf dem engen Bahnsteig, ein verschachteltes Chaos mit Durchblicken, die die Orientierung weiter erschweren. Fehlt nur noch das monumentale Dürrsche Winkemännchen (Foto: Friedhelm Weidelich)

Ich möchte Ihnen den Kauf der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung nicht nur wegen meiner Climax-Geschichte nahelegen, sondern auch wegen eines Beitrags auf S. 26 im Feuilleton. Peter Richter glaubt da als Erster über den missratenen Berliner Hauptbahnhof zu schreiben, der jetzt fünf Jahre alt ist. Ich habe in diesem Blog schon letztes Jahr über dieses Kaufhaus mit Gleisanschluss gelästert, und gerade eben fand ich den (oder das, wie Sie mögen) Blog http://berlinhauptbahnhof.wordpress.com, der/das schon seit 2008 nichts als Berlin Hbf zum Thema hat. Mit der fein ironischen Unterzeile “Weblog zum aufregendsten Bahnhof der Welt”. Ja, aufregen kann man sich gut über diese verschachtelte Minimalarchitektur, die mit wenig Geschmack und wahrscheinlich dem hohen fachlichen Input des Mannes, der jetzt bei Stuttgart 21 das Handtuch warf, zum Dreifachen des geplanten Preises errichtet wurde. Der lächerlichste Hauptstadtbahnhof, den sich eine europäische Metropole zu leisten können glaubt. Die Berliner Verwaltungskünstler und Architekturlobbyisten haben sicher ihren Teil dazu beigetragen. Denen ist nicht mal eine nachgebildete Stadtschloßfassade zu blöd.

Richters Beitrag ist in seinen Nuancen auf jeden Fall lesenswert. Unter anderem der eherne Satz: “Der Berliner Hauptbahnhof ist als Ganzes und nach seinen eigenen ästhetischen und architektonischen Absprüchen missraten.” Oder die Feststellung, dass dies der einzige Bahnhof sei, der nur mit der Bahn erreichbar sei. Eben nicht mit dem Auto, dem Taxi oder anderen Verkehrsmitteln. Stimmt.

Was Richter jedoch falsch einordnet, sind die einst wegen der Dampflokomotiven großen runden Hallendächer, die man bei einem Neubau nicht gebraucht hätte. Vermutlich hat er den hochmodernen Bahnhof Liège-Guillemins noch nicht gesehen mit seinem riesigen, weit gespannten Hallendach über Oberleitungen. Oder die neuen chinesischen Bahnhöfe.

In Belgien hat man sich getraut, diesem Bahnhof eine Architektur zu geben, die seine Bedeutung verdeutlicht. Die Deutsche Bahn dagegen, ohne Stolz, liebt Gruben-, Lego- oder Duckmäuserarchitektur. Die ist umgekehrt proportional zum Ego der Bahnvorstände. Eine Schande für diese Herren und die ganze Republik.

Aber denen genügt es ja bereits, wenn der architektonische Schrott richtig teuer war.

In Hannover gibt es sie noch, die schon damals abgrundtief geschmacklosen Figuren aus Stahlblech, mit der die Deutsche Bahn AG Modernität vortäuschen wollte. (Foto: Friedhelm Weidelich)

Da stört es auch nicht, dass sie schon mal auf den Kopf gefallen sind. Kunst am Bau oder Schrottplastik als Zeitzeuge der Neunziger?