Vorgestern stieß ich per Twitter auf den elektrisch angetriebenen Hybrid-Lastwagen von Siemens und hatte keine Zeit, mich gleich darum zu kümmern. Bis zur Stunde hat keine deutsche Zeitung davon Wind bekommen.

Es handelt sich um ein neues Güterverkehrssystem, das ähnlich wie ein O-Bus betrieben wird. Die Energie kommt aus einer doppelten Oberleitung über zwei ausfahrbare Stromabnehmer. Der Lkw fährt mit elektrischen Nabenmotoren, hat aber auch ein Dieselaggregat mit Generator an Bord, um damit abseits der Oberleitung fahren zu können.

Entwickelt wurde das System von Siemens unter Geheimhaltung, aber gefördert durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU). Ziel des Projektes ENUBA “Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen” war es zu untersuchen, wie sich Lkw-Verkehr energieeffizienter und umweltfreundlicher gestalten lässt. Denn der Güterverkehr wird erheblich zunehmen, gerade in Ballungsräumen entstehen durch schwere Nutzfahrzeuge erhebliche lokale Belastungen wie Stickoxide, Feinstaub oder Lärm. Die Verbesserung der Effizienz der Verbrennungsmotoren, die Verlagerung auf die Schiene oder der Einsatz von Biokraftstoffen wird nicht ausreichen, um die Emissionen ausreichend zu reduzieren.

Die technische Realisierbarkeit des fahrdrahtgebundenen eTrucks wurde auf einer eigens dafür errichteten Teststrecke nördlich von Berlin erfolgreich erprobt. Der Lkw startet automatisch den Dieselmotor, sobald es keinen Kontakt mehr zu den beiden Fahrleitungen hat und kann so auch Überholmanöver ausführen.

Es ist laut Siemens geplant, die Arbeiten in einem Anschlussprojekt fortzusetzen. Für ENUBA 2 mit einer Laufzeit von 2 Jahren ist die Zusammenarbeit mit einem Nutzfahrzeughersteller und der TU Dresden vorgesehen. Dabei steht die optimierte Integration der Antriebstechnik und Stromabnehmer in das Fahrzeug sowie die Bereitstellung der erforderlichen Verkehrssteuerungssysteme im Fokus.

Siemens sieht vor allem zwei Einsatzgebiete, bei denen das ENUBA-Konzept ökologisch und ökonomisch besonders punkten könnte: LKW-Pendelverkehr ohne Bahnanschluss über kurze und mittlere Entfernungen beispielsweise zwischen Güterverkehrszentren und Häfen oder die Anbindung von Gruben und Minen an zentrale Lager- und Umladestellen.

Im hoch belasteten Kalifornien werden nun zwei Pilotprojekte im Hinterlandverkehr von Häfen geplant, berichtete CNET.

Die Meldung kam auf der Basis von Berichten der HuffPost und MercuryNews, und ich kann mir nicht vorstellen, dass Redakteure der Stuttgarter Zeitung von diesen amerikanischen Medien bisher je etwas gehört oder gelesen haben. Recherchefreudigkeit ist ja nicht gerade das, was bei den Stuttgarter Redakteuren besonders auffällt. Von interessierter Seite lancierte Nachrichten verbreitet man umso lieber und kann dann auch noch so tun, als ob es exklusiv sei und nur dank harter Recherchearbeit ausgegraben. Zu welcher journalistischer Qualität die Redakteure in Stuttgart fähig sind, beweisen sie ja tagtäglich bei Stuttgart 21: vorurteilslos, blitzgescheit, mit brillanter Logik, virtuoser Nutzung der Grundrechenarten und einer Fülle von Quellen (Dietrich, Schuster, Turner, dpa, Dietrich, dpa, Hauk, Dietrich).

Nun scheint sich das Glück des großen Düsseldorfer Architekten gewendet zu haben. (Lokalredakteure bezeichnen übrigens Architekten grundsätzlich als Stararchitekten, wenn das Gebäude mehr als zwei Stockwerke hat. Das ist in Düsseldorf nicht anders als in Stuttgart. Diese Definition gilt auch, wenn ein Untergrundbahnhof gebaut werden soll, weil Maulwurfsbuddeleien grundsätzlich nur von Stararchitekten beherrscht werden. Denn die können alles verkaufen, sogar das, was physikalisch nicht geht.)

Twitterer howahkan verdanke ich den Link zu dem amerikanischen Architekten-Newsportal Architect’s Newspaper, das in seinem Blog eine interessante Meldung verbreitet: Google habe Ingenhoven gefeuert.

Bitten des Architektenblatts um Rückruf ließ der US-Ableger von Ingenhoven Architects unbeantwortet, gewöhnlich ein Zeichen dafür, dass das Gerücht stimmt oder zumindest Feuer unterm Dach ist.

Aber ein bisschen muss ich auch schmunzeln, was Google verlangt haben soll: das grünste, umweltfreundlichste und nachhaltigste Gebäude, das heutzutage möglich ist. Von Ingenhoven, einem Vertreter der Glas-, Stahl- und Beton-Blendarchitektur der frühen 90er Jahre? Bei der unmenschliche, auf maximale Verdichtung optimierte Baukörper durch ein paar geschwungene Linien gefälliger gemacht werden.

Manchmal ist Google doch zu naiv.

Bilder aus Japan sind schwer zu bekommen. So wird die nächste Generation des Shinkansen, der E6, in Serie gehen. (Foto: Knorr Bremse)

Der Knorr-Bremse-Konzern konnte seine Marktposition in Japan durch einen weiteren bedeutenden Auftrag stärken. Das Unternehmen wurde vom japanischen Zugbetreiber JR East beauftragt, auch die neueste Generation E6 des in Japan eingesetzten Hochgeschwindigkeitszugs Shinkansen mit Bremssystemen auszustatten.
Der Auftrag erstreckt sich über die Lieferung von Bremsscheiben, Bremszangen und Bremsbelägen für die Motordrehgestelle 23 neuer Züge. Wie bereits bei der Vorgängergeneration E5 werden auch in den neuen E6-Zügen ultrakompakte, gewichtsreduzierte Bremszangen verbaut. Die Bremsscheiben und ISOBAR-Sinter-Beläge wurden so konzipiert, dass sie unter den verschiedensten Einsatzbedingungen stets voll leistungsfähig sind.

Dr. Dieter Wilhelm, Vorstand der Knorr-Bremse AG und verantwortlich für den Geschäftsbereich Systeme für Schienenfahrzeuge, führt den erneuten Erfolg auf dem japanischen Schienenverkehrsmarkt auf zwei wesentliche Faktoren zurück: „Zum einen bringt Knorr-Bremse insbesondere im Segment der Hochleistungsbremsen eine hervorragende Expertise mit. Zum anderen zeigt der Auftrag, dass die für die Vorgängergeneration E5 gelieferten Systeme die sehr hohen Anforderungen des Betreibers erfüllten.“ Knorr-Bremse stattete zudem erfolgreich vier Wagen des E6-Vorserienzugs aus.

Die neue Shinkansen-Generation E6 wird ab dem Frühjahr 2013 im Einsatz sein und zwischen Tokio und Akita an der Westküste der Hauptinsel Honshu verkehren. Zusätzlich werden auf der Strecke zwischen Tokio und Morioko Wagen des neuen E6 mit den bislang eingesetzten E5-Zügen gekoppelt. Im ersten Schritt wird die neue E6-Generation mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h betrieben; ab Frühjahr 2014 soll diese auf 320 km/h angehoben werden.

JR East ist die weltweit größte Bahngesellschaft für Personenverkehr und befördert täglich auf einem Streckennetz von über 7.500 Kilometern rund 17 Millionen Passagiere. Das Unternehmen ist eine von sieben Nachfolgegesellschaften der 1987 privatisierten Japanese National Railways.

Die Front des Vorserienfahrzeugs ist strömungstechnisch optimiert (Foto: Knorr Bremse)

Die SBB investiert für ihre Kundinnen und Kunden in neue Züge. Auf dem Informationssystem über das öffentliche Beschaffungswesen in der Schweiz Simap hat sie heute die bereits angekündigte Rollmaterial-Ausschreibung für den Nord–Süd Verkehr publiziert. Für gut 800 Mio. Franken beschafft die SBB 29 einstöckige Triebzüge. Zudem sind Optionsrechte für weitere Fahrzeuge vorgesehen, die später je nach Bedarf eingelöst werden können. Die SBB rechnet mit einer Verdoppelung der Nachfrage auf der Nord–Süd-Achse am Gotthard nach der Eröffnung der beiden Basistunnel am Gotthard und Ceneri. Die neuen Züge ersetzen langfristig die Neigezüge des Typs ETR 470, welche Ende 2014 ausrangiert werden. Die neuen Züge werden ab Ende 2017 schrittweise vor allem im nationalen Nord–Süd-Verkehr auf der Gotthard- und Lötschberg-Linie sowie für die Anbindung der Schweiz an die grenznahen internationalen Zentren eingesetzt.

Die neuen Triebzüge bringen für die Kundinnen und Kunden den bestmöglichen Komfort. Sie fahren bis zu 249 km/h und bieten mit bis zu 400 Metern Länge rund 70 Prozent mehr Sitzplätze als die heutigen, 230 Meter langen ETR-470-Kompositionen. Die Züge verfügen über ein Belegungsanzeigesystem innen und aussen sowie eine elektronische Sitzplatzreservierung. Zudem gibt es einen Speisewagen, Ruhe-, Familien- und Businesszonen, Steckdosen an allen Sitzplätzen, neue Repeater für guten Handyempfang und WLAN.

Die SBB setzt auf konventionelle Züge, weil Neigezüge auf der Nord–Süd-Achse nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels nur Fahrzeitgewinne von wenigen Minuten bringen würden. Für die SBB steht die Stabilität des Fahrplans mit genügend Fahrzeitreserven im Vordergrund. Die Anbieter haben nun ein halbes Jahr Zeit, ihre Offerten für die neuen Triebzüge abzugeben. Darin ist als Option auch ein Angebot für die Instandhaltung durch den Hersteller zu unterbreiten.

Die Fahrzeitverkürzungen, welche dank der beiden neuen Basistunnels erzielt werden können, sollen ab 2017 zusammen mit dem neuen, komfortablen Rollmaterial schrittweise zu einer spürbaren Angebotsverbesserung am Gotthard führen. Wie das Angebot auf der Gotthard-Achse ab 2015 aussehen wird, kommuniziert die SBB gemeinsam mit dem Gotthard-Komitee im Frühsommer 2012. Sie ist daran, eine Übergangslösung mit einem möglichst hohen Komfort für die Kundinnen und Kunden zu erarbeiten. Sowohl die Pünktlichkeit als auch die Zuverlässigkeit im Nord–Süd-Verkehr sollen schrittweise verbessert werden.

In den nächsten Jahren investiert die SBB durchschnittlich rund eine Milliarde Franken pro Jahr in neues und modernes Rollmaterial für ihre Fahrgäste. Neben den 29 neuen Triebzügen für den Nord–Süd-Verkehr beschafft sie 59 neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr, die vor allem auf der Ost-West-Achse mehr Sitzplätze bringen.

Keine serienmäßig hergestellten Eisenbahnmodelle wirken so realitätsnah wie die der Spur 1. Hier können nicht nur feinste Details bis zur Schmierleitung aus Kupfer wiedergegeben werden und mit Schraubenkupplungen wie beim Vorbild hantiert werden. Durch das Volumen und die Größe haben die 32-mal verkleinerten Metallmodelle nicht nur ein ordentliches Gewicht, das mehr Wertigkeit als ein Großserienmodell aus Kunststoff vermittelt. Sie bieten auch reichlich Platz für brauchbare Lautsprecher, Soundsystem, Dampferzeuger und Digitalsteuerung.

Wer so ein fauchendes, lärmendes Dampflokmodell erlebt und das Ende der Dampflokzeit erlebt hat wie ich, der kann nur begeistert sein von dieser Art der Modellbahn, die nur noch wenig mit Modelleisenbahn zu tun hat. Hier sind es Eisenbahnmodelle, die auf sehr vorbildnahen oder bis ins feinste Detail nachgebildeten Modellschienen zwischen Gebäudemodellen inszeniert werden. Weit weg von “Spielzeug”. Modellbau in einem relativ großen Maßstab, auch für alternde Augen geeignet.

Der Markt der großen Modellbahnen wächst. Und während es für die ebenso boomende Spur Null ein empfehlenswertes Spur-Null-Magazin im Internet mit Zeitschrift entstanden ist, fehlte so etwas für die Spur 1. Deshalb habe ich spur1info gegründet.

Railomotive basiert auf WordPress, einem leicht erlernbaren System. Hinter spur1info steckt das Content Management System Contao, das viel mehr Möglichkeiten bietet, aber auch reichlich kompliziert ist wie alle professionellen Systeme, die etliche Routine brauchen, bis man es beherrscht. Es wird noch ein wenig mehr Energie kosten als die letzten beiden Monate, in denen ich spur1info konzipiert, mit einem Webdesigner Lösungen erwogen und manchmal wieder verworfen habe. Hinter der scheinbaren Einfachheit liegen längere Wegstrecken, von den verspielten, überladenen und nicht benutzer- und suchmaschinenfreundlichen Websites von “Netz-Experten” zurück zu einem Design, das klar ist und fast intuitiv bedienbar. Ohne Schnickschnack und sehr flexibel nutzbar für neue Elemente und Ideen.

Ein bisschen Zeit braucht es noch, bis die Tags funktionieren und ein paar andere Detailfragen geklärt sind. Aber irgendwo muss man ja mal anfangen im Live-Betrieb.

Alterssimulation: Kragen, Brille, Gehörschutz und Manschetten, die schwer bewegliche Gelenke simulieren, machen die Beschwerlichkeiten des Alters erfahrbar. Fotos: Markus Bachmann/OLA

Die Alterspyramide steht Kopf, der Anteil der über 60-Jährigen in Deutschland bewegt sich zügig in Richtung 30 Prozent. Das sind heute hochmobile Menschen, mich wachem Verstand. Aber während ein Teil körperlich fit bis in die 80 bleibt – auch wenn die Kräfte und Beweglichkeit nachlassen –, sind andere auf ein Gehwägelchen angewiesen, nicht mehr so schnell, sehbehindert, schwerhörig oder anderweitig nicht mehr so belastbar wie jemand im besten Alter.

Die Gruppe der Gehandicapten, die trotzdem mobil sein wollen, wird weiter wachsen. Der unselige Trend zu Doppelstockwagen und -Zügen mit ihren nervigen Gefällen, schmalen Treppen und dem überall fehlenden Platz für Gepäck zeigt, dass die Eisenbahnbetriebe zwar an maximale Kapazitäten denken, nicht aber an die demografische Entwicklung. Das gilt für die DB, die SBB, die SNCF, die Westbahn und viele andere Unternehmen, die an der Zukunft vorbei investieren. Die auf 40 Jahre Einsatz ausgelegte Fahrzeuge werden noch im Einsatz und ein Betriebshindernis sein, wenn die “Senioren” bereits 40 Prozent ausmachen werden. Darunter große Menschenmengen, die noch mit 70 Jahren täglich zur Arbeit werden fahren müssen.

Aussteigehilfe für in ihren Bewegungen eingeschränkten Fahrgästen bei der OLA

Umso wertvoller ist eine Initiative der Ostseeland Verkehr GmbH aus Schwerin. Die Pressemitteilung dazu:

Die Ostseeland Verkehr GmbH (OLA) startete heute ihr Themenjahr „Betreutes Fahren“ und erweitert ihren Service für das barrierefreie Bahnfahren. „Auf den Strecken in Mecklenburg-Vorpommern werden in allen Zügen Zonen für ‚Betreutes Fahren‘ eingerichtet“, kündigte OLA-Geschäftsführer Dirk Fischer bei der heutigen Auftaktveranstaltung und Testfahrt mit Alterssimulationsanzügen zwischen Schwerin und Crivitz an. Die ersten Triebwagen sind bereits mit der neuen Kennzeichnung und dem erweiterten Serviceangebot unterwegs.

Die Marke „Betreutes Fahren“ soll Menschen mit Handicap oder auch Fahrgäste, die aus unterschiedlichsten Gründen auf Unterstützung angewiesen sind, in den Fokus rücken. „Wir möchten mit dem Themenjahr darauf aufmerksam machen, dass in einer älter werdenden Gesellschaft mehr gegenseitige Rücksichtnahme im öffentlichen Leben erforderlich ist. Das betrifft unter anderem auch den öffentlichen Personennahverkehr, der eine wesentliche Grundlage für eine Teilhabe am sozialen Leben ist“, betonte Fischer.

In allen OLA-Bahnen befindet sich eine extra gekennzeichnete Zone für „Betreutes Fahren“. Dieser Bereich ist für alle Fahrgäste gedacht, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind und während ihrer Reise möglicherweise Hilfe benötigen. Die Kundenbetreuer haben ein besonderes Augenmerk auf die Wünsche der Fahrgäste in dieser Zone. Die Zugbegleiter bieten eine Ein- oder Ausstiegshilfe an, einen Weckservice oder eine Ausstiegserinnerung am Zielbahnhof sowie erleichtern mittels Rampe das Mitfahren für gehbehinderte Reisende, Rollstuhlfahrer oder Eltern mit Kinderwagen. Der erweiterte Dienst kann bei jeder Fahrt ohne Ankündigung genutzt und bei Bedarf aber auch vorher über das Servicecenter telefonisch angemeldet werden. Alle Kundenbetreuer werden in gesonderten Schulungen in Kooperation mit Behindertenverbänden auf die Betreuung von Menschen mit eingeschränkter Mobilität vorbereitet.

Mit dem Alterssimulationsanzug kann sich ein junger Mensch in die Lage älterer Menschen hineinversetzen

Dirk Fischer: „Es gibt viele Reisende, die in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt sind und sich nicht recht trauen, mit der Bahn zu fahren. Ältere Bürger, Familien mit Kinderwagen, Patienten oder Fahrgäste mit einem Handicap – wir möchten sie alle mitnehmen und ihnen ein selbstbestimmtes, aktives Leben ermöglichen. Unsere Sonderzone und die geschulte Aufmerksamkeit der Kundenbetreuer sollen Sicherheit vermitteln und Ängste nehmen. Seit vielen Jahren bemühen wir uns, allen Menschen eine problemlose Bahnreise zu ermöglichen. Dafür arbeiten wir eng mit Behindertenverbänden,  Seniorenvertretungen und der Tourismuswirtschaft zusammen. Wichtig ist uns, ständig im Dialog zu bleiben und den Service für Reisende mit Handicap immer weiter den Bedürfnissen der Menschen und der Zeit anzupassen.“

Der OLA-Geschäftsführer kündigte an, die Einführungsphase auch zu nutzen, um weitere zusätzliche Servicemaßnahmen zu testen. Das betrifft unter anderem den Lärmschutz in der Sonderzone, weil sich immer wieder Fahrgäste mehr Ruhe vor zu lautem Telefonieren oder Musikhören wünschen.

Die OLA betreibt in Mecklenburg-Vorpommern mit ihren blau-weiß-gelben Zügen und 145 Mitarbeitern die vier Hauptstrecken im Schienenpersonennahverkehr zwischen Rostock-Güstrow, Stralsund-Neustrelitz, Bützow-Ueckermünde, Rehna-Schwerin-Parchim sowie den Fernverkehrszug InterConnex Warnemünde-Berlin-Leipzig.

Wiesbaden, Ingolstadt, Montabaur und Speyer zählen dagegen zu den Gewinnern von Fernverkehrsanbindungen. Abseits der großen Hauptverkehrsachsen der Deutschen Bahn fällt die Bilanz jedoch insgesamt negativ aus: Die Zahl aller Fernverkehrsabfahrten pro Woche fiel an den 368 untersuchten Bahnhöfen, die nicht an den Hauptstrecken liegen, in den vergangenen 13 Jahren von 38.027 auf 20.596 –  ein Minus von 46 Prozent.

Der Deutsche Städtetag kommentierte die von “Report Mainz” präsentierte Statistik wie folgt: “Nach diesen Angaben wurde das Angebot im Fernverkehr für 17 Millionen Einwohner im Zeitraum von 1996 bis 2012 fast halbiert. Durch diese Verschlechterungen werden die Standortqualität und die wirtschaftlichen Chancen der betroffenen Städte gefährdet. Geboten wäre das Gegenteil, nämlich alle Oberzentren und die größeren Mittelzentren an das Fernverkehrsnetz anzubinden. Nach unserer Einschätzung ist der Bund dazu auch verfassungsrechtlich verpflichtet.”

Auch wichtige internationale Fernverkehrsverbindungen wurden von der Deutschen Bahn ausgedünnt, so zum Beispiel Trier-Luxembourg. Die Verbindung München-Prag strich die Deutsche Bahn mit dem letzten Fahrplanwechsel im Dezember 2011 vollständig. Seither bietet die Bahn keine Direktverbindung mehr nach Prag an. Das bayerische Verkehrsministerium erklärte dazu auf Anfrage von “Report Mainz”: “Obwohl die für den Fernverkehr wichtige Elektrifizierung der Strecken Nürnberg-Marktredwitz-Hof und Marktredwitz-Tschechien seit 1995 als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan stehen, hat der Bund bislang noch keine Mittel für die Planung bereit gestellt. Ein Datum, wann der Ausbau endlich fertig werden soll, kann der Bund bis heute nicht nennen. Schneller ging es dafür mit der parallel verlaufenden Autobahn A6, die inzwischen von Nürnberg nach Prag durchgehend befahrbar ist. Dort verkehrt seit 2009 ein von DB-Fernverkehr betriebener Schnellbus, der den vom Freistaat ersatzweise bestellten Zügen Konkurrenz macht und die Direktfahrgäste Nürnberg-Prag mit kürzeren Reisezeiten lockt (Bus: 3 h 30 min, Zug: 4 h 45 min). Unterwegshalte bedient der Bus nicht, und so müssen sich beispielsweise die Touristen ins Böhmische Bäderdreieck (Karlsbad, Marienbad), die vorher direkte Fernzüge nutzen konnten, mit Regionalzügen, mehrfachem Umsteigen und langen Wartezeiten herumschlagen.”

“Report Mainz” legte die Statistik zur Entwicklung des Fernverkehrs auch der Deutschen Bahn AG zur Bewertung vor. Ein Sprecher teilte “Report Mainz” dazu mit: “Generell gilt festzuhalten, dass es keine Ausdünnung des DB-Fernverkehrsangebots gibt – vielmehr hat die DB ihre Verkehrsleistung ausgebaut.” Die Verkehrsleistung (beförderte Personen mal gefahrene Kilometer) sei im vergangenen Jahr um 4,1 Prozent gestiegen. Der Umsatz sei im gleichen Zeitraum um 5,5 Prozent angestiegen.

Ein Bericht wird heute um 21.45 Uhr im Ersten bei “Report Mainz” gesendet.

Das Ergebnis des Stresstests, eine unglaubliche Kapazität von 49 Zügen und damit etwa zehn weniger als beim heutigen Kopfbahnhof, wurde bereits Anfang März heftig angezweifelt. Das Verkehrsministerium äußerte sich nach langer Bedenkzeit hier nachlesbar.

Nicht so recht verstanden hat der Pressesprecher, um was es geht. Zitat:

Von dort wurde telefonisch bestätigt, dass das Programm „RailSys“ bei Haltezeitverzögerungen von Zügen im Bahnhof das Ausfahrtssignal erst kurz vor der realen Abfahrt des Zuges auf grün gestellt werde. In der Realität wird das Ausfahrtssignal jedoch schon kurz vor der planmäßigen Zugabfahrt auf grün gestellt. Dadurch werden die Fahrmöglichkeiten anderer Züge für eine längere Zeit blockiert. Dadurch werde die Leistungsfähigkeit prinzipiell positiv beeinflusst. Es handle sich dabei jedoch nicht um einen Softwarefehler, sondern um eine „Modellunschärfe“.

Selbstverständlich wird die Leistungsfähigkeit negativ und nicht positiv beeinflusst, wenn “in der Realität” das Ausfahrsignal schon (kurz) vor der planmäßigen Abfahrt auf Grün gestellt wird. Steht der Zug dann mit einem Türproblem oder zu großen Menschenmengen (wie so oft bei den Doppelstöckern) vor den Türen zwei, drei Minuten länger am Bahnsteig, sind alle kreuzenden Fahrstraßen länger blockiert. Schon ein einziger verspäteter Zug, für den das Ausfahrsignal lange auf Grün steht, zieht einen Rattenschwanz von Verspätungen anderer Züge nach sich, weil sie nicht aus- oder einfahren können. In Köln Hbf, wo mit vergleichbaren doppelten Belegungen (und mit in Stuttgart 21 nicht möglichen Richtungswechseln) gearbeitet wird, habe ich das oft genug – praktisch täglich – erlebt.

Und was den dämlichen Begriff “Modellunschärfe” betrifft: Modellunschärfe ist es zum Beispiel auch, wenn ich 200 km fahren will und bei einem Verbrauch von 7 l/100 km nur 12 l im Tank habe. Dann zwingt mich die Modellunschärfe = unrealistische Planung an den Straßenrand.

Losfahren wollen und mangels Ressourcen und realistischer Annahmen niemals ankommen können ist ja das traurige Ergebnis aller S21-Planungsversuche.

Lustig ist auch, dass vor kurzem erneut 50 % der Aufträge vergeben wurden. Da es im Sommer 2011 schon einmal angeblich 25 % waren und im Dezember laut DB-Vorstand Kefer 50 % vergeben waren,  müssten es jetzt 100 % sein. Aber, oh Wunder: 50 % + 50 % = 50 %. Bei den Mathe-Genies der DB, versteht sich.

Die Stuttgarter Zeitungen haben’s natürlich nicht gemerkt.

Und was das abgesackte Bahnsteigdach betrifft: Es gab ernstzunehmende Stimmen, die behauptet haben, dass die beiden abgerissenen Flügel das Hauptgebäude und den Turm auf dem sumpfigen Gelände stabilisierten. Da heutige Ingenieure und Architekten eher geringe Kenntnisse der Natur zu haben scheinen und dem Machbarkeitswahn huldigen, sind beim “bestgeplanten Bauprojekt Europas” noch zahlreiche Überraschungen drin.

Das einzige, was bei Stuttgart 21 sicher zu sein scheint, ist die nächste Panne oder Katastrophe.