Arte zeigt heute ab 20.15 Uhr, dass auch die französische Staatsbahn SNCF aktiv bei den Deportationen mitwirkte und sich die Transporte bezahlen ließ. Die SNCF ist laut der Arte-Programmankündigung nicht die einzige Bahngesellschaft, die sich diesen Vorwürfen stellen muss. Auch andere europäische Bahnen wie die Slowakische Staatsbahn Slovenské zeleznice und die Nederlandse Spoorwegen stellten den Deutschen Waggons, Lokomotiven, Kohle und Personal zur Verfügung und arbeiteten Fahrpläne aus. Zeitzeugen berichten von der unmenschlichen Behandlung auf den Transporten.

Nach dem Krieg wollte niemand mehr von einer Beteiligung an den Deportationen etwas wissen. Die SNCF gab einen Spielfilm in Auftrag, in dem die französische Staatsbahn als ein Zentrum des Widerstandes dargestellt wurde. Tatsächlich waren viele Eisenbahner in der Résistance und haben die Deutschen militärisch bekämpft. Von den Deportationszügen aber wurde keiner gestoppt.

In Holland wurde über das unrühmliche Kapitel der Kollaboration mit den deutschen Besatzern ebenfalls lange geschwiegen. Niemand habe etwas davon gewusst, dass die Menschen in Auschwitz ermordet würden, so die Rechtfertigung. Aber der Dokumentarfilm zeigt: Wer es wissen wollte, hätte es wissen können. Mit ihrer Entschuldigung bei der jüdischen Gemeinde Hollands im Jahr 2005 hält die Nederlandse Spoorwegen die Geschichte für abgeschlossen. In der Slowakei beginnt die Aufarbeitung dieses düsteren Kapitels gerade erst.

In Frankreich wurde Georges Lipietz zum großen Kritiker der SNCF und ihrer Rolle bei den Deportationen. Er war es, der 2001 die SNCF und den französischen Staat vor dem Verwaltungsgericht in Toulouse verklagte. 1944 wurde er verhaftet und in einem Zug der SNCF ins Sammellager Drancy gebracht. Mittlerweile ist Lipietz verstorben, seine Kinder führen den Kampf weiter. Sie wollen, dass die SNCF endlich zu ihrer moralischen Verantwortung für die Beteiligung an den Deportationen steht.

Die Konzession wird die zweite dieser Art in Frankreich sein. Vinci, Vivendi, Axa Private Equity und TDF erhielten 2010 bereits den Zuschlag für ein PPP, für über eine Mrd. Euro ein neues Kommunikationsnetz für die SNCF zu bauen und gut 15 Jahre lang zu betreiben.

Das Handelsblatt übernahm eine dpa-Meldung, welche die begonnenen Verhandlungen bereits falsch als Auftragserteilung meldet. Französisch sollte man können und mal in die Originalquelle schauen. Qualitätsjournalismus…

Autotransporte sind ein wichtiger Job der Autoherstellertochter Gefco (Foto: Gefco)

Die französische Logistikgruppe Gefco, eine Tochter des Automobilherstellers PSA Peugeot Citroën, nahm Anfang März einen Containerzug in Betrieb, der Autoteile von Frankreich zur russischen Fabrik des Herstellers in Kaluga bei Moskau bringt. Die 6000 km lange Strecke wird mit einer Flotte von 400 Waggons und 1200 High-cube 40-Fuß-Containern bewältigt.

Eine Fahrt dauert etwa sechs Tage. Jeder Zug befördert 36 Container von der Peugeot-Fabrik in Vesoul nach Kaluga. Die SNCF Geodis-Tochter Naviland Cargo übernimmt den Zug und lässt ihn durch Fret SNCF nach Deutschland bringen, wo Captrain Deutschland (ehemals Veolia Cargo Deutschland und SNCF Fret Deutschland) den Zug über Frankfurt/Oder durch Polen an die weißrussische Grenze bei Brest bringt. Dort werden die Container auf Breitspur-Tragwagen (1520 mm) umgeladen und zum Ziel, etwa 100 km südwestlich, von Moskau gebracht. In der Fabrik produziert PSA Peugeot Citroën zusammen mit Mitsubishi Autos für den russischen Markt.

Momentan kehren die Container nur leicht beladen mit dem wieder verwendbaren Verpackungsmaterial nach Frankreich zurück.

Chiphersteller Infineon nannte nun eine Zahl: “In den neuen ICE stecken Infineon-Produkte für mehr als 100 000 Euro”, sagte Arunja Mittal, für die Industriesparte bei Infineon zuständig, dem Handelsblatt. Darunter seien auch kiloschwere hochspannungsführende Komponenten.

Die werden nicht nur in den ICE sondern auch in den französischen Hochgeschwindigkeitszügen verbaut.

Bisher haben sechs Regionen die neuen Fahrzeuge bestellt: Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas de Calais, Provence-Alpes-Côte d’Azur und Rhône-Alpes. Die Auslieferung der Doppelstockzüge aus dem ersten Auftrag soll im Juni 2013 beginnen und bis Dezember 2015 dauern.

Bombardier hat für diese Ausschreibung eine neue Plattform von Doppelstockzügen entwickelt, die sich durch folgende Eigenschaften auszeichnet:

• ein hochmodulares Konzept, das unterschiedlichen Anforderungen der Regionen bezüglich S-Bahn-, Regional- und Intercity-Verbindungen angepasst wird;
• Großraumwagen mit einer sehr hohen Beförderungskapazität und einem hohen Maß an Fahrgast-Komfort;
• Gelenkbauweise und breite Übergänge, die die gesamte Zuglänge einsehbar und begehbar machen. So entsteht ein stärkeres Sicherheitsgefühl.

Die neueste Doppelstock-Plattform von Bombardier wurde vom Engineering-Team am Standort Crespin, Nordfrankreich, entwickelt. Dort werden ebenfalls Konstruktion, Bau und Test der Fahrzeuge durchgeführt. Als größter Bahntechnik-Standort in Frankreich hat das Bombardier-Werk in Crespin über 2.000 Mitarbeiter, darunter 500 Ingenieure und Manager.

Bombardier Transportation bedient den französischen Markt vom Standort in Crespin in der Region Nord-Pas de Calais aus (Über die Region gibt es übrigens den wunderbar komischen, natürlich völlig übertriebenen Film “Willkommen bei den Sch’tis”). Dort sind verschiedene Kompetenzzentren angesiedelt. Zwei Meilenstein-Aufträge erhielten die Franzosen: Der Regionalzug AGC (Autorail Grande Capacité), von dem bereits 700 Züge von 21 französischen Regionen bestellt wurden und der der Spacium (Foto), ein hochmoderner Nahverkehrszug für die Region Ile-de-France, der seinen regulären Betrieb planmäßig am 13. Dezember 2009 aufnahm. Bombardier ist ferner an den U-Bahn-Fahrzeugen vom Typ MF 2000 sowie MI09 RER A für die Pariser Metro RATP beteiligt. Flexity-Straßenbahnen fahren in Marseille und Straßburg.

- ICE 9550: Ersatz durch TGV 2890, täglich außer samstags;
- ICE 9554: Ersatz durch TGV 2894, täglich;
- ICE 9558: Ersatz durch TGV 2888, Montag – Samstag

- ICE 9551: Ersatz durch TGV 2891, Montag – Samstag;
- ICE 9555: Ersatz durch TGV 2895, täglich;
- ICE 9559: Ersatz durch TGV 2899, täglich außer samstags

Alex-Zug von Arriva in Oberstaufen (Foto: Weidelich)

Nach Medienberichten (siehe auch hier), die der britische Bus- und Bahnbetreiber Arriva bestätigte, prüfen Arriva und Keolis, eine Tochter des Axa-Konzerns und der SNCF, eine enge Zusammenarbeit und Kapitalverflechtungen.

Originaltext der Pressemitteilung:
Response to press reports: Statement regarding Keolis SA (“Keolis”)

28 January 2010

Arriva plc (“Arriva” or the “Company”) notes the recent press reports and movement in the Company’s share price. The Company confirms that it has held very preliminary discussions with Société Nationale des Chemins de fer Français (“SNCF”) regarding a possible contribution of all or part of Keolis’ transportation business to Arriva to create a significantly enhanced and leading European transportation business focused on the increasing liberalisation of the transportation market in Europe.

The Board affirms that discussions are at a preliminary exploratory stage and there is no certainty that any agreement will be reached.

Arriva und Keolis sind auch in Deutschland aktiv. Arriva betreibt u.a. den Metronom in Niedersachsen, den Alex in Bayern und viele Regionalbahnen in Ostdeutschland. Keolis betreibt als Eurobahn bisher nur in Nordrhein-Westfalen neun Strecken.

Die Konkurrenz der Deutschen Bahn formiert sich, Oligopole entstehen.

Futuristisch mit Zahnstange auf den Puy-de-Dôme (Bild: Stadler Rail)

Stadler Rail hat eine Bestellung für vier Zahnradgelenktriebzüge auf den Puy-de-Dôme im französischen Zentralmassiv erhalten. Der Auftrag hat ein Volumen von rund CHF 25 Mio. Damit hat Stadler Rail in diesem Jahr gleich vier Aufträge für Zahnradbahnen erhalten. Die Bestellungen mit einem Gesamtvolumen von rund CHF 200 Mio. kommen aus Frankreich, Österreich und der Schweiz: Die Zentralbahn ZB hat neue Interregio-Züge für die Brüniglinie Luzern – Interlaken bestellt. Die Transports de Martigny et Régions erhalten zwei 3-teilige Panoramatriebzüge für die grenzüberschreitende Strecke Martigny – Chamonix – St. Gervais. Und insgesamt vier Zahnradlokomotiven wurden von der Niederösterreichischen Schneebergbahn, der Matterhorn – Gotthard – Bahn und der Zentralbahn bestellt.

Auf der Trasse der bestehenden Strasse baut SNC-Lavalin eine neue elektrifizierte Zahnradbahn auf den Puy-de-Dôme im französischen Zentralmassiv. Diese überwindet auf rund 4 km etwa 600 Höhenmeter. Für diese neue Bahn bestellte der künftige Betreiber SNC-Lavalin bei Stadler Rail vier Gelenktriebwagen mit einem Auftragsvolumen (inkl. Reservematerial) von rund CHF 25 Mio. Die Fahrzeuge basieren auf den vor fünf Jahren geliegferten Stadler-Triebzügen der Montserrat-Bahn bei Barcelona. Sie verfügen über ein an die touristischen Bedürfnisse angepasstes attraktives Interieur und sehr grosse Fenster, die einen freien Blick auf das herrliche Panorama erlauben.

Die ZB erneuert bis 2013 für CHF 141 Mio. ihre Flotte. Sie ersetzt die mittlerweile 40 Jahre alten Interregio-Züge, welche zur Zeit über den Brünig verkehren. Vier 7-teilige Interregiozüge und sechs weitere 3-teilige Pendelzüge wurden bei Stadler Rail bestellt. Die 7-teiligen Züge bieten insgesamt 301 Sitzplätze, davon 80 in der ersten Klasse. Die 3-teiligen Züge dienen als Verstärkungszüge, welche sowohl über den Brünig wie auch im Talbereich eingesetzt werden. Sie bieten 143 Sitzplätze, davon 18 in der ersten Klasse.

Josef Langenegger, Geschäftsführer der ZB, freut sich «Das moderne Fahrzeugkonzept mit Panoramawagen, Kundeninformationssystemen und Niederflureingängen wird unsere Kundinnen und Kunden begeistern». Zudem wird in alle Interregio-Zügen ein modernes Bistro für kalte und warme Speisen integriert.

Die Transports de Martigny et Régions hat bei Stadler für die Strecke Martigny – Le Châtelard-Frontière – Chamonix – St.Gervais zwei 3-teilige Panoramatriebzüge und Reservematerial bestellt. Das Gesamt-Auftragsvolumen beträgt rund CHF 18,5 Mio. Die Züge basieren auf den sechs Fahrzeugen, welche die Französische Staatsbahn SNCF in den vergangenen fünf Jahren bei Stadler Rail für ihren Streckenteil Le Châtelard-Frontière – Vallorcine – Chamonix – St.Gervais bestellt hatte. Jene verfügen aber nicht über einen Zahnradantrieb. Daher gibt es bisher nur wenige durchgehende Züge, an der Grenze müssen die Reisenden meistens umsteigen. Dank der neuen Fahrzeuge wird es mehr durchgehende Züge zwischen Martigny und Chamonix am Fusse des Mont-Blanc geben.

Die ZB und die Matterhorn-Gotthard-Bahn haben je eine und die Niederösterreichische Schneebergbahn zwei Zahnradlokomotiven bestellt. Das Gesamt-Auftragsvolumen beträgt rund CHF 12 Mio., wobei darin noch einzelne Umbauten bestehender Fahrzeuge und Reservematerial enthalten sind. Diese 550 kW starken Loks entsprechen weitgehend denen, die seit 2005 bei der ZB eingesetzt sind. Zusätzlich verfügen sie über eine Funkfernsteuerung. Der Antrieb ist dieselelektrisch mit modernster Drehstromantriebstechnik, welche bei Langsamfahrten für Infrastrukturarbeiten benötigt wird. Talfahrten können dabei auch energiesparend ohne laufenden Dieselmotor durchgeführt werden. Durch den gleichzeitigen Kauf von vier Loks dieser drei Bahnen können erhebliche Synergien genutzt werden. Davon profitieren alle drei Kunden in Form eines niedrigeren Kaufpreises.

Urs Wieser, Leiter Verkauf Zahnradfahrzeuge bei Stadler freut sich sehr über diese Aufträge: „Damit konnte Stadler Rail die Position als weltweit führender Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen erneut unter Beweis stellen. Beim Auftrag der Interregiozüge für die Brüniglinie handelt es sich zudem um den grössten Zahnradbahnauftrag, den es weltweit je gegeben hat.“ In den letzten Jahren wurden unter anderem neue Fahrzeuge für die Jungfraubahnen, die Bayerische Zugspitzbahn, die katalanische FGC oder die Matterhorn – Gotthard – Bahn und Gornergratbahn gebaut.

Die kommende Preiserhöhung findet er in Ordnung. Bemerkenswert ist Grubes Erkenntnis, wie schlecht das Image der DB doch ist. Er wünscht sich eine sympatische Bahn: “Das Image der Bahn ist nicht gut. Darunter leiden die Mitarbeiter, und das tut mir manchmal in der Seele weh. Gerade weil die Kolleginnen und Kollegen einen tollen Job machen. Um sympathischer zu werden, müssen wir daher noch viel arbeiten. Sonst wenden sich die Kunden ab.”

Sympathisch, dass sich Grube um die Mitarbeiter sorgt, die Mehdorn bespitzeln und auf dem Lokführerstuhl Überstunden kloppen ließ. Sie haben im Zuständigkeitswirrwarr versucht, ihre Arbeit zu machen. Trotz Mobbing gegen Beamte, trotz abgebauten Weichen, die für Zugkreuzungen überall fehlen. Ja, die Mitarbeiter können einem leid tun. Die Bahnkunden sowieso.

Die Journalisten haben sich jedenfalls schon lange abgewendet. Mit welcher Begeisterung sie sich auf die neue DB-Konkurrenz stürzen, und sei sie noch so klein! Das ist kein Zufall. Das ist die subtile Rache, die sich die Deutsche Bahn redlich verdient hat.

An vorderster Front die zentrale DB-Pressestelle. Die hat – sicher auch dank Mehdorns Schuh im Hintern – viele Jahre eine Menge für das schlechte Image der Bahn getan, durch Arroganz, Nicht-Erreichbarkeit, nicht antworten, Herausreden und ungeschicktes Nichts-sagen-wollen selbst bei einfachen Fragen, durch intransparente Informationspolitik bis zur vorsätzlichen Verleugnung von Tatsachen – und wenn es nur die sauber recherchierte kommende Preiserhöhung war, die bestritten wurde. Lügen gehört nicht zur Aufgabe von Pressestellen.

Schon vergessen, wie die Unternehmenskommunikation der Deutschen Bahn mit Millioneneinsatz versuchte, mit verdeckten Leserbriefen, in Internetforen und in Massenmedien die öffentliche Meinung im Sinne pro Privatisierung zu manipulieren? Man kann das beschönigend “professionell” oder “virales Marketing” nennen. Glaubwürdig und vor allem sympathisch wird man damit nicht.

Image kann man sich nicht kaufen, man muss es sich erarbeiten.

Menschenwürdige Bahnhöfe und nicht verdreckte Beinahe-Ruinen wie in Nordrhein-Westfalen wären besser fürs Image. Weniger (und wenn, dann funktionierende) Automaten und nicht der Quasi-Zwang zur Onlinebuchung sind weitere Punkte, bei dem die DB massiv übertrieben hat. Der Rückzug selbst aus Mittelstädten, wo gar nicht mehr oder höchstens stundenweise Schalterpersonal ansprechbar ist, war auch ein Rückzug aus dem Bewusstsein der möglichen Kunden. Und, Herr Dr. Grube: Waren Sie schon einmal in Paderborn, Wuppertal, Düsseldorf-Benrath, auf dem DDR-Bahnsteig in Stendal, in den stinkenden, schlecht beleuchteten Unterführungen von Solingen, Viersen und hunderten anderen Bahnhöfen, die Reisenden eiskalt – und das ist gerade im Winter wörtlich gemeint – zugemutet werden? Oder in jenen Bahnhof genannten Markthallen, die sich dem eiligen Bahnreisenden in den Weg stellen? Wollen Sie bei jedem Aufenthalt auf den Bahnsteigen des Düsseldorfer Hauptbahnhofs von einem Junkie angebettelt werden und beobachten, wie die armen Pfandflaschensammler die Müllbehälter durchsuchen?

Stattdessen hat Grubes Vorgänger den Lokführern eine Pilotenuniform verpasst – ob das was am Image geändert hat? Aber Mehdorn sah ja den Luftverkehr immer als glanzvolles Vorbild. Als wenn die Bahn nicht hundert Jahre mehr Erfahrung mit der Beförderung von Reisenden hätte… Und typisch Luftverkehr sind die unsäglichen Ansagen “Senk ju for trewwelling wiss Deutsche Bahn” (heißt die nicht ungeheuer sympathisch DB Mobility Logistics?). Schaffen Sie diese Belästigung endlich ab, Herr Grube! Millionen wären Ihnen dankbar.

Für’s eigene Image hätte die Bahn auch in DB mobil, dem gut auch gegen das Lufthansa-Magazin austauschbaren Lifestyle-Blättchen im Zug, etwas tun können. Doch dort wird tunlichst vermieden, Bahnthemen überhaupt anzuschneiden – als ob die Deutsche Bahn sich selber peinlich findet. So wie viele Kunden. Ein Blick in Twitter belegt das jeden Tag in eindrücklichster Weise.

Die Deutsche Bahn hat kein Gesicht mehr, sieht man von den (für deutsche Verhältnisse freundlichen) Gesichter des ICE-Personals ab. Es ist eine Bahn, die mit verkommenen IC- und Nahverkehrszügen durch die Gegend und in verschmutzte, längst von der Natur zurückeroberte Bahnhofsbiotope fährt, in denen Birken und Essigbäume wuchern und niemand mehr zuständig ist für irgendwas in den zersplitterten Zuständigkeiten von Profit Centern und Dutzenden von GmbHs.

Eine Bahn, die so verkommen ist, die keinen Platz für Gepäck im ICE hat und ihre Kunden de facto zum Kauf teurer Platzkarten und unverschämt teurer BahnCards zwingt, kann nicht sympathisch sein. Das sage ich als alter Freund der Bahn.

Es ist eine seit vielen Jahren enttäuschte Freundschaft.