Hingucker auf der Innotrans 2010: Eurolight von Vossloh (Foto: Friedhelm Weidelich)

Da es wohl wenige gibt, die ihr Fahrrad so artistisch beherrschen wie er, ist die Nachahmungsgefahr zum Glück gering. Um die alten Industriebahnen wäre es schade.

Genießen Sie das Video, Macaskill fasziniert!

Zufällig stieß ich auf einen bemerkenswerten Beitrag in der kanadischen Zeitung The Gazette aus Montreal. François Shalom beschreibt hier aus kritischer Distanz und kanadischer Sicht, wie sich der groteske Zeitungskampf gegen einen Großauftrag von Thameslink für Siemens entwickelte und welche Rolle der unterlegene Bieter Bombardier spielt. Es ist ein spannender Einblick in das Verhalten von Platzhirschen.

Mr. Shalom gab mir die Erlaubnis, seinen Beitrag aus der Gazette zu übersetzen. Er ist schon zwei Wochen alt, hat aber nichts von seiner Aktualität verloren.

Bombardiers verlorenes Thameslink-Angebot entfacht die Wut der Briten

Montreal: Auf dieser Seite des Großen Teichs war nicht viel davon zu hören, aber ein Auftrag, den Bombardier in Großbritannien verloren hat, entfachte Entrüstung und eine waschechte Yellow-Press-Kampagne in dieser Bastion der Zurückhaltung, der englischen Boulevardpresse.

Der Verlust eines Auftrags über 1,4 Mrd. Pfund an den Mitbewerber Siemens im Juni, bei dem es um Züge für Londons Nahverkehrsnetzwerk Thameslink ging, entfesselte ein Trommelfeuer der Beschimpfungen gegen Premierminister David Cameron und seine konservative Regierung wegen ihrer vermeintlichen Albernheit, das Geschäft den Händen von Bombardier entgleiten zu lassen.

Allem Anschein nach hat den Zorn der Presse ganz besonders erregt, dass die britischen Behörden Siemens aus Deutschland Bombardier aus Kanada vorgezogen hat, die 3000 Beschäftigte im Werk in Derby haben, wo der Auftrag hätte abgewickelt werden können.

London, und ganz besonders seine Untergrundbahn, gilt immer noch als Symbol des britischen Widerstands und der Standhaftigkeit gegen den deutschen Bomben-Blitzkrieg im 2. Weltkrieg.

Bombardier verbreitete bald darauf, 1400 von 3000 Mitarbeitern in Derby – dem letzten Werk der Bahnindustrie in Großbritannien – entlassen zu müssen, und schwarzseherische Artikel warnten, dass die übrigen 1600 Arbeitsplätze am seidenen Faden hingen.

Bürger Quebecs können die Aufregung wie ein Kontrastprogramm betrachten. Die britische Regierung machte genau das Gegenteil, was Quebec mit dem Modernisierungsprogramm für die Metro Montreal tat. Statt als Interessenvertreter von Bombardier zu handeln – wo der örtliche Hersteller sicher sein kann, dass sein Angebot nicht aus politischen Gründen entgleisen kann –, vergab London den Auftrag an den günstigsten Anbieter Siemens und weigerte sich, angesichts einer wütenden Opposition, speziell in Derbyshire, die Entscheidung zu revidieren.

“Die EU betrügt uns,” war noch eine der subtileren Schlagzeilen im Daily Express, der keinen Hehl daraus machte, einen Kreuzzug gegen die EU zu führen, die Jobs in England stiehlt.

Petitionen, eine davon vom Daily Express gestartet, erzielten über 50.000 Unterschriften. Blogger verstiegen sich in rhetorische Himmel-und-Huhn-Übertreibungen und Talkshow-Teilnehmer im Fernsehen und Anrufer in Radio-Talkshows hyperventilierten wegen des Untergangs britischer Werke.

Im „Mirror“ erschienen Berichte, dass „vertrauliche Dokumente zeigten, dass Cameron die (1400) Jobs hätte retten können,” dass der Premierminister den Chef des Werks in Derby, Colin Watson, mit einer Handelsmission nach Afrika kaltgestellt habe und brachte einen langen Artikel über ein Siemens-Werk in Deutschland, der mit Fotos von Arbeitern angereichert war, „die britische Jobs vernichtet“ hätten.

Niemand hat bis jetzt eine adäquate Antwort für Derbys konservative Parlamentsabgeordnete Heather Wheeler, die, offensichtlich entnervt, im BBC Radio Derby nicht ohne Schärfe fragte: “Auch der treuherzigste Mensch sollte begreifen, dass, wenn da ein Preis X ist und ein Preis Y und der Preis Y zehnmal so hoch ist wie der Preis X, die Regierung im Sinne der Steuerzahler das bessere Preis-Leistungsverhältnis nehmen muss. Bombardier muss selbst herausfinden, warum sein Preis so viel höher war wie der von Siemens.”

Kommt Ihnen das bekannt vor? Im Fall von Montreal, war das Angebot des spanischen Herstellers CAF deutlich niedriger als das von Bombardier, aber es wurde niemals ernsthaft geprüft und aus der Sicht von CAF aus fadenscheinigen Gründen disqualifiziert.

Bombardier, Quebec und die Société de transport de Montréal ((Verkehrsbetriebsgesellschaft)) weigern sich im Detail zu erklären, warum der teurere Anbieter zum Zug kam. Und das zu einem weit höheren Stückpreis, als Bombardier für ähnliche Fahrzeuge für Chicagos Metro verlangt hatte.

Das drohende Schwert eines Verlusts von ein paar Hundert Arbeitsplätzen in Bombardiers Bahnwerk La Pocatière wurde von Unternehmensvertretern geschwungen und dann von Beamten und Wirtschaftskreisen übernommen. Und ihre Erhaltung wurde ständig als größter Vorteil für Quebec herausgestellt, als der Vertrag mit Bombardier geschlossen wurde.

Was war die Reaktion eines Bloggers auf Wheelers Enthüllung, dass Bombardiers Angebot „weitaus teurer“ gewesen sei? „Salz in die Wunden reiben bei den bald überflüssigen Auftraggebern“ und „die Reputation britischer Produkte in den Schmutz ziehen“.

Es ist natürlich schlimm, wenn 1400 Arbeiter ihren Job verlieren. Aber es wird noch andere Aufträge geben, und La Pocatières Belegschaft kennt das Auf und Ab zwischen beinahe stillgelegt und 1000 Mitarbeitern, je nach Auftragslage.

Die Kehrseite der Argumentation des Bloggers wäre, dass wegen der einzigen in England verbliebenen Eisenbahn-Produktionsstätte Bombardier notwendigerweise alle künftigen englischen Ausschreibungen gewinnen müsste, unabhängig vom Angebotspreis.

Es gibt einen guten Grund, warum Behörden Ausschreibungen machen: das beste Produkt zum niedrigsten Preis zu finden. Den Heimspieler/örtlichen Anbieter zu bevorzugen, mag gute Politik sein, ist aber schlechte Haushaltsführung – die förmlich nach überteuerten Angeboten, Kostenüberschreitungen und Ineffizienz schreit.

Bombardier weiß das genau. Das ist das Unternehmen, das Alstom, zufällig eine französische Firma, einen viele Milliarden teuren Auftrag der Pariser Metro weggeschnappt hat.

Es mag ja Gründe geben, warum das Thameslink-Angebot so viel höher lag als das von Siemens. Dann muss aber auch offengelegt werden, warum das so ist. Und es ist nicht das erste Mal, dass Bombardier als Lokalmatador mit Beschwerden wegen überhöhter Preise konfrontiert wird.

Inzwischen hat der Streit lächerliche Züge angenommen, trotz der ernsten Angelegenheit.

Ein Abgeordneter der Liberaldemokraten – die in einer Koalition mit Camerons Tories regieren – gestand in einem Beitrag ein, der mehr Trauer als Ärger ausdrückte und den Titel “Bombardier – the end is nigh?” (das Ende ist nah?) trug, dass Siemens-Züge einfach prima seien, dankeschön. „Aber sie haben manchmal Verspätung.“ Als ob das irgendwas mit den Zügen zu tun hätte.

All das bringt Bombardier in die beneidenswerte Position, keinen Finger rühren zu müssen, während alle anderen für sie die Schlacht schlagen – und erlaubt dem Unternehmen, sich als Opfer auszugeben. Bis dahin hat Cameron Standfestigkeit bewiesen. Am Ende dürften die britischen Steuerzahler die Gewinner sein.

Der Zeitungskampf gegen den Siemens-Auftrag, der wie schon viele Desiro-UK-Aufträge zuvor wohl zum Teil in Krefeld abgewickelt werden soll, aber laut BBC auch 2000 Arbeitsplätze in Großbritannien schaffen soll, ging heute unvermindert weiter. Der Daily Express polemisiert, dass der “lebenswichtige Auftrag für Bombardier wie ein Toaster-Kauf abgehandelt” worden wäre – und Bombardier-Mitarbeiter gehen auf die Straße. Die englischen Gossen-Journalisten leisten eben ganze Arbeit, wenn es um antiquierte Vorurteile gegen Deutschland geht. Sie wissen, welche Knöpfe man bei der englischen Unterschicht drücken muss – die bis in höchste Kreise zu reichen scheint. 

Ein Siemens-Techniker bei der Wartung der Desiro-Klasse 185 im Depot in Ardwick, Manchester. Insgesamt wartet Siemens mehr als 370 Desiro-Züge für sieben britische Betreiber. (Foto: Siemens)

Siemens gründete jetzt in Großbritannien sein weltweit erstes „Rail Innovation Centre of Competence“, in dem neue Konzepte und Technologien für das internationale Wartungsgeschäft für Schienenfahrzeuge entwickelt werden sollen. Die Nachfrage nach diesen Leistungen steigt: Der entsprechende Weltmarkt soll bis 2016 um mehr als drei Prozent jährlich auf 35 Milliarden Euro wachsen. Damit macht das Servicegeschäft über ein Drittel des weltweiten Gesamtmarkts für den Schienenverkehr aus.

Im „Rail Innovation Centre of Competence“ entwickelt Siemens ab sofort moderne Konzepte und Technologien für die Fernwartung und die sogenannte vorausschauende Instandhaltung von Schienenfahrzeugen. So sind Wartungstechniker in der Lage, die Züge, Bahnen und Lokomotiven sowie deren Leistung kontinuierlich während der Fahrt auf der Strecke zu überwachen, also auch außerhalb der regulären Wartungstermine im Depot. Fernwartung und vorausschauende Instandhaltung erhöhen die Sicherheit und die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge. Gleichzeitig senken diese beiden Wartungsmethoden die Servicekosten für den Betreiber, da Service- und Reparaturzyklen genauer bestimmt werden können. Falls die Messdaten aus der Fernwartung auffällig sind, können die Siemens-Techniker eingreifen, bevor es zu einer Störung kommt.

„Mit der Gründung des ‚Rail Innovation Centre of Competence’ reagiert Siemens auf den weltweit wachsenden Bedarf an Serviceleistungen für Schienenfahrzeuge. Wir wollen damit unseren Kunden helfen, den Betrieb der Züge noch effizienter und zuverlässiger zu gestalten“, erklärte Nicholas Kay, Leiter des neuen Innovationszentrums. Der britische Ingenieur ist seit 2007 für Siemens tätig und war zuletzt für die Weiterentwicklung der Desiro-Flotte in Großbritannien verantwortlich, die bereits mehrfach für ihre hohe Zuverlässigkeit ausgezeichnet wurde. Von Großbritannien aus soll Kay nun die Entwicklung neuer Service-Technologien und -Konzepte für Siemens und seine internationalen Kunden voranbringen.

Bereits heute wartet Siemens in den neun britischen Depots (Acton, Ardwick, Crewe, Glasgow Shields, Ilford, Leeds, Northampton, Southampton und York) insgesamt über 370 Züge seiner Desiro-Familie für sieben verschiedene Betreiber. Als einziger Hersteller hat das Unternehmen in Großbritannien für jeden ausgelieferten Zug einen Wartungsvertrag abgeschlossen. Die Züge der Desiro-Klasse 444, die für den Betreiber South West Trains in London unterwegs sind, wurden für ihre hohe Zuverlässigkeit von der internationalen Fachzeitschrift „Modern Railways“ im Januar 2011 mit dem „Golden Spanner 2010“ ausgezeichnet: Im Schnitt gab es im Jahr 2010 nur alle 89.000 Kilometer einen fehlerbedingten Ausfall eines Zuges der Flotte. Das macht die Desiro-Klasse 444 zum zuverlässigsten Zug in Großbritannien. Weitere Preise für Zuverlässigkeit verlieh die Fachzeitschrift an die Desiro-Klasse 360/2, die in London als Heathrow-Express verkehrt, sowie an die Klasse 350/2, die für London Midland unterwegs ist.

Siemens ist seit über 160 Jahren in Großbritannien präsent und beschäftigt dort mehr als 16.000 Mitarbeiter, davon etwa die Hälfte in der Entwicklung und Fertigung. Für die Siemens-Division Mobility, die seit 1996 auf dem britischen Markt ist, sind dort rund 1600 Mitarbeiter tätig.

Noch frisch sind die Desiro-Züge der Class 380 für Scot Rail (Foto in Wegberg-Wildenrath: Friedhelm Weidelich)

Die Privatisierung von British Rail von 1994 bis 1997 hinterließ veraltete Fahrzeuge und ein Schienennetz, das heute als Network Rail aus gutem Grund wieder verstaatlicht ist – eine Maßnahme, die unsere Bundesregierung auch für das DB-Netz dringend in Angriff nehmen sollte, bevor es vollends kaputtgespart ist.

Über 100 Eisenbahnverkehrsunternehmen lösten British Rail ab. 25 davon übernahmen den Personenverkehr, meist auf Franchise-Basis für einige Jahre mit geleasten Fahrzeugen von drei Rolling Stock Operating Companies, die zunächst den Fahrzeugpark von British Rail gekauft hatten und Neufahrzeuge bestellten. 2001 lag das Durchschnittsalter der Züge noch immer bei knapp über 21 Jahren.

Ausgezeichneter Zug: Desiro Class 444 (Foto: Siemens)

Heute glänzen die britischen Regionalbahnen durch eine Zuverlässigkeit, von der die DB nur träumen kann. Aus einem einfachen Grund: Die Wartung der Züge übernimmt der Hersteller. Siemens hat sich in Großbritannien einen Markt geschaffen und sammelt mit seinem Rail-Service-Konzept regelmäßig Preise für die Zuverlässigkeit der Züge ein. Aktuell erhielt der Desiro UK Class 444 den „Golden Spanner 2010“ (Goldener Schraubenschlüssel), den die Fachzeitschrift Modern Railways jährlich vergibt. In den vergangenen zwölf Monaten erzielte die Fahrzeugflotte, die von South West Trains betrieben wird, einen neuen Zuverlässigkeitsrekord mit fast 89.000 Kilometern. Das heißt, alle Züge sind 89.000 km weit gefahren, bevor einer von ihnen unterwegs ausgefallen ist. Diese Züge gelten so offiziell als die zuverlässigsten in Großbritannien.

Siemens schaffte 1996 den Markteintritt in Großbritannien in Kooperation mit dem spanischen Bahnhersteller CAF. 1998 wurden 16 Elektrotriebzüge der Class 332 aus Spanien geliefert. Sie sind beim Heathrow Express zwischen London Paddington und dem Flughafen Heathrow im Einsatz. Von Anfang an übernahm Siemens für 19 Jahre sämtliche Dienstleistungen für diese Züge, von der Reinigung bis zur vorbeugenden Wartung, über vorgeschriebene Abnahmen bis hin zur Modernisierung und Reparatur. Das Siemens-Betriebswerk Acton in London ist dafür zuständig.

Die ersten Triebzüge der Class 333 lieferten Siemens und CAF an Arriva Northern aus. Die dreiteiligen Züge mussten wegen gestiegener Fahrgastzahlen schon 2002 um einen Wagen erweitert werden, ebenso die vierteiligen Züge des Heathrow Express.

Die Geschäfte von Siemens in Großbritannien entwickelte sich im April 2001 sprunghaft, als der Leasingfirma Angel Trains 110 Class 450-Züge und 45 Züge der Class 444 für South West Trains bestellte. Mit diesen vier- bzw. fünfteiligen Triebwagenzügen kamen 2003 die ersten Desiro UK auf die Insel.
Die Desiro UK-Züge, die alle im Siemens-Werk Krefeld-Uerdingen gefertigt werden, haben mit den Desiros des europäischen Festlands wenig gemeinsam. Sie basieren auf einer Plattform, die das engere britische Lichtraumprofil berücksichtigen und die besonderen Anforderungen des Safety Case erfüllen. Je nach Baureihe beziehen die drei- bis fünfteiligen Züge mit 20 bis 23 Meter langen Wagen ihre Energie aus Dieselmotoren, 750 V DC-Stromschiene und/oder 25 kV AC-Oberleitung. Neben den 51 dreiteiligen Dieselzügen der Class 185, die seit Januar 2007 bei First TransPennine Express fahren, lieferte Siemens sieben Baureihen elektrischer Desiro-Züge aus.

Als Ende 2007 Porterbrook 37 Züge der Class 350/2 für die West Midlands bestellte, hatten die Desiros bereits eine Laufleistung von 160 Millionen Kilometern erbracht. Mit den 38 Zügen der Class 380, die seit Oktober 2010 an First ScotRail ausgeliefert wurden, fahren nun laut Siemens über 370 Desiro UK-Züge in England, Wales und Schottland.

Neben dem goldenen Schraubenschlüssel gab es einen silbernen für den besten neuen elektrischen Triebzug, den Desiro UK Class 360/2, der in London als Heathrow Express-Züge verkehren. Zweitplatzierter in dieser Kategorie ist die von London Midland betriebene Zugflotte Desiro UK Class 350/2. Seit ihrer Inbetriebnahme Anfang 2009 bis August 2009 wurde die Zuverlässigkeit ständig verbessert. Diese Züge erreichen mittlerweile einen Wert von rund 71.000 Kilometern, Tendenz weiter steigend. Die Instandhaltung wird in den Siemens-Depots in Northampton und Crewe durchgeführt.

Entscheidender Faktor für die Verfügbarkeit der Züge sind neben der erprobten Fahrzeugtechnologie der Desiro UK Züge die Serviceleistungen.
 So kann die Zuverlässigkeit durch technische Verbesserung kontinuierlich gesteigert und die Auswirkungen von Fehlern durch geeignete Anweisung des Betriebspersonals gemindert werden.
 Siemens hat für jeden in Großbritannien ausgelieferten Zug einen Instandhaltungsvertrag abgeschlossen. Die Instandhaltungsaktivitäten nach dem „Pit Stop“-Prinzip werden in unterschiedlichen Depots durchgeführt. Hierfür hat Siemens sechs Depots in Acton, Northam, Manchester, York, Northampton und Glasgow Shields. Ähnlich dem Boxenstopp im Autorennsport werden in den Depots auf zuglangen Untersuchungsgruben defekte Aggregate und Funktionseinheiten komplett gegen funktionierende Einheiten ausgetauscht. Das verkürzt den Aufenthalt in der Werkstatt, da die Einheiten anschließend überprüft und repariert werden können.

Insgesamt werden heute mehr als 370 Desiro-UK-Züge mit annähernd 1.500 Wagen-Einheiten instandgehalten. Die in Großbritannien gesammelten, langjährigen Erfahrungen im Service nutzt Siemens auch in seinen weltweiten Instandhaltungsprojekten, siehe auch beim Sapsan in Russland. Auch eine Linie der Prager U-Bahn wird von Siemens betrieben und gewartet.

Im vergangenen Jahr erhielten die über 600 Mitarbeiter der britischen Siemens-Betriebswerke, die zehn Zugflotten betreuten, zum ersten Mal den „National Award für das beste Instandhaltungsteam des Jahres 2009“ – quasi der „Oscar“ der Bahnindustrie.

Was sagt uns das? Es ist kein Problem, Züge durch vorbeugende Wartung und ein ausgeklügeltes Wartungskonzept am Laufen zu halten. Man muss es aber wollen und bezahlen.

Die Deutsche Bahn macht lieber alles selbst und spart auf Kosten der Kunden. Dass sie mit ihrem offensichtlichen Schlendrian (u.a. durch Personalmangel) in den eigenen Werken, die sie vor den Medien versteckt, nicht nur in Berlin ein schlechtes Geschäft macht und draufzahlt, muss sie erst noch begreifen.

Fehler einzugestehen und entschiedene Maßnahmen dagegen zu ergreifen, gehört wohl zu den Tätigkeiten, welche DB-Vorständen vertraglich nicht erlaubt sind.

High Speed 1 wird vom Eurostar zwischen London über den Kanaltunnel zu europäischen Zielen und Hochgeschwindigkeitszügen zwischen London and Kent befahren.

Nach den erfolgreichen Tests im Kanaltunnel am Wochenende hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer heute gemeinsam mit der britischen Verkehrsstaatssekretärin Theresa Villiers und dem Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, Rüdiger Grube, an der erstmaligen Präsentation eines ICE 3 im Londoner Bahnhof St. Pancras teilgenommen. Die Aufnahme des regelmäßigen ICE-Verkehrs zwischen Frankfurt, Köln und London ist für den Fahrplanwechsel im Dezember 2013 vorgesehen.

Ramsauer: „Die geplante ICE-Verbindung zwischen Frankfurt, Köln und London wäre ein gewaltiger Fortschritt für den europäischen Zugverkehr. Davon würde die wirtschaftliche Entwicklung der drei Metropolen enorm profitieren. Mit der Einführung könnten Geschäftsleute und Touristen gleichermaßen eine äußerst attraktive und klimafreundliche Verbindung zwischen Main, Rhein und Themse nutzen.“

Will heißen: Weil endlich ein paar DB-Züge zwischen Frankfurt, Köln und London fahren, ist mit einem exorbitanten Wachstum dieser Metropolen zu rechnen, das sich signifikant auf die Fahrgastzahlen im internationalen Verkehr auswirken wird. Geschäftsleute konnten zwar schon bisher über Brüssel diese Verbindung mit der DB-Beteiligung Thalys und dem feindlichen Eurostar nutzen. Doch schon heute lungerten bereits die ersten Bisinessmen im Hbf Köln herum, um endlich mit der Deutschen Bahn nach London fahren zu können. “So können wir unsere Hedgefonds noch schneller koordinieren und die Optionsscheine direkt bei der Börse in London in bar einlösen”, hörte ich jemand im Vorbeigehen sagen. Auf mehreren Bahnsteigen waren begeisterte Geschäftsleute zu sehen, die in der einen Hand ein Kölsch hielten und mit der anderen Hand die deutsche Fahne und den Union Jack schwenkten. Der dritte Jahrestag der geplanten friedlichen Übernahme der britischen Hochgeschwindigkeitsstrecke HS1 durch DB International soll gebührend gefeiert werden, wenn die EONDaimlerDB AG und ihre neue Vorstandsvorsitzende Merkel 2013 die Bundesregierung übernommen haben. “Die deutsche Demokratie hat die Wirtschaft nicht weiter gebracht, deshalb werde ich sie mit Herrn Wulff auch formal abschaffen”, ist aus Merkels Umfeld zu hören. “Ich bin immer für Ehrlichkeit und gemeinsame Lösungen gewesen”, wird Merkel weiter zitiert. “Statt undurchsichtigem Lobbyismus haben wir so den direkten Zugriff auf die Regierung und können mehr für die Wirtschaft tun. Mit den Menschen, die die CDU gewählt haben, konnte ich sowieso nichts anfangen.”

Am Wochenende hatten in Zusammenarbeit mit dem Eurotunnel-Betreiber und unter der Aufsicht der Sicherheitsbehörden Evakuierungsübungen mit dem ICE stattgefunden. Die Züge fuhren meines Wissens nicht mit eigener Kraft, sondern wurden von einer Lok geschleppt.

„Mit dieser historischen Zugfahrt rücken Deutschland und Großbritannien künftig näher zusammen. Der erste Meilenstein auf dem Weg zu einer regelmäßigen ICE-Direktverbindung ab 2013 ist vollbracht. (Anmerkung: Meilensteine kann man nicht vollbringen. Da muss den Werbeabteilungen was bei der Suche nach Superlativen durchgegangen sein. Hat wohl niemand gegengelesen in der Begeisterung.) Durch die konsequente Nutzung der Möglichkeiten des liberalisierten europäischen Schienenverkehrsmarkts bieten wir unseren Kunden echte Alternativen zum Flugverkehr“, erklärte Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG.

Will heißen: Großbritannien war seit dem 2. Weltkrieg völlig von Deutschland abgeschnitten und wird endlich erfahren, wie nun deutsche Fahrplanpräzision auf der Insel einkehrt.

Investitionen in den innerdeutschen Fernverkehr müssen leider wegen des Kampfs um Marktanteile am Flugverkehr um einige Jahre verschoben werden, zumal sich die Auslandsinvestitionen der DB laut “Panorama” in keinem Falls ausgezahlt und nicht einmal die Zinsen erwirtschaftet haben. Sollte es nicht gelingen, den Fluggesellschaften erhebliche Marktanteile abzujagen, strebt die DB International unter bewährter Leitung von ehemaligen Daimler-Mitarbeitern wie Niko Warbanoff* Übernahmeverhandlungen mit Ryanair an, da dort bereits erfolgreich ein Servicekonzept eingeführt wurde, das bei der Deutschen Bahn erst ansatzweise verwirklicht werden konnte: Toilettengebühren, Buchungs- und Gepäckgebühren, kein Service beim Flug, keine Sitzplatzgarantie und die Überlegung, Stehplätze einzuführen, um das finanzielle Ergebnis weiter zu verbessern.

Weitere Zulassungsschritte folgen in den kommenden Monaten. Ab Dezember 2013 sollen täglich drei Zugpaare (Hin- und Rückfahrten) zwischen Frankfurt und London über Köln, Brüssel und Lille verkehren. Die Fahrtzeit von Köln nach London soll bei unter vier Stunden liegen, von Frankfurt nach London bei knapp über fünf Stunden. Außerdem sind Verbindungen von Amsterdam über Rotterdam und Brüssel nach London vorgesehen. Nederlandse Spoorwegen, pass auf!

Will heißen: Die Deutsche Bahn investiert massiv in den Auslandsverkehr, weil deutsche Kunden zu anspruchsvoll sind, in Deutschland viel zu viele Züge fahren müssen, was nur eine Menge Arbeit macht, aber nichts bringt. “Mit geringem Kapitaleinsatz holen wir so das Maximale für unsere Shareholder und Vorstände heraus”, könnte Grube gesagt haben. Und vielleicht auch das: Die Anteile im Kernmarkt Deutschland sinken aufgrund des Investitionsstopps in Fahrzeuge und Bahnhöfe sowie wegen unverhergesehener Belastungen durch Stuttgart 21 erwartungsgemäß und werden als vernachlässigbar eingestuft. Die nicht ausreichend ergebniswirksame Sparte DB Fernverkehr wird nach und nach abgestoßen. Wie aus Fachkreisen zu hören ist, laufen bereits Sondierungsgespräche mit der SBB und der chinesischen CNR. “Die verstehen einfach mehr von Bahnsystemen, da geben wir den deutschen Schienenfernverkehrsmarkt lieber auf und fördern unsere neuen Fernbusse”, könnte Grube gesagt haben.

* Niko Warbanoff ist seit Mai 2009 bei der DB AG und hat dort die Aufarbeitung der Datenaffäre sowie den Aufbau des neuen Vorstandsressorts Compliance, Datenschutz, Recht und Konzernsicherheit maßgeblich vorangetrieben. Zuvor war der Wirtschaftsingenieur knapp 10 Jahre bei der Daimler AG in zahlreichen leitenden Positionen, unter anderem in Großbritannien, Frankreich, USA und Asien tätig. Die Deutsche Bahn AG will durch den Aufbau eines neuen Bereichs “Internationale Geschäftsentwicklung“ ihre internationalen Aktivitäten außerhalb der Kernmärkte Europas besser koordinieren. Der neue Bereich unter Leitung von Niko Warbanoff wird beim Vorstandsvorsitzenden Dr. Rüdiger Grube angesiedelt. (Wikipedia:) Grube war Vertrauter von Jürgen Schrempp und mit diesem Vertreter der heute stark kritisierten und wieder beendeten „Welt-AG“ bei Daimler. Er hat den Zusammenschluss mit Chrysler wie auch die Beteiligung an Mitsubishi vorbereitet, betrieben und verteidigt. Es wurde allgemein erwartet, dass er wegen dieser Vergangenheit mit Schrempp ebenfalls den Konzern verlässt; dies war jedoch nicht der Fall: Er führt als Verantwortlicher für die Konzernentwicklung die Trennungen von Mitsubishi und Chrysler durch.

DB International GmbH ist ein Unternehmen der DB Mobility Logistics AG, arbeitet laut eigener Darstellung aktuell in Projekten in über 35 Ländern und soll nach anderen Informationen sogar in 100 Ländern aktiv sein.

Momentan werden zwei ICE-Einheiten bei Probefahrten im Kanaltunnel eingesetzt. Danach soll entschieden werden, ob die eigentlich nach den Chunnel-Vorschriften zu kurzen Züge eingesetzt werden können. Sie müssen wegen der Evakuierungsvorschriften trennbar sein und brauchen eigentlich eine durchgängige Verbindung beider Züge, die natürlich nicht möglich ist.

Die beiden Züge kamen am Montagabend in Calais-Fréthun an. Zug 4685 ist mit dem Slogan “Presenting the ICE in London 19th October 2010″ beschriftet und wird dann höchstwahrscheinlich in London St. Pancras ausgestellt.

Eurotunnel als Betreiber des Tunnels hat die bevorstehenden Tests bestätigt, allerdings müsste die Channel Tunnel Intergovernmental Commission (IGC) die Sicherheitsbedingungen entscheiden.

Es wird erwartet, dass die DB für die Hochgeschwindigkeitsstrecke HS1 Folkestone – London bieten wird, um 2012 Züge nach London zur Olympiade anbieten zu können.