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Der Italo von NTV startet nächsten Samstag

Friedhelm Weidelich — Sun, 15 Apr 2012 16:25:23 +0000

Aus der AGV-Familie von Alstom stammt der neue Italo (Foto: Alstom)

Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) – neue Personenbeförderung – wird am 28. April ihre ersten Italo-Züge auf die Strecke Napoli – Roma – Firenze – Bologna – Milano schicken. Seit heute können die Tickets endlich gebucht werden, nachdem der Betrieb eigentlich schon im März aufgenommen werden sollte. Auf etlichen Bahnhöfen wurden eigene Warteräume und Schalter eingerichtet.

Wenn alle Züge von Alstom ausgeliefert sind, werden 25 dunkelrote Hochgeschwindigkeitszüge über den Hochgeschwindigkeitsknoten Bologna zwischen Turin, Venedig, Rom und Salerno pendeln. Während die Deutsche Bahn angeblich neuerdings 250 km/h für vollkommen ausreichend hält, macht der neue Fernverkehrsmitbewerber in Italien auf Tempo: Bis zu 360 km/h schnell werden die Elf-Wagen-Züge sein. Und sie werden einen Komfort bieten, der bisher einzigartig in Europa ist.

Die „Italo“ genannten Züge bieten drei Wagenklassen mit abgestuftem Komfort. Die Preise sollen unter denen der privatisierten Trenitalia liegen, die schon lange Hochgeschwindigkeitszüge fährt. Im Italo soll nur die Benutzung der höchsten Wagenklasse teurer sein. Dafür ist sie auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden abgestimmt und bietet außergewöhnlichen Sitzkomfort aus dem Angebot der Poltrona Frau Group der Familie Montezemolo, einer der Hauptinvestoren neben weiteren italienischen Industriellen, einer Bank, Fonds und der SNCF, die zu 20 Prozent beteiligt ist sind.

Montezemolo stellt Möbel der Marken Cassina, Cappellini, Gufram, Nemo und Gebrüder Thonet Vienna. Die Ledersitze der Edelmarke Poltrona Frau sind schon lange aufpreispflichtige Ausstattung der Luxusautos von Bugatti, Ferrari, Maserati und Porsche und Oberklassemodellen von BMW, Alfa Romeo und Lancia. Elegante, breite orangerote Ledersitze mit beige abgesetzten Ohren prägen die erste Klasse, kaum weniger ansprechend sind die Sitze in den günstigeren Wagenklassen. Mit 275 cm Breite beansprucht NTV die geräumigsten Züge zu haben.

Der dunkelrote Hochgeschwindigkeitszug bietet außerdem Besprechungs- und Umkleideräume, geräumige Toiletten und an einem Ende einen Kinoraum mit acht Bildschirmen an der Decke und 39 Sitzplätzen. Teppiche, Leder und Metall prägen die hochwertige Ausstattung.

An den Sitzen können, ähnlich wie in Langstreckenflugzeugen, individuell einstellbare Bildschirme ausgefahren und für Fernseh- und Videoprogramme genutzt werden. Steckdosen an jedem Sitz und Wi-Fi (WLAN) gehören zum kostenlosen Service wie auch die Kinderbetreuung.

Der 200 Meter lange Zug entstammt der AGV-Familie von Alstom, die die TGV-Züge abgelöst hat. Anders als bei den alten TGV und etwa dem ICE der Deutschen Bahn, die von zwei Triebköpfen an den Enden angetrieben wurden, hat der AGV einen verteilten Antrieb. Wie beim ICE 3 der DB wird ein Teil der zweiachsigen Drehgestelle des Zuges mit jeweils zwei Fahrmotoren angetrieben. Weil die Lokomotiven wegfallen und die Elektrik und Elektronik sich unter den Wagen befindet, ist fast die gesamte Zuglänge für Sitzplätze und Abstellflächen frei. Als wesentlicher Vorteil kommt hinzu, dass mehr angetriebene Radsätze dank höherer Reibung auch eine höhere Beschleunigung und Energierückgewinnung beim Bremsen ermöglichen.

NTV rühmt sich, mit diesem Zug bei 22,6 Kilowatt pro Tonne ein bislang unerreichtes Verhältnis von Leistung und Gewicht erreicht zu haben. Der 15 Jahre alte ICE 3 wartet noch mit einer Leistungskennziffer von 19,6 Kilowatt pro Tonne auf, die Daten des neuen Velaro D von Siemens sind noch nicht bekannt. Der Verzicht auf Triebköpfe und weitere Maßnahmen, die das Gewicht auf 410 Tonnen begrenzten, haben den Energieverbrauch um 15 Prozent reduziert. Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken fährt der Zug mit 25 Kilovolt Wechselstrom, ist aber auch in der Lage, den auf anderen italienischen Strecken noch übliche Gleichstrom mit 3000 Volt zu nutzen, wenn auch bei verringerter Leistung.

Der verteilte Antrieb mit rund 9300 Kilowatt bzw. 12400 PS unterscheidet sich in einem wesentlichen Punkt von der Technik eines ICE 3: Während Siemens für den DB-Zug Wagen mit jeweils zwei zweiachsigen Drehgestellen verbunden hat, ruhen nur die Kopfenden des französisch-italienischen Triebzugs auf Drehgestellen. Die neun kurzen Zwischenwagen und die Köpfe der beiden Endwagen stützen sich auf zehn Jakobsdrehgestellen ab. Wie bereits beim TGV hängen die Wagenkästen wie Sänften zwischen den teilweise angetriebenen Drehgestellen, die Konstruktionsprinzip und Namen dem 1858 in Diezenhausen bei Waldbröl geborenen Eisenbahningenieur Wilhelm Jakobs verdanken. Sie haben den Vorteil, dass die Geräuschkulisse der Räder an die Wagenkastenenden verlagert wurde, wo niemand sitzt, und kürzere Wagenübergänge möglich sind. Die Wagen sind wegen dieses Prinzips kürzer. Auf Einstiege an beiden Enden wird verzichtet, was beim Fahrgastwechsel ein Nachteil ist. Manche Eisenbahningenieure sind der Ansicht, dass sich ein Zug mit der Jakobs-Technik im Fall einer Entgleisung nicht so leicht zusammenfaltet. Fragt man Maschinenbauprofessoren, scheint eher die Technikgeschichte zu entscheiden, welche Lösung man bevorzugt. In modernen S-Bahnen, Straßenbahnen und Triebwagen finden sich ganz pragmatisch meist beide Drehgestellarten wieder.

Die sehr langen Nasen des drei Meter breiten Zugs mit der wuchtig wirkenden Verbreiterung am vorderen Drehgestell sind nicht nur dem Windwiderstand geschuldet, sondern auch ein dreistufiger Schutz für den Triebfahrzeugführer. Die hinter den Bugklappen verborgene Kupplung und zwei Absorber nehmen bei einem Zusammenstoß möglichst viel Energie auf. Ein derartiger Crash-Schutz gehört inzwischen zu den Grundanforderungen des Schienenfahrzeugbaus. Er soll nicht nur den Lokführer schützen, sondern nach kleineren Unfällen die Reparatur mit modularen Baugruppen beschleunigen. Denn lange Reparaturzeiten kosten Umsatz.

Eine hohe Verfügbarkeit der Züge ist nur mit vorausschauender Wartung möglich. 180 Mitarbeiter werden in der Hauptwerkstätte Nola in der Provinz Neapel die Züge 30 Jahre lang vorbeugend warten und so pflegen, dass die neuen Hochgeschwindigkeitszüge eine Verfügbarkeit nahe 100 Prozent erreichen.

Heute in der FAZ: Ferrari auf Schienen

Friedhelm Weidelich — Tue, 07 Feb 2012 13:56:40 +0000

In der Frankfurter Allgemeinen Zeitung erschien heute auf S. T 4 ein Beitrag von mir über die neuen Alstom-Hochgeschwindigkeitszüge für die neue italienische Bahngesellschaft Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

Güterbahnen wollen leistungsfähige europäische Korridore

Friedhelm Weidelich — Mon, 19 Dec 2011 11:16:15 +0000

In Berlin haben heute die CEOs der vier Güterbahnen DB Schenker Rail (Deutschland), TX Logistik (Deutschland), SBB Cargo (Schweiz) und BLS Cargo (Schweiz) ihre Anforderungen zur Entwicklung der von der EU-Kommission definierten Korridore für den europäischen Schienengüterverkehr vorgestellt. Auf Initiative der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften (CER) haben sich die Unternehmen auf Positionen geeinigt, die jetzt gegenüber Politik und nationalen Infrastrukturbetreibern gemeinsam und nachdrücklich vertreten werden.

Da die prognostizierten Zuwächse im europäischen Schienengüterverkehr vor allem auf bestimmten grenzüberschreitenden europäischen Achsen rollen werden, zum Beispiel auf dem Korridor Rotterdam – Genua, ist eine Beseitigung von Infrastruktur-Engpässen eminent wichtig. Auf dem Korridor Rotterdam – Genua liegen diese zum Beispiel in Oberhausen, Basel, Chiasso und Mailand. Dazu Dirk Stahl, CEO der Schweizer BLS Cargo: «Die neuen Infrastrukturen der Betuwelinie, des Lötschberg- und Gotthardbasistunnels müssen nun zu einem durchgehenden, leistungsfähigen Korridor verknüpft werden. Dazu sind Kapazitätsengpässe zu beseitigen.»

Alexander Hedderich, Vorsitzender der größten europäischen Güterbahn DB Schenker Rail: «Eine Ertüchtigung des Korridors wird Bauarbeiten nach sich ziehen. Um die Qualität so gut wie möglich zu gewährleisten, ist es wichtig, dass die Bauarbeiten und die Informationen hierzu international koordiniert werden.»

Zudem können mehr Kapazitäten bei einem Vorrang auch von Güterzügen, harmonisierten Operationsprozessen und der Einführung von Fahrplantrassen, die auf Kunden- und Marktwünsche basieren, erreicht werden. «Neben den operativen Herausforderungen ist es auch zwingend erforderlich, dass die Kostenbelastungen für die Eisenbahnverkehrs-unternehmen einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr zulassen,» unterstreicht Karl Michael Mohnsen, CEO des Eisenbahnverkehrsunternehmen TX Logistik.

Neue Infrastruktur sollte unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit grundsätzlich so ausgelegt sein, dass Züge mit einer Länge von 1.500 Metern fahren können. Außerdem muss eine signifikante Vereinfachung und Verbesserung der Abläufe erfolgen, die minimale operative Stopps vorsieht.

Besonders die Interoperabilität ist eine Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen gegenüber der Strasse. «Die Bahnen kämpfen nach wie vor mit unterschiedlichen nationalen Bestimmungen wie zum Beispiel aufwändige Zulassungsverfahren oder unterschiedliche Sicherheitssysteme. Diese Mehrkosten reduzieren die Vorteile des grenzüberschreitenden Verkehrs für die Bahn. Das widerspricht klar dem Ziel der Liberalisierung in Europa und benachteiligt die Bahnen im Wettbewerb mit der Straße», betont Nicolas Perrin, CEO der Schweizer SBB Cargo.

Im November 2010 war die EU-Verordnung Nr. 913 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr in Kraft getreten – mit dem Ziel einer Wettbewerbs- und Qualitätssteigerung im internationalen Schienengüterverkehr. Das Netz soll so strukturiert werden, dass der Güterverkehr künftig zuverlässiger, schneller und mit mehr Kapazität als heute die wichtigsten Wirtschaftszentren verbinden kann. Dabei ist bis 2015 der Aufbau von neun internationalen Güterverkehrskorridoren vorgesehen, auf denen Güterzüge in Zukunft auch mit Vorrang fahren sollen.

Korridor 1, auch als Korridor A bezeichnet, führt von Rotterdam (Niederlande) und Zeebrugge (Belgien) via Köln, Duisburg, Mannheim, Basel über zwei Trassen durch die Schweiz nach Genua an die italienische Mittelmeerküste. Dieser Korridor ist einer der bedeutendsten im europäischen Netz und wurde deshalb von den vier Bahnen für die Untersuchung ausgewählt.

Johannes Ludewig, Executive Director der CER, bewertete die Vorschläge der vier Unternehmen als wegweisend für die Umsetzung der EU-Verordnung. «Die CER hat die Korridor-Diskussionen bereits 2003 mit der damaligen Transport Kommissarin Loyola de Palacio begonnen und seitdem konstant vorangetrieben. Ich bin überzeugt, daß Bahnunternehmen eine wesentliche Rolle bei der positiven Entwicklung von Bahnkorridoren spielen und spielen müssen. Nur wenn die Unternehmen ihre Anforderungen konsequent an die neuen Korridor-Organisationen adressieren, wird die Einführung der Korridore erfolgreich sein. Umso wichtiger ist das heute in Berlin gesetzte Signal.»

Beim Fyra klemmt es weiter

Friedhelm Weidelich — Thu, 27 Oct 2011 10:20:09 +0000

19. Oktober 2011 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die ganze letzte Woche stand ein V250-Hochgeschwindigkeitszug von AnsaldoBreda im Bahnhof Brenner und wartete auf die Weiterfahrt nach Holland. Auffallend war, dass außer an den Drehgestellen keinerlei Beschriftung auf dem gesamten Zug war, nur das Fyra-Logo prangte in der Mitte. Möglicherweise handelt es sich um die Rückführung des hier sichtbaren, von Grafitti versauten Zuges nach der Neulackierung.

Der Zug war an beiden Enden an kurze Rungenwagen gekuppelt, die die Scharfenbergkupplung trugen. Sie ragen weit aus dem Zug und sollen im Betrieb nicht durch Bugklappen geschützt werden – eine Fehlkonstruktion, die bei Schnee, Regen und Suiziden sicher noch viel Freude machen wird. Der von Pininfarina designte Zug nimmt in dieser Hinsicht offensichtlich Anleihen an Audi, Peugeot und anderen großen Autoschnauzen, vergisst dabei aber die Betriebsbedingungen. Bekanntlich ist auch Weiß keine geeignete Farbe für Hochgeschwindigkeitszüge, soll aber das hohe Tempo und die “Reinheit” von Flugzeugen suggerieren, an der sich Bahnmanager ohne Eisenbahner-Wurzeln und praktischen Hintergrund so gern orientieren. Auch beim Sitzabstand und dem Mangel an Raum fürs Gepäck. Wenn man die Systemvorteile der Bahn nicht kennt, weiß man sie auch nicht zu schätzen und zu vermarkten…

Ich weiß nicht, wie viele Züge bereits in Holland sind – zwei oder drei. Der schon 2009 verspätete Fyra sollte eigentlich ab Dezember 2010 über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brüssel bzw. Breda nach Amsterdam mit 250 km/h fahren. NS Hispeed soll die Züge nach einer Meldung aus den Niederlanden ab Mitte November erhalten, weiß aber noch nicht, wann die Züge in den Plandienst kommen. Denn es fehlt noch an Zulassungen, Zügen und der Schulung der Triebfahrzeugführer.

Wenn Sie Informationen zum Fyra haben, würde ich mich darüber freuen. Schreiben Sie bitte einen Kommentar. Links müssen Sie ein Häkchen setzen, dann erhalte ich den Kommentar zur Freigabe. Wer schon einmal geschrieben hat, erscheint mit seinem Beitrag sofort.

Siemens sammelt Lok-Aufträge ein

Friedhelm Weidelich — Mon, 08 Nov 2010 19:56:46 +0000

Nachdem die anderen Fahrzeughersteller etliche Aufträge verbuchen konnten, hat nun auch Siemens eine Erfolgsstrecke. Zehn Züge für den Eurostar (und ein schlechter französischer Verlierer), 70 Loks für Amtrak und erstmals immerhin zwei Loks für Italien.

Amtrak bestellte bei Siemens 70 elektrische Lokomotiven vom Typ „Amtrak Cities Sprinter“ im Wert von rund 338 Millionen Euro. Damit verkauft Siemens erstmals Lokomotiven auf dem wichtigen amerikanischen Markt, der zuletzt ein durchschnittliches Auftragsvolumen von rund 1,5 Milliarden Euro jährlich aufwies. Die ersten Fahrzeuge sollen 2013 geliefert werden.

Die erste Siemens-Ellok für Amtrak (Bild: Amtrak/Siemens)

Die Cities Sprinter sind Teil einer umfangreichen Flotten-Erneuerung in den kommenden 14 Jahren, die Amtrak im Personenverkehr auf dem sogenannten Northeast Corridor startet. Dieser Korridor zwischen Boston und Washington ist mit 2600 Verbindungen täglich die verkehrsreichste Fernverkehrslinie der USA. Insgesamt sollen in die Modernisierung 11 Milliarden US-Dollar investiert werden. „Der Schienenverkehr ist in den letzten Monaten in den Fokus der Infrastrukturentwicklung der USA gerückt und erfährt eine starke Unterstützung durch die amerikanische Regierung. Mit dem Cities Sprinter liefern wir das erste Mal eine Siemens-Lok für den amerikanischen Markt, den zweitgrößten Lokomotivenmarkt weltweit“, sagt Hans-Jörg Grundmann, CEO der Siemens-Division Mobility. „Der Auftrag zeigt, dass wir die passenden Lösungen im Regional- und Fernverkehr für die USA anbieten können“, so Grundmann weiter.

„Amtrak ist ein sehr bedeutender Verkehrsbetrieb im Nordosten der USA. Moderne Lokomotiven sind entscheidend dafür, den hohen Ansprüchen unserer Passagiere in puncto Verlässlichkeit entsprechen zu können und der wachsende Nachfrage in den kommenden Jahren gerecht zu werden”, sagte Joseph Boardman, CEO und Vorstandsvorsitzender von Amtrak.

Die Amtrak Cities Sprinter basieren auf den Eurosprinter- und Vectron-Produktlinien von Siemens. Sie sind für die drei Fahrspannungen 25 kV, 12,5 kV und 12 kV ausgerüstet und erreichen eine Leistung von bis zu 6,4 MW. Im Vergleich zu den Vorgängermodellen erreichen sie damit eine wesentlich höhere Leistung. Im Betrieb mit bis zu 18 Wagen pro Zug und einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ist so eine schnellere Taktung möglich. Amtrak kann damit deutlich mehr Passagiere auf der gleichen Strecke befördern.

Einzelne Komponenten wurden neu entwickelt, um die US-Normen und die Spezifikationen von Amtrak zu erfüllen. Die Cities Sprinter erfüllen die neuesten Sicherheitsanforderungen und Crash-Normen der Federal Railroad Administration (FRA). So hat der verstärkte Wagenkasten eine spezielle Knautschzone und erlaubt eine kontrollierte Deformation bei einem Zusammenstoß.
Eine weitere neue Vorschrift ist ein Sicherheitskäfig um die Fahrerkabine, der den Lokführer im Kollisionsfall schützt. Zudem wurde ein Aufkletterschutz integriert. Neben der Sicherheit wurde besonders auf die Wartungsfreundlichkeit großer Wert gelegt. Antriebsmotor und Radsätze können jeweils einzeln entfernt werden, ohne das Drehgestell absenken zu müssen. Bei einem Tausch dieser Komponenten kann so viel Zeit gespart werden. Auch alle anderen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten wurden vereinfacht, da die Komponenten im Maschinenraum jetzt leichter zugänglich sind.

Die neuen Lokomotiven werden überwiegend im Siemens-Werk in Sacramento, Kalifornien, gefertigt, das erst im vergangenen Jahr für 26 Millionen US-Dollar erheblich erweitert wurde. Daryl Dulaney, President und CEO von Siemens Industry, Inc., erklärte, dass der Auftrag 250 “grüne” Arbeitsplätze in den USA schaffe. Bereits heute ist Siemens im amerikanischen Nahverkehrsmarkt erfolgreich: Jede dritte Stadtbahn in den USA ist ein Produkt von Siemens.

Nach der Auslieferung der neuen Siemens-Loks will Amtrak alle 20 DC AEM-7 ausmustern, danach auch die 29 AC AEM-7. Die übrigen 21 neuen Loks werden alle 15 Loks der Baureihe HHP-8 ersetzen und für zusätzliche Zugleistungen zur Verfügung stehen.

Die Ferrovie Udine Cividale bestellte zwei Mehrsystemloks (Foto: Siemens)

Mit dem Auftrag zur Lieferung von zwei Elektroloks ES64U4 (auch bekannt als Taurus) an die italienische Bahngesellschaft Ferrovie Udine Cividale (FUC) steigt Siemens erstmals in den italienischen Lokomotivenmarkt ein. Die Universallok ist für den Güterverkehr in Italien vorgesehen, soll aber auch grenzüberschreitend in Deutschland, Österreich und Slowenien fahren. Die Lokomotive ist Teil der bewährten Eurosprinterfamilie von Siemens Mobility, von der weltweit bisher über 1.500 Lokomotiven bestellt wurden.

Die beiden Loks haben Zulassungen für Deutschland, Italien, Österreich und Slowenien. Die Fahrzeuge werden in den Siemens-Werken in München und Linz gefertigt und jeweils im Januar und im April 2011 ausgeliefert.

Trenitalia bestellt Zefiros bei Bombardier

Friedhelm Weidelich — Tue, 12 Oct 2010 19:58:32 +0000

Bombardier V300 Zefiro für Trenitalia (Illustration: Bombardier)

Bombardier Transportation hat mit dem italienischen Betreiber Trenitalia einen Vertrag zur Lieferung von 50 V300 Zefiro-Super-Hochgeschwindigkeitszügen (das sind Züge, die für über 300 km/h geeignet sind) unterzeichnet. Der Zug (in Italien als ETR 1000 bezeichnet) wird in Partnerschaft mit AnsaldoBreda, einem Tochterunternehmen des italienischen Finmeccanica-Konzerns, entwickelt.

(Anmerkung: Die Partnerschaft ist nicht unbedingt eine gute Wahl, denn AnsaldoBreda ist für drei- bis sechsjährige Lieferterminüberschreitungen bekannt, siehe u.a. den Fyra, der immer noch nicht einsatzfähig ist und auch den 2009 avisierten Termin Ende 2010 nicht halten wird. Nun wurde der Start auf 2011 verschoben. Der IC4 für die dänische DSB ist sogar sechs Jahre verspätet und nicht mängelfrei. In Los Angeles verlor AnsaldoBreda einen Großauftrag.)

Der Auftrag hat einen Gesamtwert von 1,54 Milliarden Euro (2,10 Milliarden US-Dollar). Der Anteil von Bombardier an diesem Auftrag beläuft sich auf 652 Millionen Euro (889 Millionen US-Dollar). Der V300 Zefiro hat eine Sitzplätze für 600 Fahrgäste und erreicht eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 360 km/h. Seine außergewöhnlich hohe Beschleunigung ermöglicht es dem Zug, selbst auf kurvigen Strecken hervorragende Reisezeiten zu gewährleisten. Er ist vollständig für den grenzüberschreitenden Einsatz ausgerüstet, so dass die Fahrgäste von Trenitalia in andere europäische Länder reisen können, ohne umsteigen zu müssen.

Mit diesem Auftrag hat Bombardier Bestellungen über insgesamt 210 Züge der Zefiro-Familie erhalten. Der erste Auftrag für diese Plattform kam im Oktober 2007 aus China mit einem Vertrag über die Lieferung von Zefiros mit einer Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h. Seitdem hat Bombardier Aufträge für die Lieferung von 80 Einheiten des Zefiro 380-Modells und weiteren 80 Zügen mit einer maximalen Reisegeschwindigkeit von 250 km/h erhalten; diese Bestellungen kamen ebenfalls vom chinesischen Eisenbahnministerium (MOR). Der Zefiro 250 der ersten Generation ist in China bereits in Betrieb.

SBB Cargo und Hupac gründen SBB Cargo International

Friedhelm Weidelich — Mon, 05 Jul 2010 19:01:29 +0000

Der europäische Güterverkehrsmarkt wird härter: SBB Cargo und das Kombigüterverkehrsunternehmen Hupac gründen gemeinsam eine Gesellschaft für den alpenquerenden Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien. Ein vertaktetes Produktionssystem und schlanke Strukturen sollen das neue Unternehmen zum Kostenführer auf der Nord-Süd-Achse machen, schreibt die SBB heute in einer Pressemitteilung.

Das Anfang 2011 startende Unternehmen SBB Cargo International wird Ganzzüge und Züge des Kombinierten Verkehrs (KV) auf der europäischen Nord-Süd-Achse zwischen Deutschland und Italien fahren.

Weiter steht in der SBB-Pressemitteilung:

Aktionäre der Gesellschaft sind SBB Cargo (75 %) und Hupac (25 %), dem führenden KV-Operateur auf der Nord-Süd-Achse. Die Beteiligung weiterer Partner ist möglich. Über die neue Gesellschaft soll die jahrzehntelange Partnerschaft der beiden Unternehmen vertieft werden. Ziel ist es, gemeinsam ein starkes, marktnahes und neutrales Traktionsunternehmen aufzubauen und zu entwickeln. Mit einer auf ausgewählte Relationen bezogenen Optimierung der Ressourcen und der Halbierung der Strukturkosten soll die Kostenführerschaft im KV-Segment erreicht werden. Als Schweizer Firma wird die Qualität einen hohen Stellenwert haben.

Kunden der neuen Gesellschaft sind primär Operateure des Kombinierten Verkehrs, die vom geplanten Gesamtumsatz von CHF 300 Mio. rund 80 % ausmachen werden. Auch wenn die Hupac der grösste Einzelkunde sein wird, ist das Angebot klar auf weitere Großkunden ausgerichtet. Neben Operateuren sind dies Bahnspeditionen, andere Bahnen und einzelne Großverlader. “Entscheidend ist, dass wir als unabhängiges und neutrales Bahnunternehmen die Traktionsleistungen zwischen Deutschland und Italien am Markt anbieten. Dies liegt im Interesse beider Aktionäre”, erklärt Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo.

Die Nord-Süd-Achse wird von mehreren Cargo-Bahnen dominiert. Neben SBB Cargo führen inzwischen einige Bahnen Güterzüge auf dieser Achse. Die intensive Wettbewerbssituation führt zu einem starken Druck auf die Preise und zu geringen Margen für die Traktionäre. «Die jetzt beschlossene Weiterentwicklung ermöglicht es, auch in Zukunft als Schweizer Unternehmen auf der zentralen europäischen Güterachse tätig zu bleiben. Im Hinblick auf den Gotthard-Basistunnel müssen die zwei stärksten Schweizer Akteure ihre Kräfte bündeln. Nur so haben wir Chancen, dem Druck ausländischer Bahnen aktiv eine eigene Lösung entgegen zu setzen», erklärt Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident der Hupac.

Das Geschäftsmodell des neuen Carriers ist ein Novum im Schienengüterverkehr. Über die Beteiligung von Hupac werden erstmals die Kunden des kombinierten Verkehrs Mitverantwortung für die Strategie und die Entwicklung eines Bahnunternehmens tragen. «Entgegen des europäischen Trends haben wir ein Modell entwickelt, in dem nicht die Bahn den Kombi-Operateur integriert und somit faktisch seine Handlungsfreiheit ausschaltet», so Hans-Jörg Bertschi. In der neuen Bahngesellschaft kommen zwei unabhängige Partner zum Zuge: SBB Cargo bringt Traktionsressourcen und bahntechnisches Know-how ein, während Hupac über eine europaweite Marktpräsenz verfügt und einen wichtigen Teil des Transportvolumens beisteuert. Hupac wird auf strategischer Ebene die marktorientierte Entwicklung der neuen Gesellschaft aktiv mitprägen, was schliesslich allen Kunden des neuen Carriers zugute kommen wird. Die Verladerschaft steht hinter dieser Art der Zusammenarbeit, denn sie fördert Marktnähe und Effizienz und trägt zur Bahnliberalisierung bei. SBB Cargo International wird eigenständig handeln und Neutralität gegenüber allen Kunden wahren. Gemeinsames Ziel ist eine zuverlässige Bedienung und eine verlässliche, kontinuierlich optimierte Auslastung der Kapazitäten.

Das neue Unternehmen wird rund 480 Stellen anbieten, davon 237 Lokführer und 76 Stellen für operatives Personal. Die Planung, Disposition und Administration werden rund 170 Stellen umfassen. SBB Cargo International wird von Beginn an eigenes Lokpersonal in Deutschland und Italien haben. In der Schweiz wird Lokpersonal vorerst von SBB Cargo angemietet.

Durch die Ausgliederung des internationalen Verkehrs in die neue Gesellschaft erfolgt bei SBB Cargo in den nächsten zwei Jahren ein Abbau von 157 Stellen. Der Stellenabbau wird sozialverträglich gestaltet. …

Der Standort der neuen Gesellschaft wird voraussichtlich im Raum Basel-Olten-Luzern sein. Die Suche nach einem geeigneten Bürogebäude läuft. Die heute bestehenden Depotstandorte auf der Nord-Süd-Achse in der Schweiz werden beibehalten. Neu werden die Lokführer vermehrt innerhalb eines Landes eingesetzt. Basel wird dabei der zentrale Drehpunkt des Produktionskonzeptes für Gotthard- und Lötschbergachse sein. Die Zahl der Lokführerinnen und Lokführern an den Standorten von SBB Cargo im Tessin und der Zentralschweiz wird im heutigen Umfang beibehalten,. In Deutschland wird der heutige Personalstandort in Offenburg mittelfristig nach Mannheim verlegt. Die übrigen Standorte in Deutschland und Italien bleiben vorerst bestehen. Die heutigen Tochtergesellschaften für die Produktion in Deutschland und Italien werden in die neue Gesellschaft integriert. Chemoil, die auf den Transport von Mineralöl und Chemieprodukten spezialisierte Tochtergesellschaft, bleibt Tochter von SBB Cargo AG.

Die neue Gesellschaft wird Anfang 2011 den Betrieb aufnehmen. Dazu werden vorerst 109 Streckenlokomotiven aus der bestehenden Flotte von SBB Cargo angemietet, darunter 59 moderne Mehrsystemloks für den grenzüberschreitenden Einsatz. Kernelement der Unternehmensstrategie ist die Erhöhung der Produktivität von Lokomotiven und Lokführern. Dies soll über ein vertaktetes Produktionssystem mit hohen Lokumläufen und reduzierten Standzeiten sowie über die Konzentration auf aufkommensstarke Relationen erreicht werden. Bis 2013 soll das Unternehmen profitabel werden und mittelfristig Investitionen aus eigener Kraft vornehmen.

Deutsches Schienennetz schrumpfte doppelt so stark wie EU-Durchschnitt

Friedhelm Weidelich — Tue, 04 May 2010 19:36:51 +0000

Die Allianz pro Schiene fand heraus, dass kein anderes Land im Kerngebiet der Europäischen Union sein Schienennetz in den vergangenen 20 Jahren so gewaltig geschrumpft hat wie Deutschland. Mit einem 17,4 Minus von Prozent von 1990 bis 2008 gehört Deutschland zu den abgeschlagenen Schlusslichtern der EU 27: Nur Polen platzierte sich mit einem Abbau von 25,2 Prozent seiner Netzlänge noch hinter Deutschland. Nach einer Aufstellung der Allianz pro Schiene, die auf Daten der EU-Kommission basiert, schrumpfte das Schienennetz in ganz Europa im selben Zeitraum um 8,1 Prozent.

Raubbau bei der Infrastruktur: Gleisrest in Erndtebrück (Foto: Friedhelm Weidelich)

Andere Länder sind schlauer: Die Schweizer Schienenwege wuchsen um 10,6 Prozent, Italien (plus 4,9 Prozent) und Spanien (plus 3,5 Prozent) bauten ebenfalls ihr Gleisnetz aus. „Mit seinem Schrumpfkurs geht Deutschland einen Sonderweg und droht, den internationalen Anschluss zu verpassen“, kritisierte der Vorsitzende der Allianz pro Schiene, Klaus-Dieter Hommel und warnte zugleich vor dem Reflex, die Streckenstilllegungen den Eisenbahninfrastrukturunternehmen anzulasten. „Die Verantwortung für die Schieneninfrastruktur liegt beim Staat: Die Netzschrumpfung ist politisch gewollt.“ – Zumindest schaut die Politik tatenlos zu. Kein Wunder bei einem Bundesverkehrsminister und einer Bundeskanzlerin, die jederzeit ein offenes Ohr für die Autolobby haben. Diese Branche spendet gern –“fördern und fordern” ist die Devise. Eine hübsche Spendenaufstellung findet sich hier. Frau Klatten, die mit der Familie Quandt so lieb an die CDU gedacht hat, gehört übrigens BMW und Altana. BMW und Daimler spendeten auch. Aufschlussreich ist auch diese Spendenaufstellung.

(Exkurs: Wer noch ein bisschen weiter denken mag und die Listen genauer anschaut, versteht dann auch, warum die staatliche Rente und die gesetzlichen Krankenkassen von “Experten”, die in Wahrheit dreiste Lobbyisten sind, schlechtgeredet und private (Zusatz-)Versicherungen und die Riester-Rente von der Politik und vielen naiven Journalisten so wunderbar gefördert werden. Die Versicherungsbranche spendet ja auch reichlich!)

Die Allianz pro Schiene beklagte, dass die Regierung beim Thema Neu- und Ausbau in Deutschland immer noch einseitig auf Asphalt setze. Während das Schienennetz seit 1990 ein Sechstel seiner Länge eingebüßt hat, wächst das deutsche Straßennetz kontinuierlich. Mit 231.000 Kilometern ist es heute 2,1 Prozent länger als 1991. „Angeblich wollen wir Verkehrsverlagerung auf die Schiene, aber gleichzeitig werden Straßen gebaut und Schienen abgebaut“, sagte der Allianz-Vorsitzende. „Die tatsächlich praktizierte Schwerpunktsetzung geht damit in die falsche Richtung.“ Die Vorrangpolitik zu Gunsten der Straße spiegele sich auch in der Höhe der staatlichen Infrastrukturinvestitionen: Anders als viele europäische Nachbarn investiere Deutschland Jahr für Jahr deutlich mehr Geld in die Straße als in die Schiene. Hommel erinnerte an die jüngste Streichlisten-Diskussion zur Infrastruktur, bei der deutlich geworden war, dass viele Schienen-Projekte des vordringlichen Bedarfs ohne staatliche Finanzierung dastehen. „Statt immer weiter Autobahnen zu bauen, sollte der Bund endlich klare Prioritäten für den Schienenausbau setzten“, sagte Hommel. Mit fünf Milliarden Euro jährlich, also etwa einer Milliarde mehr als im Haushalt vorgesehen, könne Deutschland in Europa den Anschluss halten, sagte Hommel. „Damit hätten wir dann wenigstens italienische Verhältnisse.“

Manchmal bleibt nur noch Sarkasmus, um die Politik der schwarz-gelben Bundesregierung zu kommentieren.

AGV von Alstom wird jetzt in Italien getestet

Friedhelm Weidelich — Thu, 14 Jan 2010 15:06:38 +0000

AGV von Alstom im Juni 2008 im Testzentrum Velim (Foto: Alstom Transport)

Am 7. Januar erreichte der AGV-Prototyp Italien, um dort eine Reihe von Tests zu absolvieren, damit der Betreiber Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) seine AGV-Flotte ab 2011 im italienischen Netz einsetzen kann. Alstom startet heute die Geschwindigkeitsfahrten und außerdem Tests zur Validierung und Genehmigung der Signal- und Sicherheitsausrüstung.

Bis Juli 2010 wird der AGV mehr als 60.000 Kilometer im italienischen Bahnnetz zurücklegen. Der Prototyp wird zunächst auf der konventionellen Strecke Rom-Florenz verkehren, dann auf einem Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rom-Neapel und schließlich auf der “direttissima” zwischen Rom und Florenz. Bei den Beschleunigungstests wird eine Höchstgeschwindigkeit von 335 km/h erreicht.

Die neue Testreihe folgt auf die Erprobung im Bahnprüfzentrum in Velim (Tschechische Republik) und auf der osteuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke (Frankreich). Insgesamt wurde der Prototyp bereits neuneinhalb Monate betrieben und hat fast 55.000 Kilometer zurückgelegt.

Auf der tschechischen Teststrecke (Foto: Alstom Transport)

Die Prüfungsteams von Alstom, die sich aus jeweils etwa zehn Ingenieuren von verschiedenen Fertigungsstandorten von Alstom Transport zusammensetzen, werden bis Juli 2010 abwechselnd an Bord des Prototyps mitfahren. Die Messungen und Daten, die von den 200 im Zug montierten Sensoren erfasst werden, werden an Alstoms Konstruktionsabteilungen weitergeleitet. Der AGV soll Mitte 2011 für das italienische Bahnnetz zugelassen sein.

AGV-Cheftester Thierry Yonnet schaut in Velim genau hin (Foto: Alstom Transport)

Parallel zu diesen Tests setzt Alstom die Fertigung der 25 vom Betreiber NTV bestellten Züge fort. Nach dem Beginn der Fertigung an Alstoms Standort La Rochelle (Frankreich) im Dezember 2008 startete die Fertigung am Standort Savigliano (Italien) im Juli 2009. Der erste Serienzug wird die Alstom-Werke im Herbst 2010 verlassen und dann im Rahmen des Zulassungsverfahrens auch eine Reihe von Tests im italienischen Bahnnetz absolvieren.

DB Schenker Rail erwirbt Mehrheit an italienischer NordCargo

Friedhelm Weidelich — Thu, 14 Jan 2010 14:26:23 +0000

Italien ist für DB Schenker Rail nach eigenen Aussagen einer der wichtigsten Auslandsmärkte. Rund ein Viertel des internationalen Umsatzes wurden 2008 mit Verkehren von und nach Italien erwirtschaftet. Schon seit mehreren Jahren arbeitet DB Schenker Rail in Italien mit der 2001 gegründeten NordCargo erfolgreich zusammen.

DB Schenker Rail teilte gestern mit, dass sie ihre Anteile an der italienischen Güterbahn NordCargo s.r.l. um weitere elf Prozent erhöhte. Im Januar 2009 hatte die DB-Tochter 49 % an NordCargo erworben und hält jetzt mit 60 % der Anteile die Mehrheit.

NordCargo mit Sitz in Mailand ist Ende 2003 aus dem Mutterkonzern Ferrovie Nord Milano (FNM) herausgelöst worden. Rund 200 Mitarbeiter erwirtschafteten 2008 in internationalen und nationalen Verkehren einen Umsatz von rund 40 Millionen Euro. Das Unternehmen verfügt über eine Zulassung für das italienische Netz, fährt jährlich 7.000 Züge, 1,4 Millionen Zugkilometer und ist verantwortlich für die Traktion in internationalen Verbindungen entlang der adriatischen und der tirrenischen Küsten zwischen Mailand und Neapel.

Das heutige Geschäft der DB Schenker Rail Italia mit Sitz in Alessandria wird in die NordCargo eingebracht und die Aktivitäten beider Firmen unter dem Dach der NordCargo (300 Mitarbeiter) zusammengeführt. “Mit der Zusammenführung beider Firmen sind wir in der Lage, das Angebot in Italien und auf der Nord-Süd-Achse zu verbessern und somit die Basis für mehr Wachstum auf der Schiene im internationalen wie auch im italienischen Markt zu legen”, so Dr. Alexander Hedderich, Vorsitzender von DB Schenker Rail.

Norberto Achille, Präsident von FNM, erklärt: “Wir haben uns erfolgreich der Herausforderung gestellt, uns 2001 als erste in den liberalisierten Güterverkehrsmarkt zu begeben. Heute sind wir im Verbund mit dem führenden europäischen Unternehmen im Schienengüterverkehr gestärkt in diesem Markt präsent und gemessen an Verkehr und Umsatz die zweitgrößte italienische Güterbahn.”

Die heutige DB Schenker Rail Italia wurde 2004 durch DB Schenker Rail Deutschland erworben. Das Unternehmen ging aus der 2001 gegründeten “Strade Ferrate del Mediterraneo” (SFM) hervor. Im Geschäftsjahr 2008 erwirtschaftete das Unternehmen, das vornehmlich im Nordwesten Italiens tätig ist, mit etwa 100 Mitarbeitern einen Umsatz von rund 17 Millionen Euro.