Das Anfang 2011 startende Unternehmen SBB Cargo International wird Ganzzüge und Züge des Kombinierten Verkehrs (KV) auf der europäischen Nord-Süd-Achse zwischen Deutschland und Italien fahren.

Weiter steht in der SBB-Pressemitteilung:

Aktionäre der Gesellschaft sind SBB Cargo (75 %) und Hupac (25 %), dem führenden KV-Operateur auf der Nord-Süd-Achse. Die Beteiligung weiterer Partner ist möglich. Über die neue Gesellschaft soll die jahrzehntelange Partnerschaft der beiden Unternehmen vertieft werden. Ziel ist es, gemeinsam ein starkes, marktnahes und neutrales Traktionsunternehmen aufzubauen und zu entwickeln. Mit einer auf ausgewählte Relationen bezogenen Optimierung der Ressourcen und der Halbierung der Strukturkosten soll die Kostenführerschaft im KV-Segment erreicht werden. Als Schweizer Firma wird die Qualität einen hohen Stellenwert haben.

Kunden der neuen Gesellschaft sind primär Operateure des Kombinierten Verkehrs, die vom geplanten Gesamtumsatz von CHF 300 Mio. rund 80 % ausmachen werden. Auch wenn die Hupac der grösste Einzelkunde sein wird, ist das Angebot klar auf weitere Großkunden ausgerichtet. Neben Operateuren sind dies Bahnspeditionen, andere Bahnen und einzelne Großverlader. “Entscheidend ist, dass wir als unabhängiges und neutrales Bahnunternehmen die Traktionsleistungen zwischen Deutschland und Italien am Markt anbieten. Dies liegt im Interesse beider Aktionäre”, erklärt Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo.

Die Nord-Süd-Achse wird von mehreren Cargo-Bahnen dominiert. Neben SBB Cargo führen inzwischen einige Bahnen Güterzüge auf dieser Achse. Die intensive Wettbewerbssituation führt zu einem starken Druck auf die Preise und zu geringen Margen für die Traktionäre. «Die jetzt beschlossene Weiterentwicklung ermöglicht es, auch in Zukunft als Schweizer Unternehmen auf der zentralen europäischen Güterachse tätig zu bleiben. Im Hinblick auf den Gotthard-Basistunnel müssen die zwei stärksten Schweizer Akteure ihre Kräfte bündeln. Nur so haben wir Chancen, dem Druck ausländischer Bahnen aktiv eine eigene Lösung entgegen zu setzen», erklärt Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident der Hupac.

Das Geschäftsmodell des neuen Carriers ist ein Novum im Schienengüterverkehr. Über die Beteiligung von Hupac werden erstmals die Kunden des kombinierten Verkehrs Mitverantwortung für die Strategie und die Entwicklung eines Bahnunternehmens tragen. «Entgegen des europäischen Trends haben wir ein Modell entwickelt, in dem nicht die Bahn den Kombi-Operateur integriert und somit faktisch seine Handlungsfreiheit ausschaltet», so Hans-Jörg Bertschi. In der neuen Bahngesellschaft kommen zwei unabhängige Partner zum Zuge: SBB Cargo bringt Traktionsressourcen und bahntechnisches Know-how ein, während Hupac über eine europaweite Marktpräsenz verfügt und einen wichtigen Teil des Transportvolumens beisteuert. Hupac wird auf strategischer Ebene die marktorientierte Entwicklung der neuen Gesellschaft aktiv mitprägen, was schliesslich allen Kunden des neuen Carriers zugute kommen wird. Die Verladerschaft steht hinter dieser Art der Zusammenarbeit, denn sie fördert Marktnähe und Effizienz und trägt zur Bahnliberalisierung bei. SBB Cargo International wird eigenständig handeln und Neutralität gegenüber allen Kunden wahren. Gemeinsames Ziel ist eine zuverlässige Bedienung und eine verlässliche, kontinuierlich optimierte Auslastung der Kapazitäten.

Das neue Unternehmen wird rund 480 Stellen anbieten, davon 237 Lokführer und 76 Stellen für operatives Personal. Die Planung, Disposition und Administration werden rund 170 Stellen umfassen. SBB Cargo International wird von Beginn an eigenes Lokpersonal in Deutschland und Italien haben. In der Schweiz wird Lokpersonal vorerst von SBB Cargo angemietet.

Durch die Ausgliederung des internationalen Verkehrs in die neue Gesellschaft erfolgt bei SBB Cargo in den nächsten zwei Jahren ein Abbau von 157 Stellen. Der Stellenabbau wird sozialverträglich gestaltet. …

Der Standort der neuen Gesellschaft wird voraussichtlich im Raum Basel-Olten-Luzern sein. Die Suche nach einem geeigneten Bürogebäude läuft. Die heute bestehenden Depotstandorte auf der Nord-Süd-Achse in der Schweiz werden beibehalten. Neu werden die Lokführer vermehrt innerhalb eines Landes eingesetzt. Basel wird dabei der zentrale Drehpunkt des Produktionskonzeptes für Gotthard- und Lötschbergachse sein. Die Zahl der Lokführerinnen und Lokführern an den Standorten von SBB Cargo im Tessin und der Zentralschweiz wird im heutigen Umfang beibehalten,. In Deutschland wird der heutige Personalstandort in Offenburg mittelfristig nach Mannheim verlegt. Die übrigen Standorte in Deutschland und Italien bleiben vorerst bestehen. Die heutigen Tochtergesellschaften für die Produktion in Deutschland und Italien werden in die neue Gesellschaft integriert. Chemoil, die auf den Transport von Mineralöl und Chemieprodukten spezialisierte Tochtergesellschaft, bleibt Tochter von SBB Cargo AG.

Die neue Gesellschaft wird Anfang 2011 den Betrieb aufnehmen. Dazu werden vorerst 109 Streckenlokomotiven aus der bestehenden Flotte von SBB Cargo angemietet, darunter 59 moderne Mehrsystemloks für den grenzüberschreitenden Einsatz. Kernelement der Unternehmensstrategie ist die Erhöhung der Produktivität von Lokomotiven und Lokführern. Dies soll über ein vertaktetes Produktionssystem mit hohen Lokumläufen und reduzierten Standzeiten sowie über die Konzentration auf aufkommensstarke Relationen erreicht werden. Bis 2013 soll das Unternehmen profitabel werden und mittelfristig Investitionen aus eigener Kraft vornehmen.

Raubbau bei der Infrastruktur: Gleisrest in Erndtebrück (Foto: Friedhelm Weidelich)

Andere Länder sind schlauer: Die Schweizer Schienenwege wuchsen um 10,6 Prozent, Italien (plus 4,9 Prozent) und Spanien (plus 3,5 Prozent) bauten ebenfalls ihr Gleisnetz aus. „Mit seinem Schrumpfkurs geht Deutschland einen Sonderweg und droht, den internationalen Anschluss zu verpassen“, kritisierte der Vorsitzende der Allianz pro Schiene, Klaus-Dieter Hommel und warnte zugleich vor dem Reflex, die Streckenstilllegungen den Eisenbahninfrastrukturunternehmen anzulasten. „Die Verantwortung für die Schieneninfrastruktur liegt beim Staat: Die Netzschrumpfung ist politisch gewollt.“ – Zumindest schaut die Politik tatenlos zu. Kein Wunder bei einem Bundesverkehrsminister und einer Bundeskanzlerin, die jederzeit ein offenes Ohr für die Autolobby haben. Diese Branche spendet gern –“fördern und fordern” ist die Devise. Eine hübsche Spendenaufstellung findet sich hier. Frau Klatten, die mit der Familie Quandt so lieb an die CDU gedacht hat, gehört übrigens BMW und Altana. BMW und Daimler spendeten auch. Aufschlussreich ist auch diese Spendenaufstellung.

(Exkurs: Wer noch ein bisschen weiter denken mag und die Listen genauer anschaut, versteht dann auch, warum die staatliche Rente und die gesetzlichen Krankenkassen von “Experten”, die in Wahrheit dreiste Lobbyisten sind, schlechtgeredet und private (Zusatz-)Versicherungen und die Riester-Rente von der Politik und vielen naiven Journalisten so wunderbar gefördert werden. Die Versicherungsbranche spendet ja auch reichlich!)

Die Allianz pro Schiene beklagte, dass die Regierung beim Thema Neu- und Ausbau in Deutschland immer noch einseitig auf Asphalt setze. Während das Schienennetz seit 1990 ein Sechstel seiner Länge eingebüßt hat, wächst das deutsche Straßennetz kontinuierlich. Mit 231.000 Kilometern ist es heute 2,1 Prozent länger als 1991. „Angeblich wollen wir Verkehrsverlagerung auf die Schiene, aber gleichzeitig werden Straßen gebaut und Schienen abgebaut“, sagte der Allianz-Vorsitzende. „Die tatsächlich praktizierte Schwerpunktsetzung geht damit in die falsche Richtung.“ Die Vorrangpolitik zu Gunsten der Straße spiegele sich auch in der Höhe der staatlichen Infrastrukturinvestitionen: Anders als viele europäische Nachbarn investiere Deutschland Jahr für Jahr deutlich mehr Geld in die Straße als in die Schiene. Hommel erinnerte an die jüngste Streichlisten-Diskussion zur Infrastruktur, bei der deutlich geworden war, dass viele Schienen-Projekte des vordringlichen Bedarfs ohne staatliche Finanzierung dastehen. „Statt immer weiter Autobahnen zu bauen, sollte der Bund endlich klare Prioritäten für den Schienenausbau setzten“, sagte Hommel. Mit fünf Milliarden Euro jährlich, also etwa einer Milliarde mehr als im Haushalt vorgesehen, könne Deutschland in Europa den Anschluss halten, sagte Hommel. „Damit hätten wir dann wenigstens italienische Verhältnisse.“

Manchmal bleibt nur noch Sarkasmus, um die Politik der schwarz-gelben Bundesregierung zu kommentieren.

AGV von Alstom im Juni 2008 im Testzentrum Velim (Foto: Alstom Transport)

Am 7. Januar erreichte der AGV-Prototyp Italien, um dort eine Reihe von Tests zu absolvieren, damit der Betreiber Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) seine AGV-Flotte ab 2011 im italienischen Netz einsetzen kann. Alstom startet heute die Geschwindigkeitsfahrten und außerdem Tests zur Validierung und Genehmigung der Signal- und Sicherheitsausrüstung.

Bis Juli 2010 wird der AGV mehr als 60.000 Kilometer im italienischen Bahnnetz zurücklegen. Der Prototyp wird zunächst auf der konventionellen Strecke Rom-Florenz verkehren, dann auf einem Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rom-Neapel und schließlich auf der “direttissima” zwischen Rom und Florenz. Bei den Beschleunigungstests wird eine Höchstgeschwindigkeit von 335 km/h erreicht.

Die neue Testreihe folgt auf die Erprobung im Bahnprüfzentrum in Velim (Tschechische Republik) und auf der osteuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke (Frankreich). Insgesamt wurde der Prototyp bereits neuneinhalb Monate betrieben und hat fast 55.000 Kilometer zurückgelegt.

Auf der tschechischen Teststrecke (Foto: Alstom Transport)

Die Prüfungsteams von Alstom, die sich aus jeweils etwa zehn Ingenieuren von verschiedenen Fertigungsstandorten von Alstom Transport zusammensetzen, werden bis Juli 2010 abwechselnd an Bord des Prototyps mitfahren. Die Messungen und Daten, die von den 200 im Zug montierten Sensoren erfasst werden, werden an Alstoms Konstruktionsabteilungen weitergeleitet. Der AGV soll Mitte 2011 für das italienische Bahnnetz zugelassen sein.

AGV-Cheftester Thierry Yonnet schaut in Velim genau hin (Foto: Alstom Transport)

Parallel zu diesen Tests setzt Alstom die Fertigung der 25 vom Betreiber NTV bestellten Züge fort. Nach dem Beginn der Fertigung an Alstoms Standort La Rochelle (Frankreich) im Dezember 2008 startete die Fertigung am Standort Savigliano (Italien) im Juli 2009. Der erste Serienzug wird die Alstom-Werke im Herbst 2010 verlassen und dann im Rahmen des Zulassungsverfahrens auch eine Reihe von Tests im italienischen Bahnnetz absolvieren.

DB Schenker Rail teilte gestern mit, dass sie ihre Anteile an der italienischen Güterbahn NordCargo s.r.l. um weitere elf Prozent erhöhte. Im Januar 2009 hatte die DB-Tochter 49 % an NordCargo erworben und hält jetzt mit 60 % der Anteile die Mehrheit.

NordCargo mit Sitz in Mailand ist Ende 2003 aus dem Mutterkonzern Ferrovie Nord Milano (FNM) herausgelöst worden. Rund 200 Mitarbeiter erwirtschafteten 2008 in internationalen und nationalen Verkehren einen Umsatz von rund 40 Millionen Euro. Das Unternehmen verfügt über eine Zulassung für das italienische Netz, fährt jährlich 7.000 Züge, 1,4 Millionen Zugkilometer und ist verantwortlich für die Traktion in internationalen Verbindungen entlang der adriatischen und der tirrenischen Küsten zwischen Mailand und Neapel.

Das heutige Geschäft der DB Schenker Rail Italia mit Sitz in Alessandria wird in die NordCargo eingebracht und die Aktivitäten beider Firmen unter dem Dach der NordCargo (300 Mitarbeiter) zusammengeführt. “Mit der Zusammenführung beider Firmen sind wir in der Lage, das Angebot in Italien und auf der Nord-Süd-Achse zu verbessern und somit die Basis für mehr Wachstum auf der Schiene im internationalen wie auch im italienischen Markt zu legen”, so Dr. Alexander Hedderich, Vorsitzender von DB Schenker Rail.

Norberto Achille, Präsident von FNM, erklärt: “Wir haben uns erfolgreich der Herausforderung gestellt, uns 2001 als erste in den liberalisierten Güterverkehrsmarkt zu begeben. Heute sind wir im Verbund mit dem führenden europäischen Unternehmen im Schienengüterverkehr gestärkt in diesem Markt präsent und gemessen an Verkehr und Umsatz die zweitgrößte italienische Güterbahn.”

Die heutige DB Schenker Rail Italia wurde 2004 durch DB Schenker Rail Deutschland erworben. Das Unternehmen ging aus der 2001 gegründeten “Strade Ferrate del Mediterraneo” (SFM) hervor. Im Geschäftsjahr 2008 erwirtschaftete das Unternehmen, das vornehmlich im Nordwesten Italiens tätig ist, mit etwa 100 Mitarbeitern einen Umsatz von rund 17 Millionen Euro.