Bilder aus Japan sind schwer zu bekommen. So wird die nächste Generation des Shinkansen, der E6, in Serie gehen. (Foto: Knorr Bremse)

Der Knorr-Bremse-Konzern konnte seine Marktposition in Japan durch einen weiteren bedeutenden Auftrag stärken. Das Unternehmen wurde vom japanischen Zugbetreiber JR East beauftragt, auch die neueste Generation E6 des in Japan eingesetzten Hochgeschwindigkeitszugs Shinkansen mit Bremssystemen auszustatten.
Der Auftrag erstreckt sich über die Lieferung von Bremsscheiben, Bremszangen und Bremsbelägen für die Motordrehgestelle 23 neuer Züge. Wie bereits bei der Vorgängergeneration E5 werden auch in den neuen E6-Zügen ultrakompakte, gewichtsreduzierte Bremszangen verbaut. Die Bremsscheiben und ISOBAR-Sinter-Beläge wurden so konzipiert, dass sie unter den verschiedensten Einsatzbedingungen stets voll leistungsfähig sind.

Dr. Dieter Wilhelm, Vorstand der Knorr-Bremse AG und verantwortlich für den Geschäftsbereich Systeme für Schienenfahrzeuge, führt den erneuten Erfolg auf dem japanischen Schienenverkehrsmarkt auf zwei wesentliche Faktoren zurück: „Zum einen bringt Knorr-Bremse insbesondere im Segment der Hochleistungsbremsen eine hervorragende Expertise mit. Zum anderen zeigt der Auftrag, dass die für die Vorgängergeneration E5 gelieferten Systeme die sehr hohen Anforderungen des Betreibers erfüllten.“ Knorr-Bremse stattete zudem erfolgreich vier Wagen des E6-Vorserienzugs aus.

Die neue Shinkansen-Generation E6 wird ab dem Frühjahr 2013 im Einsatz sein und zwischen Tokio und Akita an der Westküste der Hauptinsel Honshu verkehren. Zusätzlich werden auf der Strecke zwischen Tokio und Morioko Wagen des neuen E6 mit den bislang eingesetzten E5-Zügen gekoppelt. Im ersten Schritt wird die neue E6-Generation mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h betrieben; ab Frühjahr 2014 soll diese auf 320 km/h angehoben werden.

JR East ist die weltweit größte Bahngesellschaft für Personenverkehr und befördert täglich auf einem Streckennetz von über 7.500 Kilometern rund 17 Millionen Passagiere. Das Unternehmen ist eine von sieben Nachfolgegesellschaften der 1987 privatisierten Japanese National Railways.

Die Front des Vorserienfahrzeugs ist strömungstechnisch optimiert (Foto: Knorr Bremse)

Damals wurde das Bild eines gestarteten Flugzeugs verwendet, für das noch keine Landebahnen gebaut sind. Denn Atomkraftwerke wurden gebaut, bevor auch nur eine Idee vorhanden war, wie man den unendlich strahlenden Müll unschädlich machen könnte. Denn die “Aufarbeitung”, wie sie in Frankreich und England betrieben wird, erzeugt nur noch mehr Atommüll – und die sinnlosen, teuren Atommülltransporte in bezeichnenderweise “Zwischenlager” zu Lasten der Allgemeinheit. Denn es gibt keine Endlager. Es wird nie Endlager geben.

Auch heute, 37 Jahre später, gibt es nirgendwo auf der Welt eine Lösung für den über Jahrtausende strahlenden Müll aus Atomkraftwerken. Selbst in der Asse ist schwach strahlender Atommüll bereits nach wenigen Jahrzehnten ein Problem mit der Gefahr der Grundwasserverseuchung. Frau Merkel als ehemalige Umweltministerin wusste das, als sie die Laufzeitverlängerung im Handstreich durchpeitschte. Auch Frau Gönner weiß das, die notwendige Nachrüstungen offenbar zu verschleppen versucht. Trotzdem laufen gerade uralte und gefährliche Meiler wie Neckarwestheim weiter. Oder die rund um den erdbebengefährdeten Rheingraben wie das AKW in Philippsburg. Zum Nutzen der bestens organisierten Lobbyisten des Deutschen Atomforums und der Energieindustrie. Zu Lasten einer unendlichen Anzahl von Generationen nach uns.

Nichts hat sich geändert. Nur die Spitzenpolitiker sind jetzt andere: Dümmer, ungebildeter, skrupelloser, bestechlicher, opportunistischer, verantwortungslose Schwätzer ohne Gewissen. Sie simulieren “Gewissen”, wenn es vor den Kameras opportun erscheint, und machen dann weiter wie bisher. Einige davon sind bloße Architekten der eigenen Macht, teilweise auch käufliche Helfershelfer in der berechtigten Hoffnung, dass ihre Handlungen erst nach ihren Lebzeiten aufgedeckt werden oder bis dahin ohne schmerzhafte persönliche Konsequenzen bleiben. Nein, Volksvertreter sind das nicht.

Nun wird in Talkshows und in Sondersendungen diskutiert, ob es “bei uns” solche “Zwischenfälle” wie in Japan geben kann. “Unsere Atomkraftwerke sind sicher”, lügen Betreiber und Politiker. Denn sie wissen es besser, ignorieren aber die Risiken. Sicher sind nur ihre Renten und persönlichen Renditen.

Dabei bedarf es gar nicht dieser Diskussion. Die Atomkraft ist per se ein Risiko für Hunderttausende von Jahren und Generationen, weil der erzeugte Atommüll so lange strahlt und bewacht und immer wieder neu eingeschlossen werden muss. Mit immensen Kosten und Nebenwirkungen für künftige Generationen. Nur der Profit mit den Atomkraftwerken wird jetzt gemacht, vom Staat und seinen idiotischen Politikern subventioniert. Gewinne werden privatisiert, die Folgekosten sozialisiert, also auf die Allgemeinheit abgewälzt. Für Jahrtausende.

Ich warte auf die Journalisten, die dieses Thema endlich aufgreifen und begreifen. Denn die nicht lösbare Entsorgungsfrage ist das KO-Kriterium für jede Art von Atomkraft.

Und deshalb kann es keine politisch und gewinnmaximierende Laufzeitverlängerung geben, sondern Schritt für Schritt und so schnell wie irgend möglich die Abschaltung der vielen alten Atomkraftwerke. Das geht nur mit politischem Druck. Aber es geht. Denn auch die Energieriesen investieren nur in alternative Energieerzeugung, wenn sie mit der alten Atomtechnologie nichts mehr verdienen können, weil sie abgeschaltet wird. Merkels lobbyhörige Laufzeitverlängerung hat diesen Prozess stark verlangsamt. 

Mit der neuen Shinkansen-Generation E5 will JR East die Shinkansen-Linie „Tohoku“ zwischen Tokio und Hachinohe auf der Hauptinsel Honshu nördlich bis nach Aomori verlängern. Um konkurrenzfähig zum Flugzeug zu bleiben, muss der Hochgeschwindigkeitszug die Strecke innerhalb von drei Stunden zurücklegen können. Dazu ist eine Erhöhung der Geschwindigkeit von derzeit 275 km/h auf 320 km/h nötig, was ein wesentlich leistungsfähigeres Bremssystem erfordert. JR East hatte bereits vor acht Jahren für eine erste Zug-Serie mit Geschwindigkeiten über 300 km/h mit der Qualifizierung und Erprobung von neuen, modernen Drehgestellausrüstungen begonnen. Knorr-Bremse hat für diese Anforderung auf Basis der bewährten Modul-Bauweise eine sehr kompakte und gewichtsparende Bremszangen-Variante entwickelt. Die Bremsscheiben und flexiblen ISOBAR-Sinter-Beläge wurden speziell auf die extremen Anforderungen einer möglichen Notbremsung im Erdbebenfall ausgelegt.

JR East ist die weltweit größte Bahngesellschaft für Personenverkehr und beförderte 2008 auf einem Netz von rund 7.500 Kilometern täglich fast 17 Millionen Passagiere. Die JR East ist eine von sieben Nachfolgegesellschaften der 1987 privatisierten Japan National Railways.

Demgegenüber unterstützen staatliche Konjunkturprogramme die Investitionen in die Infrastruktur und in den schienengebundenen Personenverkehr im historisch einmaligen Umfang. Ein zentraler Treiber für Investments ins Bahngeschäft sind real verfügbare Budgets der öffentlichen Haushalte für Schienenverkehre und die Budgets der Bahnen selbst. Die weltweiten Finanzbudgets der öffentlichen Hand für die Eisenbahnen haben sich zwischen 2004 und 2008 mehr als verdoppelt. Bis 2008 sind sie auf insgesamt 126 Mrd. Euro gestiegen. Die Einnahmen der Verkehrsunternehmen aus Betriebsleistungen sind im selben Zeitraum über 40 % gestiegen, so dass  2008 der Eisenbahn weltweit rund 400 Mrd. Euro für Betrieb und Investitionen zur Verfügung standen. Die Ressourcen sind klar konzentriert. Die USA mit einem verfügbaren Finanzbudget von insgesamt 48 Mrd. Euro in 2008 sowie China, Russland, Japan und Frankreich teilen sich rund 46% der weltweiten Finanzmittel untereinander auf.

Dies macht die Teilung der weltweiten Eisenbahnlandschaft und deren Finanzierungsbasis deutlich. Eine starke Abhängigkeit von öffentlicher Finanzierung haben heute Eisenbahnen in China, Frankreich oder überraschender Weise Großbritannien. Die Finanzkraft der Bahn in anderen Ländern ist dagegen eher von der konjunkturellen Lage als von politischen Entscheidungen getrieben. Dazu gehören insbesondere USA und Japan.

Investiert werden die verfügbaren Mittel zu mehr als zwei Drittel in die Infrastruktur. Für Infrastruktur und Fahrzeuge zusammen gaben die Bahnen 2008 weltweit insgesamt 115 Mrd. Euro aus – eine Steigerung von 150 % seit 2004. Auch hier ist das Investitionsverhalten regional verschieden: Über 60 % der insgesamt verfügbaren Mittel aus Betrieb und öffentlicher Hand werden in China in Investitionen in Infrastruktur und Flotte gesteckt. In den USA dagegen belief sich dieser Anteil 2008 nur auf rund 14 %.

Die Bedeutung der öffentlichen Konjunkturprogramme für die Eisenbahnen ist derzeit besonders hoch: In den kommenden fünf Jahren sollen weltweit über 180 Mrd. Euro zusätzlich in die Schiene investiert werden. Allein 130 Mrd. Euro davon will China bis 2010 in die Hand nehmen. Aber auch Großbritannien und USA legen in ihren Konjunkturpaketen besonderen Wert auf den Ausbau ihres Bahnsystems. Ziel der Programme ist es vor allem, derzeitige Einbrüche in den Transporteinnahmen auszugleichen sowie den nationalen Bahnmarkt über Krisenzeiten hinaus nachhaltig zu stärken und wettbewerbsfähig zu machen.

In Deutschland arbeiten DB und Politik dagegen prozyklisch und nicht vorausschauend: Aufträge der Deutschen Bahn über neue Diesellokomotiven und IC- und ICE-Triebzüge wurden laut dem Handelsblatt zurückgestellt, obwohl sie dringend das überalterte Lok- und Rollmaterial ersetzen müssten.

Die britischen Inseln sind in mancher Hinsicht weit weg. So ist hierzulande kaum bekannt, dass die japanische Bahnindustrie längst einen Fuß in das Land gesetzt hat, das jetzt nicht mehr Großbritannien, sondern bei vielen Journalisten auch im Deutschen “UK” wie United Kingdom heißt. Was wohl dem traurigen Einfluss der Song Contests und Eurovisions-Spektakeln zuzuschreiben ist, in denen Deutschland verdient, zuletzt auch „UK“ unverdient  gescheitert sind.

Hitachi ist seit etwa zehn Jahren in der englischen Bahnbranche präsent. 2004 wurde bekanntgegeben, dass Hitachi der bevorzugte Anbieter für die Channel Tunnel Rail Link-Züge (CTRL) ist. Der Vertrag wurde 2005 geschlossen. Die ersten Züge der Class 395 wurden im März 2009 ausgeliefert, so dass sich der Zugbetreiber Southeastern Railways entschloss, ab Ende June einen sogenannten “preview service” einzurichten, um Reisenden von Ashford und Ebbsfleet nach London schon ein halbes Jahr vor dem Start des regulären Hochgeschwindigkeitsverkehrs im Dezember 2009 die Möglichkeit zu geben, in den 225 km/h schnellen Zügen zu reisen.

Die Logistikspezialisten Wallenius Wilhelmsen Logistics, DB Schenker Rail (UK) und Hitachi Transport Systems arbeiteten zusammen, um die 29 Züge nach Großbritanninen ins Depot Ashford zu bringen. Alle Class-395-Züge wurden in Hitachis japanischer Lokomotivfabrik in Kasado gebaut und von Kobe über 20.600 km verschifft. Die Pressefotos zeigen die Ankunft des letzten Zugs Mitte Juli.

Ein weiterer Meilenstein war der Vertrag von 2006, die Class 465-Züge von Southeastern mit neuen Drehstromantriebssteuerungen auszustatten. Weiter wachsende Bedeutung für den britischen Eisenbahnmarkt gewann Hitachi durch die Bekanntgabe des britischen Verkehrsministeriums im Februar 2009, Hitachi sei bevorzugter Anbieter für das bis zu 7,5 Milliarden Pfund schwere Intercity-Express-Programm. Für die Bahnindustrie scheint “UK” die Insel der Glückseligen zu sein.