Vorgestern stieß ich per Twitter auf den elektrisch angetriebenen Hybrid-Lastwagen von Siemens und hatte keine Zeit, mich gleich darum zu kümmern. Bis zur Stunde hat keine deutsche Zeitung davon Wind bekommen.

Es handelt sich um ein neues Güterverkehrssystem, das ähnlich wie ein O-Bus betrieben wird. Die Energie kommt aus einer doppelten Oberleitung über zwei ausfahrbare Stromabnehmer. Der Lkw fährt mit elektrischen Nabenmotoren, hat aber auch ein Dieselaggregat mit Generator an Bord, um damit abseits der Oberleitung fahren zu können.

Entwickelt wurde das System von Siemens unter Geheimhaltung, aber gefördert durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU). Ziel des Projektes ENUBA “Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen” war es zu untersuchen, wie sich Lkw-Verkehr energieeffizienter und umweltfreundlicher gestalten lässt. Denn der Güterverkehr wird erheblich zunehmen, gerade in Ballungsräumen entstehen durch schwere Nutzfahrzeuge erhebliche lokale Belastungen wie Stickoxide, Feinstaub oder Lärm. Die Verbesserung der Effizienz der Verbrennungsmotoren, die Verlagerung auf die Schiene oder der Einsatz von Biokraftstoffen wird nicht ausreichen, um die Emissionen ausreichend zu reduzieren.

Die technische Realisierbarkeit des fahrdrahtgebundenen eTrucks wurde auf einer eigens dafür errichteten Teststrecke nördlich von Berlin erfolgreich erprobt. Der Lkw startet automatisch den Dieselmotor, sobald es keinen Kontakt mehr zu den beiden Fahrleitungen hat und kann so auch Überholmanöver ausführen.

Es ist laut Siemens geplant, die Arbeiten in einem Anschlussprojekt fortzusetzen. Für ENUBA 2 mit einer Laufzeit von 2 Jahren ist die Zusammenarbeit mit einem Nutzfahrzeughersteller und der TU Dresden vorgesehen. Dabei steht die optimierte Integration der Antriebstechnik und Stromabnehmer in das Fahrzeug sowie die Bereitstellung der erforderlichen Verkehrssteuerungssysteme im Fokus.

Siemens sieht vor allem zwei Einsatzgebiete, bei denen das ENUBA-Konzept ökologisch und ökonomisch besonders punkten könnte: LKW-Pendelverkehr ohne Bahnanschluss über kurze und mittlere Entfernungen beispielsweise zwischen Güterverkehrszentren und Häfen oder die Anbindung von Gruben und Minen an zentrale Lager- und Umladestellen.

Im hoch belasteten Kalifornien werden nun zwei Pilotprojekte im Hinterlandverkehr von Häfen geplant, berichtete CNET.

Die Meldung kam auf der Basis von Berichten der HuffPost und MercuryNews, und ich kann mir nicht vorstellen, dass Redakteure der Stuttgarter Zeitung von diesen amerikanischen Medien bisher je etwas gehört oder gelesen haben. Recherchefreudigkeit ist ja nicht gerade das, was bei den Stuttgarter Redakteuren besonders auffällt. Von interessierter Seite lancierte Nachrichten verbreitet man umso lieber und kann dann auch noch so tun, als ob es exklusiv sei und nur dank harter Recherchearbeit ausgegraben. Zu welcher journalistischer Qualität die Redakteure in Stuttgart fähig sind, beweisen sie ja tagtäglich bei Stuttgart 21: vorurteilslos, blitzgescheit, mit brillanter Logik, virtuoser Nutzung der Grundrechenarten und einer Fülle von Quellen (Dietrich, Schuster, Turner, dpa, Dietrich, dpa, Hauk, Dietrich).

Nun scheint sich das Glück des großen Düsseldorfer Architekten gewendet zu haben. (Lokalredakteure bezeichnen übrigens Architekten grundsätzlich als Stararchitekten, wenn das Gebäude mehr als zwei Stockwerke hat. Das ist in Düsseldorf nicht anders als in Stuttgart. Diese Definition gilt auch, wenn ein Untergrundbahnhof gebaut werden soll, weil Maulwurfsbuddeleien grundsätzlich nur von Stararchitekten beherrscht werden. Denn die können alles verkaufen, sogar das, was physikalisch nicht geht.)

Twitterer howahkan verdanke ich den Link zu dem amerikanischen Architekten-Newsportal Architect’s Newspaper, das in seinem Blog eine interessante Meldung verbreitet: Google habe Ingenhoven gefeuert.

Bitten des Architektenblatts um Rückruf ließ der US-Ableger von Ingenhoven Architects unbeantwortet, gewöhnlich ein Zeichen dafür, dass das Gerücht stimmt oder zumindest Feuer unterm Dach ist.

Aber ein bisschen muss ich auch schmunzeln, was Google verlangt haben soll: das grünste, umweltfreundlichste und nachhaltigste Gebäude, das heutzutage möglich ist. Von Ingenhoven, einem Vertreter der Glas-, Stahl- und Beton-Blendarchitektur der frühen 90er Jahre? Bei der unmenschliche, auf maximale Verdichtung optimierte Baukörper durch ein paar geschwungene Linien gefälliger gemacht werden.

Manchmal ist Google doch zu naiv.

Der Holiday Train der Canadian Pacific Railroad unterwegs (Foto: CP)

Während uns die Fernsehwerbung vormachen will, dass in Nordamerika bunt beleuchtete Lastzüge mit kalter brauner Brause die vorweihnachtliche Botschaft ins Land hinaustragen, spielt in Wirklichkeit die Eisenbahn eine entsprechende Rolle. Auch bei den vielen Eisenbahngesellschaften, die nur noch Güterverkehr abwickeln, sind Weihnachtszüge ein Ausdruck der Verbundenheit mit den anliegenden Gemeinden und ein nostalgischer Rückblick auf die Geschichte der Erschließung des Landes durch die Eisenbahn. Und so gehört in Nordamerika auch eine bunte Spielzeugeisenbahn unter jeden Weihnachtsbaum. So wird die Eisenbahn zum Sympathieträger.

Lebensmittelspenden willkommen (Foto: CP)

Doch die unterhaltsamen Weihnachtszüge, die mit einem kleinen kulturellen Programm an die Bahnhöfe und Gleise locken,  haben noch eine andere Funktion: Sie sammeln Geld- und Warenspenden für die Armen, die in den USA und Kanada (und Deutschland) einen stetig wachsenden Anteil an der Bevölkerung haben. Die Lebensmittelspenden werden in den örtlichen Food Banks, in denen Mittellose sich selbst bedienen können, verteilt. Eine schöne Geste der im harten Wettbewerb stehenden nordamerikanischen Privatbahnen – und hierzulande völlig undenkbar.

Der Weihnachtszug in Morant's Curve in den Rocky Mountains (Foto:CP)

Holiday Train der Canadian Pacific RR in Banff (Foto: CP)

Hier die Pressemitteilung der Bahn. Heute besucht der Zug Calgary. Ein weiterer Zug der Canadian Pacific rollt durch die USA – neben den vielen weiteren bunten Weihnachtszügen der anderen Eisenbahngesellschaften.

Hier ist ein Video, das ein guter Freund in Kanada vom Holiday Train gemacht hat.

BMW Group DesignworksUSA, die schon die Siemens-Metro für Warschau “Inspiro” markant und fahrgastfreundlich designt haben, sind aufgerufen, neue Fahrzeuge zu gestalten, moderne Führerstände und ein neues Fahrgastinformationsystem.

Die Information der BART wurde, leicht angereichert, auch vom amerikanischen Autoblog und Autoguide veröffentlicht und die Quelle ordentlich verlinkt.

Bachmann Climax mit schmalem Schlot und Öltank (Foto: Friedhelm Weidelich)

In der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung erscheint morgen mein Beitrag über eine der interessantesten Getriebelokomotiven, die Climax. Sie nutzte Technologien, die der Lkw-Bau erst viele Jahre später entdeckte.

“Aufgehängt” ist der Beitrag mit vielen Bildern am 1:20,3-Modell von Bachmann, das für Gartenbahnen gut geeignet ist.

RZD und Amsted vereinbarten eine Zusammenarbeit. Die Russische Eisenbahn will von amerikanischen Experten entwickelte Waggons und Güterwagen-Drehgestelle einführen, um den Verschleiß von Fahrzeugen und Gleis zu reduzieren. Außerdem wurde eine Zusammenarbeit zwischen russischen Eisenbahnexperten und dem amerikanischen Transportation Technology Center, Inc. (TTCI), einer Tochter der Association of American Railroads, vereinbart.

Hier die Pressemitteilung der RZD.

Diesellok-Hersteller können nach dem Abschwung der vergangenen Jahre wieder sehr positiv in die Zukunft blicken. Die weltweite Marktentwicklung für Diesellokomotiven zeichnet sich in den kommenden Jahren durch solides bis regional sogar starkes Wachstum aus. So führt die wieder steigende Transportnachfrage, aber auch der Ausbau der Bahnsysteme weltweit zu einem attraktiven Durchschnittswachstum von fast 6 Prozent jährlich bis 2015. Besonders dynamisches Wachstum wird in Nordamerika und den GUS-Staaten erwartet. Dies belegt die aktuell erschienene Studie der SCI Verkehr GmbH „Diesellokomotiven – weltweite Marktentwicklungen“.

Insgesamt werden in Asien aktuell die meisten Diesellokomotiven abgesetzt und SCI Verkehr geht davon aus, dass die Beschaffungsintensität in der Region auch weiterhin auf diesem Niveau verharrt. In den kommenden Jahren sind aber insbesondere die Märkte in Nordamerika und der GUS die Haupttreiber des Marktwachstums. Auch in den anderen Regionen erholen sich die Verkehrsmärkte wieder, wodurch Neufahrzeugbedarfe induziert werden. Lediglich in Australien Pazifik kann das hohe Niveau der vergangenen Jahre nicht gehalten werden.

Im Jahr 2010 wurden 3,6 Mrd. Euro in die Neubeschaffung und rund 7 Mrd. Euro pro Jahr in die Wartung und Instandhaltung der 117 000 Lokomotiven umfassenden Flotte investiert. Sowohl das Neufahrzeug- als auch das After-Sales-Geschäft weisen in den kommenden Jahren ein solides Wachstum auf, wobei mit rund 6 Prozent Wachstum pro Jahr gegenüber etwa 3 Prozent sich das Neufahrzeuggeschäft in Zukunft besser entwickeln wird als das After-Sales-Geschäft. Insbesondere durch die Remotorisierung von Diesellokomotiven erhoffen sich die Hersteller neue Impulse für die Entwicklung des After-Sales-Marktes.

Dominiert wird der Weltmarkt durch GE Transportation, gefolgt von den chinesischen Herstellern CNR und CSR sowie Electro-Motive Diesel (EMD). EMD wurde in 2010 durch Progress Rail, einer Tochter des Baumaschinen- und Motorenherstellers Caterpillar, übernommen. Während Vossloh Locomotives in Europa Marktführer ist, ist die Transmashholding insbesondere in der GUS tätig. Diese hat im vergangenen Jahr den ehemaligen ukrainischen Kontrahenten Lugansk Teplovoz übernommen.

Leider wertlos: Eine Schuldverschreibung der Lehigh Valley Railroad von 1945. Einige Strecken gehören heute der Norfolk Southern.

Haben Sie in einer deutschsprachigen Zeitung oder Zeitschrift schon einmal etwas über Eisenbahnaktien gelesen? Wenn Dr. Anton Riedl von der Wirtschaftswoche seine Leser und mich nicht darauf aufmerksam gemacht hätte, wäre mir diese Anlagemöglichkeit nicht ins Bewusstsein gekommen. Den vielen Websites für Aktionäre und den Bankberatern scheint der Blick für Eisenbahnaktien noch immer zu fehlen, obwohl sie seit Jahrzehnten für das Modewort Nachhaltigkeit stehen. Es hat nur kaum einer gemerkt. Dabei kann man mit nordamerikanischen Aktien und ein paar Wertpapieren aus Deutschland gutes Geld verdienen.

Glücklicherweise gelingt das auch Laien, denn die Geschäftsmodelle der amerikanischen Güterbahnen sind überschaubar und etwas vom Konjunkturverlauf abhängig. Letztes Jahr waren Aufwärtsbewegungen von 40 bis 90 % möglich. Und nachdem die Kurse auf Tsunami und Japans bevorstehenden nuklearen Super-Gau reagierten, erholen sie sich seit ein paar Tagen wieder. Nach meinem Eindruck sind die Kursausschläge nicht so extrem wie bei der Autoindustrie, die 2010 auch schöne Kursverläufe präsentierte, 2011 aber nicht mehr so recht vom Fleck zu kommen scheint.

Ich mache diesen Blog in meiner Freizeit, verdiene keinen Cent damit und bin auch kein Finanzberater. Sehen Sie mir es deshalb nach, dass ich keine profunden Analysen liefere, sondern nur Anregungen geben kann und will. Die eingebauten Links helfen Ihnen bestimmt weiter.

Ein Zug der KCS in Mexiko (Foto: KCS)

Kansas City Southern

WKN: 502665 | ISIN: US4851703029

Meine Lieblingsbahn ist die Kansas City Southern (KCS), die nach acht Monaten bereits ein Plus von ca. 40 % brachte. Die Güterbahn hat Tochterunternehmen in Mexiko und am Panamakanal. Nach meinen Informationen aus den USA will sie am Golf von Mexiko weiter wachsen und profitiert von der wichtigen Logistikdrehscheibe in Dallas/Fort Worth.

Michael Upchurch, Executive Vice President und Chief Financial Officer der KCS, hielt gestern einen Vortrag (siehe Presentation), der interessante Fakten auflistet. Während jeder Warren Buffets BNSF kennt, schlug KCS alle Class-1-Bahnen durch ein enormes Wachstum. Das Ebitda stieg mit 50,1 % doppelt so stark wie bei den bekannten Mitbewerbern CSX, Norfolk Southern, Union Pacific und BNSF. CSX hat seit Oktober einen Kursanstieg von ca. 40 auf 55 € erlebt.

KCS hat eine hervorragende Stellung, weil sie den Verkehr zwischen Mexiko und den USA komplett abwickeln kann. Aus Mexiko kommen laut Upchurch die meisten Importe. Und da die Lohnkosten in China fast die von Mexiko erreicht haben, könnte das Nachbarland als ausgelagerte Werkbank weiter an Bedeutung gewinnen und China den Rang ablaufen. Durch die Nähe ist die Produktion in Mexiko schneller und flexibler. Mehr Importe wirken sich unmittelbar auf die Transportleistung und den Gewinn der KCS aus.

Canadian National Railway Company

WKN: 897879 | ISIN: CA1363751027

Die Canadian National (CN) fährt nicht nur in Kanada, sondern hat auch das Wegerecht auf einigen Strecken durch die USA. Mein amerikanischer Gesprächspartner riet mir, in die CN zu investieren. Denn sie hätte den Riesenvorteil, dass ihr der Hafen in Prince Rupert in British Columbia gehört. Der wird gerade weiter ausgebaut und hat gegenüber den Häfen in Kalifornien den Vorteil, dass die Schiffe von und nach China einen Tag weniger brauchen. Was nicht nur für Importe wichtig ist, sondern auch für die bald erwartete Ausfuhr von kanadischer und amerikanischer Kohle und Seltenen Erden, weil Chinas Bedarf nicht mehr im eigenen Land abgedeckt werden kann. Die Verbindungen bis in den Osten der USA und weiter nach Süden erreichen die bevölkerungsreichsten Staaten. Das Wachstum ist nicht so stark, aber momentan entwickelt sich CN besser als der große, hoch effiziente Güterverkehrsspezialist Canadian Pacific – der allerdings vom Kursverlauf her ein großes Erholungspotenzial zu haben scheint und von der Schweizer UBS zum Kauf empfohlen wird. Hier noch eine vielversprechende englischsprachige Analyse von CN.

Genesee & Wyoming Inc.

WKN: 901600 | ISIN: US3715591059

Die Genesee & Wyoming (GWI) entdeckte ich erst durch einen Artikel in TRAINS. Sie betreibt viele kleine regionale Güterbahnen und hat sich ebenfalls gut entwickelt. Auch sie arbeitet wohl an einem Nord-Süd-Korridor im Osten der USA.

Neuer Kesselwagen der österreichischen GATX-Tochter 2009 in Wien-Schwechat

GATX Corporation

WKN: 851137 | ISIN: US3614481030

Wer Güterzüge bewusst anschaut, entdeckt immer wieder eine Kennzeichnung, die ich bis vor zwei Jahren nur aus den USA kannte: GATX, eine 112 Jahre alte Firma, betreibt rund 600 Lokomotiven und 162.000 Güterwagen. Darunter sind viele Kesselwagen, wie man sie jetzt auch in Europa sieht. Wie GATX letzte Woche ankündigte, wurden 12.500 neue Güterwagen bestellt, die in den nächsten fünf Jahren geliefert werden. Ein Signal, dass man Umsätze und Marktanteile vergrößern will.

Wie mir mein Gewährsmann erzählte, ist in wenigen Jahren mit einer extremen Knappheit von Rollmaterial zu rechnen. Da lohnt es sich, auch auf Fahrzeughersteller zu schauen:

American Railcar Industries

WKN: A0H1G2 | ISIN: US02916P1030

American Railcar ist nach eigenen Angaben der führende Hersteller von Kessel- und Schüttgutwagen. Und die sind neben den Containerwagen die wichtigsten im nordamerikanischen Eisenbahnverkehr.

General Electric

WKN: 851144 | ISIN: US3696041033
Der Mischkonzern ist etwa mit Siemens vergleichbar, wenn auch in noch mehr Geschäftsfeldern aktiv. GE Transportation Systems baut die amerikanische Standard-Diesellok Dash-9 http://de.wikipedia.org/wiki/GE_Dash_9

Caterpillar

WKN: 850598 | ISIN: US1491231015

Die Lokomotivsparte von General Motors, der zweitgrößte Lokhersteller in den USA, gehört inzwischen zu Caterpillar. Der freundliche Kursverlauf (60 % Plus in einem Jahr gegenüber 9,6 % im Dow Jones) macht Lust auf Caterpillar-Aktien.
Bombardier habe ich nicht vergessen. Aber deren Aktien gibt es bei meiner Bank nicht.

Auch in Deutschland findet man neben Siemens interessante Investments in die Bahnindustrie:

VTG

WKN: VTG999 | ISIN: DE000VTG9999 |

Der Waggonvermieter und Logistikpartner VTG scheint gute Entwicklungsmöglichkeiten zu haben.

Vossloh

WKN: 766710 | ISIN: DE0007667107

Vossloh baut nicht nur Dieselloks, sondern macht gute Geschäfte mit Schienenbefestigungen, Weichen und vielen anderen Eisenbahnprodukten.

Vielleicht konnte ich Sie motivieren, sich näher mit dieser „nachhaltigen“ und soliden Industrie zu beschäftigen. Hier kann man schon mit Beträgen unter 1000 € und mit vergleichsweise geringem Risiko gutes Geld verdienen. Ein Depot ausschließlich auf Werten der Bahn- und Transportindustrie aufzubauen, ist wahrscheinlich nicht ratsam, weil sie in gewissem Rahmen konjunkturellen Zyklen unterliegt. Die Chancen und Risiken muss sowieso jeder für sich beurteilen. Momentan sind die Chancen meines Erachtens recht groß, weil die Eisenbahn weltweit eine Renaissance erlebt, die noch mindestens ein Jahrzehnt anhalten wird. Der seit Monaten rasch wachsende Güterverkehr bietet momentan den Güterbahnen und dem Aktionär noch großes Wachstumspotenzial.

Der Bahnhof Wilmington, Delaware wurde Vizepräsident Biden gewidmet (Foto: Amtrak)

Am Samstag wurde der amerikanische Vizepräsident Joe Biden von Amtrak geehrt: Der Bahnhof von Wilmington, Delaware, erhielt den Namen Joseph R. Biden, Jr.. Der prachtvolle Bahnhof mit Gleisen in Hochlage wurde von Eisenbahn-Vielfahrer Biden 36 Jahre lang benutzt, als er 7000 Mal als US-Senator nach Washington pendelte und abends wieder bei seiner Familie sein wollte.

Nach zwei Jahren ist die 37,7 Millionen teure Renovierung des 1907 gebauten Gebäudes abgeschlossen. Die amerikanische Schienen-Personenverkehrsgesellschaft Amtrak nahm das zum Anlass für die Ehrung und einen Tag der Offenen Tür, an dem die historischen Wartesäle und modernisierte SEPTA-Wagen mit einer zum 40-jährigen Amtrak-Jubiläum umlackierten Lok (einer “Genesis”) gezeigt wurden. Der Bahnhof wurde von Architekt Frank Furness (1839-1912) gestaltet, der Hunderte von Eisenbahnbauten entwickelte. Wilmingon war sein letztes großes Werk.

Kurzbericht in der Huffington Post. Fotos in Delawareonline.

 

Fragen an Sandra Gott-Karlbauer, Leiterin Metro-Fahrzeuge bei Siemens Mobility, Wien

Die neue U-Bahn-Plattform Inspiro von Siemens setzt neue Akzente durch ein selbstbewusstes Design, Kundenorientierung und Nachhaltigkeit. Fangen wir mit dem letzten Punkt an: Warum betonen Sie ihn so stark?

Sandra Gott-Karlbauer (SGK): Green Mobility ist ein wesentlicher Bestandteil der Siemens Philosophie. Unter anderem zählt auch Nachhaltigkeit dazu. Deshalb haben wir schon bei der Entwicklung des Inspiro ganz gezielt darauf geachtet über den Lebenszyklus – von der Produktion bis zur Entsorgung – den Ressourcenverbrauch, Energieverbrauch und die Emissionen nachhaltig zu minimieren.

Wie steht es denn mit den Betriebskosten einer Metro? Wie hoch sind allein die Energiekosten über ein Jahr oder die geplante Lebenszeit von 30 und mehr Jahren?

SGK: Die Betriebs- und Energiekosten sind von mehreren Faktoren abhängig, darunter die Art und Weise, wie der Betrieb der Linie und die Wartung durchgeführt werden oder wie sich Strom- und Personalkosten entwickeln. Ein weiterer Faktor sind die Streckenführung und das Fahrspiel der Fahrzeuge. Eine pauschale Antwort auf diese Frage ist daher nicht möglich. Man kann aber grob abschätzen, dass sich die Gesamtkosten für den Betreiber während der gesamten Lebensdauer einer Flotte etwa zu 50 bis 60 Prozent aus den Anschaffungskosten und zum anderen Teil aus den Betriebskosten zusammensetzen. Die Betriebskosten wiederum verteilen sich etwa zu jeweils der Hälfte auf die Energie- und Wartungskosten.

Das heißt also, dass ein erheblicher Anteil auf Stromkosten entfällt. Wie haben Sie diese gedrückt?

SGK: Ein geringeres Gewicht reduziert den Energiebedarf beim Beschleunigen und die Achslasten. Mit einem geringen Fahrzeuggewicht kann man bei gleicher Achslast mehr zuladen, die Passagierkapazität steigt also. Und wenn Sie das weiterdenken: Je höher die Kapazität, umso weniger Züge werden im Prinzip gebraucht. Oder man kann die Beförderungsleistung bei bestehenden Systemen erhöhen.

Wie wurde das geringere Gewicht erreicht?

SGK: Einerseits konnte das geringe Gewicht mittels unserer intelligenten Alu-Leichtbauweise erreicht werden und andererseits durch den Einsatz von multifunktionalen technischen Lösungsansätzen. Das heißt, mechanische Bauteile sind so aufgebaut, dass sie gleichzeitig mehrere Funktionen erfüllen, mit einem in der Summe geringerem Gewicht als bei der Summe der Einzellösungen.

Was wurde noch zugunsten des Energieverbrauchs unternommen?

SGK: Gewichtsoptimierte Konstruktion aller Komponenten speziell des Fahrwerks, sowie energieeffiziente bedarfsgesteuerte Klimaanlagen und Beleuchtung. Des Weiteren kann man über einen vollautomatischen Betrieb noch mehr Energie einsparen.

Einen Korkboden hat es bei Schienenfahrzeugen, soweit ich weiß, noch nicht gegeben. Wie sind Sie darauf gekommen?

SGK: Der Fußboden des Inspiro besteht aus gepresstem Korkgranulatzwischen zwei Aluminiumblechen. Verglichen mit den üblichen Sperrholzböden haben wir damit eine bessere Schallisolierung, was den Zug innen leiser macht. Wir sparen zudem Energie, weil der bis zu 30 Prozent leichtere Boden besser thermisch isoliert ist. Und nicht zuletzt lässt sich das Material am Ende leicht wiederverwerten.

Sie sprechen von einer Recyclingrate von etwa 95 Prozent. Warum ist das so wichtig?

SGK: Siemens hat sich zu „Green Mobility“ bekannt und dazu gehört unter anderem eine hohe Recyclingmöglichkeit einer U-Bahn nach Ablauf ihres Betriebseinsatzes. Weiters knüpft die Recyclingrate direkt an das Thema Nachhaltigkeit an. Wenn Sie eine U-Bahn mit niedriger Recyclingmöglichkeit fertigen, so entstehen wesentlich höhere Entsorgungskosten bzw. Umweltbelastungen, verglichen mit einer U-Bahn mit hoher Recyclingquote.

Nun kurz zum Design. Der markante Kopf hat einen Grund.

SGK: Es war uns wichtig, ein einzigartiges und gleichzeitig funktionales Kopfdesign zu entwickeln, um uns vom üblichen Einheitsdesign abzuheben. Darüber hinaus sparen die ebenen Glasflächen Geld bei der Herstellung und beim Austausch. Außerdem sind wir so in der Lage, einen modularen Fahrzeugkopf anzubieten: mit Übergangstüren zum Kuppeln mehrerer Einheiten, mit Rettungstüren an den Enden oder als fahrerloses Fahrzeug. Eine Panoramascheibe wäre da im Weg gewesen.

Zwei witzige Ideen sind mir aufgefallen: Der Lightree und die Leuchtdioden in den Türrahmen.

SGK: Ja, der Lightree ist eine neue Art von Haltestange. Wir haben es schon ausprobiert: An dem verzweigten Haltestangenbaum können sich zehn Personen festhalten, ohne sich zu berühren.

Wer kam eigentlich auf die Idee und welchen Sinn hat die LED-Beleuchtung?

SGK: Unser Ziel ist es, den Inspiro für den Betreiber und Endnutzer so komfortabel und sicher wie nur möglich zu machen. Unsere Partner, BMW Group DesignworksUSA, hatte den Auftrag dieses Ziel kreativ umzusetzen. So entstand ein Leuchtband, das in den Türenscheiben eine Sanduhr oder eine Art Zeitstrahl bis zur Türschließung veranschaulicht. Weiters ermöglicht die intelligente Lichtanzeige an den Türen einen schnelleren Passagierwechsel in den Haltestellen. Der Passagier weiß durch die Anzeige genau, wie viel Zeit noch verbleibt, bis die Türen schließen und die U-Bahn abfährt. Dies spart Zeit, Geld und Nerven. Denn Reisezeit ist Lebenszeit.

Reisezeit ist Lebenszeit – vollkommen richtig, aber oft vergessen… Vielen Dank für dieses Gespräch!