Alterssimulation: Kragen, Brille, Gehörschutz und Manschetten, die schwer bewegliche Gelenke simulieren, machen die Beschwerlichkeiten des Alters erfahrbar. Fotos: Markus Bachmann/OLA

Die Alterspyramide steht Kopf, der Anteil der über 60-Jährigen in Deutschland bewegt sich zügig in Richtung 30 Prozent. Das sind heute hochmobile Menschen, mich wachem Verstand. Aber während ein Teil körperlich fit bis in die 80 bleibt – auch wenn die Kräfte und Beweglichkeit nachlassen –, sind andere auf ein Gehwägelchen angewiesen, nicht mehr so schnell, sehbehindert, schwerhörig oder anderweitig nicht mehr so belastbar wie jemand im besten Alter.

Die Gruppe der Gehandicapten, die trotzdem mobil sein wollen, wird weiter wachsen. Der unselige Trend zu Doppelstockwagen und -Zügen mit ihren nervigen Gefällen, schmalen Treppen und dem überall fehlenden Platz für Gepäck zeigt, dass die Eisenbahnbetriebe zwar an maximale Kapazitäten denken, nicht aber an die demografische Entwicklung. Das gilt für die DB, die SBB, die SNCF, die Westbahn und viele andere Unternehmen, die an der Zukunft vorbei investieren. Die auf 40 Jahre Einsatz ausgelegte Fahrzeuge werden noch im Einsatz und ein Betriebshindernis sein, wenn die “Senioren” bereits 40 Prozent ausmachen werden. Darunter große Menschenmengen, die noch mit 70 Jahren täglich zur Arbeit werden fahren müssen.

Aussteigehilfe für in ihren Bewegungen eingeschränkten Fahrgästen bei der OLA

Umso wertvoller ist eine Initiative der Ostseeland Verkehr GmbH aus Schwerin. Die Pressemitteilung dazu:

Die Ostseeland Verkehr GmbH (OLA) startete heute ihr Themenjahr „Betreutes Fahren“ und erweitert ihren Service für das barrierefreie Bahnfahren. „Auf den Strecken in Mecklenburg-Vorpommern werden in allen Zügen Zonen für ‚Betreutes Fahren‘ eingerichtet“, kündigte OLA-Geschäftsführer Dirk Fischer bei der heutigen Auftaktveranstaltung und Testfahrt mit Alterssimulationsanzügen zwischen Schwerin und Crivitz an. Die ersten Triebwagen sind bereits mit der neuen Kennzeichnung und dem erweiterten Serviceangebot unterwegs.

Die Marke „Betreutes Fahren“ soll Menschen mit Handicap oder auch Fahrgäste, die aus unterschiedlichsten Gründen auf Unterstützung angewiesen sind, in den Fokus rücken. „Wir möchten mit dem Themenjahr darauf aufmerksam machen, dass in einer älter werdenden Gesellschaft mehr gegenseitige Rücksichtnahme im öffentlichen Leben erforderlich ist. Das betrifft unter anderem auch den öffentlichen Personennahverkehr, der eine wesentliche Grundlage für eine Teilhabe am sozialen Leben ist“, betonte Fischer.

In allen OLA-Bahnen befindet sich eine extra gekennzeichnete Zone für „Betreutes Fahren“. Dieser Bereich ist für alle Fahrgäste gedacht, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind und während ihrer Reise möglicherweise Hilfe benötigen. Die Kundenbetreuer haben ein besonderes Augenmerk auf die Wünsche der Fahrgäste in dieser Zone. Die Zugbegleiter bieten eine Ein- oder Ausstiegshilfe an, einen Weckservice oder eine Ausstiegserinnerung am Zielbahnhof sowie erleichtern mittels Rampe das Mitfahren für gehbehinderte Reisende, Rollstuhlfahrer oder Eltern mit Kinderwagen. Der erweiterte Dienst kann bei jeder Fahrt ohne Ankündigung genutzt und bei Bedarf aber auch vorher über das Servicecenter telefonisch angemeldet werden. Alle Kundenbetreuer werden in gesonderten Schulungen in Kooperation mit Behindertenverbänden auf die Betreuung von Menschen mit eingeschränkter Mobilität vorbereitet.

Mit dem Alterssimulationsanzug kann sich ein junger Mensch in die Lage älterer Menschen hineinversetzen

Dirk Fischer: „Es gibt viele Reisende, die in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt sind und sich nicht recht trauen, mit der Bahn zu fahren. Ältere Bürger, Familien mit Kinderwagen, Patienten oder Fahrgäste mit einem Handicap – wir möchten sie alle mitnehmen und ihnen ein selbstbestimmtes, aktives Leben ermöglichen. Unsere Sonderzone und die geschulte Aufmerksamkeit der Kundenbetreuer sollen Sicherheit vermitteln und Ängste nehmen. Seit vielen Jahren bemühen wir uns, allen Menschen eine problemlose Bahnreise zu ermöglichen. Dafür arbeiten wir eng mit Behindertenverbänden,  Seniorenvertretungen und der Tourismuswirtschaft zusammen. Wichtig ist uns, ständig im Dialog zu bleiben und den Service für Reisende mit Handicap immer weiter den Bedürfnissen der Menschen und der Zeit anzupassen.“

Der OLA-Geschäftsführer kündigte an, die Einführungsphase auch zu nutzen, um weitere zusätzliche Servicemaßnahmen zu testen. Das betrifft unter anderem den Lärmschutz in der Sonderzone, weil sich immer wieder Fahrgäste mehr Ruhe vor zu lautem Telefonieren oder Musikhören wünschen.

Die OLA betreibt in Mecklenburg-Vorpommern mit ihren blau-weiß-gelben Zügen und 145 Mitarbeitern die vier Hauptstrecken im Schienenpersonennahverkehr zwischen Rostock-Güstrow, Stralsund-Neustrelitz, Bützow-Ueckermünde, Rehna-Schwerin-Parchim sowie den Fernverkehrszug InterConnex Warnemünde-Berlin-Leipzig.

Seit 2008 verkehrt die Bergbahn nicht mehr mit ihren ursprünglichen Fahrzeugen und speziellen Schienenprofilen, die für den zupackenden Griff von Zangenbremsen geeignet waren. Auch diese Art der Schleppweichen kannte ich noch nicht. In den USA wurden die lange bei Waldbahnen verwendet, jedoch ohne ein bewegliches Herzstück. Bei Wikipedia ist die Pöstlingbergbahn, wie sie war und ist, ausführlich beschrieben.

Da die prognostizierten Zuwächse im europäischen Schienengüterverkehr vor allem auf bestimmten grenzüberschreitenden europäischen Achsen rollen werden, zum Beispiel auf dem Korridor Rotterdam – Genua, ist eine Beseitigung von Infrastruktur-Engpässen eminent wichtig. Auf dem Korridor Rotterdam – Genua liegen diese zum Beispiel in Oberhausen, Basel, Chiasso und Mailand. Dazu Dirk Stahl, CEO der Schweizer BLS Cargo: «Die neuen Infrastrukturen der Betuwelinie, des Lötschberg- und Gotthardbasistunnels müssen nun zu einem durchgehenden, leistungsfähigen Korridor verknüpft werden. Dazu sind Kapazitätsengpässe zu beseitigen.»

Alexander Hedderich, Vorsitzender der größten europäischen Güterbahn DB Schenker Rail: «Eine Ertüchtigung des Korridors wird Bauarbeiten nach sich ziehen. Um die Qualität so gut wie möglich zu gewährleisten, ist es wichtig, dass die Bauarbeiten und die Informationen hierzu international koordiniert werden.»

Zudem können mehr Kapazitäten bei einem Vorrang auch von Güterzügen, harmonisierten Operationsprozessen und der Einführung von Fahrplantrassen, die auf Kunden- und Marktwünsche basieren, erreicht werden. «Neben den operativen Herausforderungen ist es auch zwingend erforderlich, dass die Kostenbelastungen für die Eisenbahnverkehrs-unternehmen einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr zulassen,» unterstreicht Karl Michael Mohnsen, CEO des Eisenbahnverkehrsunternehmen TX Logistik.

Neue Infrastruktur sollte unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit grundsätzlich so ausgelegt sein, dass Züge mit einer Länge von 1.500 Metern fahren können. Außerdem muss eine signifikante Vereinfachung und Verbesserung der Abläufe erfolgen, die minimale operative Stopps vorsieht.

Besonders die Interoperabilität ist eine Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen gegenüber der Strasse. «Die Bahnen kämpfen nach wie vor mit unterschiedlichen nationalen Bestimmungen wie zum Beispiel aufwändige Zulassungsverfahren oder unterschiedliche Sicherheitssysteme. Diese Mehrkosten reduzieren die Vorteile des grenzüberschreitenden Verkehrs für die Bahn. Das widerspricht klar dem Ziel der Liberalisierung in Europa und benachteiligt die Bahnen im Wettbewerb mit der Straße», betont Nicolas Perrin, CEO der Schweizer SBB Cargo.

Im November 2010 war die EU-Verordnung Nr. 913 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr in Kraft getreten – mit dem Ziel einer Wettbewerbs- und Qualitätssteigerung im internationalen Schienengüterverkehr. Das Netz soll so strukturiert werden, dass der Güterverkehr künftig zuverlässiger, schneller und mit mehr Kapazität als heute die wichtigsten Wirtschaftszentren verbinden kann. Dabei ist bis 2015 der Aufbau von neun internationalen Güterverkehrskorridoren vorgesehen, auf denen Güterzüge in Zukunft auch mit Vorrang fahren sollen.

Korridor 1, auch als Korridor A bezeichnet, führt von Rotterdam (Niederlande) und Zeebrugge (Belgien) via  Köln, Duisburg, Mannheim, Basel über zwei Trassen durch die Schweiz nach Genua an die italienische Mittelmeerküste. Dieser Korridor ist einer der bedeutendsten im europäischen Netz und wurde deshalb von den vier Bahnen für die Untersuchung ausgewählt.

Johannes Ludewig, Executive Director der CER, bewertete die Vorschläge der vier Unternehmen als wegweisend für die Umsetzung der EU-Verordnung. «Die CER hat die Korridor-Diskussionen bereits 2003 mit der damaligen Transport Kommissarin Loyola de Palacio begonnen und seitdem konstant vorangetrieben. Ich bin überzeugt, daß Bahnunternehmen eine wesentliche Rolle bei der positiven Entwicklung von Bahnkorridoren spielen und spielen müssen. Nur wenn die Unternehmen ihre Anforderungen konsequent an die neuen Korridor-Organisationen adressieren, wird die Einführung der Korridore erfolgreich sein. Umso wichtiger ist das heute in Berlin gesetzte Signal.»

Ein bisschen bunt und wegen der weißen Farbe sehr verschmutzungsanfällig sind die neuen Westbahn-Züge (Foto: Westbahn)

Die österreichische Westbahn, an der die französische SNCF zu 26 % beteiligt ist, startet am Sonntag mit neuen Stadler-Zügen auf der Strecke Wien – Salzburg – Freilassing. Die Markteinführung, von Ferne betrachtet, verlief nicht besonders elegant. Da forderte Westbahn-Investor Haselsteiner, die hier mit dem Railjet durchaus konkurrenzfähige und ebenso wie die DB staatlich alimentierte ÖBB solle doch die Preise erhöhen. Für PR-Strategen klingt das wie die Angst vor der eigenen Courage und vermittelt die Botschaft: “Wir würden gern mehr verlangen und verdienen zu wenig.” Gute Marktkommunikation geht anders. Wie die Reaktionen auf Twitter und in den Leserkommentaren zeigen, richtet Geschäftsführer Wehinger, ex-ÖBB-Mitarbeiter, gerade ein PR-Desaster an.

Aber es kommt noch dicker: Jetzt will die Westbahn gegen die angeblich zu niedrigen Preise der ÖBB klagen. Ob das gut für’s Image ist?

Elegant und bequem scheinen die Plätze im Oberdeck zu sein, nur die multiple Westbahn-Beschriftung ist optischer Müll (Foto: Westbahn)

Unsportlich verhält sich allerdings die ÖBB beim Westbahn-Fahrplan, der immer noch nicht in das öffentliche Verkehrs-Auskunftssystem Scotty (ähnlich DB-Navigator) integriert ist. Am 10.12.11, 10 Uhr, war der Fahrplan der Westbahn nur separat ausgewiesen. Die Westbahn hatte das erst mit einer einstweiligen Verfügung durchsetzen können und will ab Sonntag überwachen, ob die die Züge in Scotty und auf den Bahnhöfen angekündigt werden. Ich erinnere mich an ähnliche Kämpfe in Deutschland, noch zu Zeiten eines gedruckten DB-Kursbuchs. Ein bisschen viel Wiener Schmäh war auch im Spiel, als die ÖBB-Pressesprecherin die Westbahn mit “Herzlich willkommen, französische Staatsbahn!” begrüßte. Einen weiteren illustrierten Bericht finden Sie hier. Wie “Die Presse” die kleinen Mängel des Stadler-Zugs unverblümt kommentiert, würde sich in Deutschland niemand trauen. Die fehlenden “Mistkübel” sind auf Österreichisch Abfallbehälter. Bei einem Zug klingt Mistkübel schon etwas derb.

Etwas geschickter war die Ankündigung von Raucherzonen in den neuen Doppelstockzügen. Das ist zwar ein Verstoß gegen auch in Österreich geltende Gesetze, brachte aber wenigstens viel publizistische Resonanz. Und ein paar Raucher werden es ja auch angenehm finden. Nichtraucher in dem weitgehend offenen Zug eher nicht.

Mit weißen Zügen hat man in Deutschland reichlich Erfahrung, und dass Weiß keine gute Farbe für Schienenfahrzeuge ist, habe ich oft genug geschrieben und gezeigt. Nicht umsonst verwenden viele Bahnen ein dunkles Rot, weil man darauf Flugrost und Staub kaum erkennt. Und wie schnell ungepflegte weiße Züge versifft sind, zeigt die DB mit ihren ICE und IC, bei denen manchmal nur die Tasten zur Türöffnung notdürftig abgewischt sind. Nicht alle sind schmutzigbraun, aber doch immer mehr Züge. Und so wird auch die Westbahn noch einmal die Erfahrung machen müssen, dass die häufige Benutzung von Waschanlagen Zeit und Geld kostet und nicht eben umweltfreundlich ist.

Auch ein Farbentwurf von Spirit Design: Wiener Flughafenlinie CAT mit ausnahmsweise rotem Siemens-Taurus (Foto: Friedhelm Weidelich)

Lustigerweise kommen die Designs des roten Railjet der ÖBB und des ebenfalls mit lindgrünen Farben spielenden Wiener Flughafenzugs CAT von denselben Designern. Was nicht gegen sie spricht, denn wer bestellt, hat auch das letzte Wort. Bei der Selbstdarstellung gibt es eben zwischen dick aufgetragen und dezent und selbstbewusst eine Menge Spielarten. Die Westbahn hat sich auf bunt und laut festgelegt. In fünf Jahren wird es niemand mehr sehen wollen.

Eine Mischung aus traditionellem Ostblock-Design und Pan American 1958: Westbahn-Uniform (Foto: Westbahn)

Ein völliger Missgriff ist jedenfalls die Uniform der Zugbegleiterinnen mit riesigen Schiffchen und bunten Schulterklappen. Man fühlt sich sofort in das Jugoslawien Titos oder an die albanische Grenze zurückversetzt. Bei Twitter fragte stylekingdom mit Recht: “Gehört die Westbahn den Kommunisten? Was sind das für Uniformen?” Sinkthesucker fragt, “warum mit ausgedienten Aeroflot-Uniformen?”. Ein größere Geschmacksverirrung erscheint bei den Eisenbahnen des 21. Jahrhunderts schwer vorstellbar.

Gibt es auch was Gutes? Ja! Kostenloses WLAN im Zug. Futurezone.at hat es bei der Pressefahrt heute getestet und für passabel befunden.

Die Deutsche Bahn käme natürlich nicht auf so eine Idee, wenigstens BahnCard-Besitzern oder in der 1. Klasse solchen Service zu bieten. Da muss erst ein Mitbewerber kommen. Wenn der nicht auch Verspätung hätte.

Die ÖBB zieht übrigens nach und bietet ab 11.12.11 kostenloses WLAN in mehreren Zügen an.

Auch wenn manche Medien heute große Teile der soeben veröffentlichten Pünktlichkeitsstatistik übernommen haben, ist nur wenigen – etwa der Frankfurter Rundschau – aufgefallen, dass für die Deutsche Bahn “Verspätungen” nicht wie bisher bei 5 Minuten beginnen, was bei den beliebten Umsteigeverbindungen über Mannheim regelmäßig zu einer unfreiwilligen Reiseverlängerung von einer Stunde führt. Bei ihr enden jetzt “5 Minuten” erst bei 6 Minuten minus einer Sekunde. Das Werk geschickter Statistikfälscher. Denn hier werden kaufmännische und mathematische Grundregeln fröhlich ausgehebelt. Und die ausgefallenen Züge werden erst gar nicht erfasst.

Das hat selbstverständlich gewaltige Auswirkungen auf die veröffentlichte, sowieso nicht nachprüfbare Pünktlichkeitsquote. Die Pünktlichkeitsstatistik bildet laut DB die mehr als 800.000 Fahrten von Personenzügen eines Monats ab (davon mehr als 20.000 im Fernverkehr und rund 780.000 im Nahverkehr, inklusive aller S-Bahnen). Originaltext DB: “Die DB bewertet deren Pünktlichkeit sowohl bei der Abfahrt und am Endhalt des Zuges als auch an den Unterwegshalten. Während im Fernverkehr bereits alle Verkehrshalte in die Pünktlichkeitserhebung einfließen, stützen sich die Nahverkehrsdaten auf die Auswertung einer repräsentativen Auswahl mehrerer Hundert Messstellen an wichtigen Knotenpunkten. Diese wurden zum Großteil mit den Bestellerorganisationen der Bundesländer für den jeweiligen Verkehrsvertrag vereinbart. Ab Januar 2012 wird die DB auch im Nahverkehr alle Halte vollständig erfassen.” Das dürfte sich nicht unbedingt positiv auf die Pünktlichkeitsquote auswirken.

Die meisten Redakteure haben die sogar offen kommunzierte Botschaft der DB “Im August 2011 waren die Personenzüge der DB insgesamt zu 93,2 Prozent innerhalb der Grenze von 5:59 Minuten pünktlich.” gekürzt und die zweite Satzhälfte einfach weggelassen. Einzelne texteten wenigstens, dass ein Fünftel der Züge unpünktlich waren, basierend auf folgendem DB-Satz: “Für den Fernverkehr weist die DB im August eine Fünf-Minuten-Pünktlichkeit von 80,9 Prozent aus, die Fünfzehn-Minuten-Pünktlichkeit lag bei 93,2 Prozent.” Tatsächlich ist die Fünf-Minuten-Pünktlichkeit eine Sechs-Minuten-Pünktlichkeit! Bei einer ehrlichen 5-Minuten-Grenze kämen ganz andere Werte heraus, die weit schlechter wären.

Weil die Daten nicht berauschend sind, führte die DB zusätzlich eine 16-Minuten-Verspätung ein, die dann als “15-Minuten”-Verspätung in diesen Grafiken gezeigt wird. Seriös ist das nicht, aber die meisten Journalisten haben es gefressen und nicht weiter nachgedacht. Beides kein neues Phänomen.

Die schweizerischen SBB haben 2009 die 5-Minuten-Grenze mutig auf 3 Minuten reduziert.

SBB-Konzernmediensprecher Reto Kormann gab mir dazu folgende Details: “Bei uns beginnt die Unpünktlichkeit eines Zuges bei 3 Minuten 0 Sekunden – ergo gilt jeder Zug mit einer “Verspätung” von bis zu 2 Minuten 59 Sekunden als pünktlich.

Zugpünktlichkeit, Stand Ende August 2011 (< 3 Minuten):
- Gesamtes Netz, Fern- und Regionalverkehr: 93,99%
- Gesamtes Netz, Fern- und Regionalverkehr: 92,72%

Noch ein Detail: Wir wollen bei der SBB aber nicht nur die Pünktlichkeit der Züge an sich kennen, sondern vor allem auch jene unserer Kunden. Deshalb erheben wir auch die so genannte Kundenpünktlichkeit. Warum? Es verfälscht die Statistik, wenn Sie einen kaum besetzten Zug zu später Stunde in gleichem Masse berücksichtigen wie einen vollbesetzten IC. Wir gewichten deshalb in der Statistik die Pünktlichkeit eines Zuges zusätzlich anhand seines Belegungsgrades.

Kundenpünktlichkeit, Stand 1. Halbjahr 2011 (< 3 Minuten):
- Kumuliert, Fern- und Regionalverkehr: 91,6%
- Gewährte Anschlüsse: 97,8%”

Bei der österreichischen ÖBB, die sogar Statistiken nach Bundesländern erstellt, waren im ersten Halbjahr 2011 im Fernverkehr 86,1 Prozent der Züge pünktlich unterwegs, im Nahverkehr 97,0 Prozent und bei der Wiener S-Bahn 98,4 Prozent.

“Mit den SNCF erhält die WESTbahn einen erfahrenen Partner, der im Bahngeschäft in vielen Bereichen europaweit Maßstäbe setzt und von dem wir viel lernen können. Die SNCF möchte international wachsen und sieht in uns ein Unternehmen mit viel Entwicklungspotenzial”, schreibt der Pressesprecher der Westbahn.

Mir scheint, der Angstgegner Grubes – die SNCF – bringt sich hier in eine vorgeschobene Stellung.

Einen langer Beitrag über die ehrgeizigen Westbahn-Pläne aus der ZEIT ist hier zu finden.

Schon die knappe deutschsprachige Zusammenfassung der europäischen Fahrgästebefragung im März 2011 hätte genügend Aufmerksamkeit erwecken können: „Deutsche, Franzosen, Schweden und Rumänen gehören zu den unzufriedensten europäischen Bahnfahrern. Demnach sind 46 Prozent der befragten deutschen Bahnreisenden sehr oder ziemlich unzufrieden mit der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Bahnverkehrs.“

Typisch DB: Fahrradboxen und Abstellmöglichkeit in Neuss Rheinparkcenter, dazu - Ende April - noch reichlich Herbstlaub (Foto 29.4.2011 Friedhelm Weidelich)

Und weiter: „Nur 54 Prozent der Deutschen finden den Fahrkartenkauf derzeit einfach, europaweit sind es 79 Prozent. In fast allen übrigen Bereichen wie Komfort, Informationspolitik und Sicherheit haben die deutschen Befragten ebenfalls eine durchwachsene Meinung zu ihrem Bahnverkehr. Europaweit wurden nicht ausreichende Informationen über Fahrgastrechte und zu wenig Hilfe für behinderte oder ältere Bahnreisende bemängelt.“ Letzteres ein Punkt, den die Deutsche Bahn bei Stuttgart 21 und anderen „postmodernen“ Bahnhofsbauten sträflich vernachlässigt. Obwohl klar ist, dass die alternde deutsche Gesellschaft bis ins hohe Alter mobil sein und auf die Bahn angewiesen sein wird.

Für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen nicht geeignet (Foto: FW)

Der Fahrkartenkauf verläuft für Reisende in 23 der 27 Länder zufriedenstellend. Nur in Deutschland und Österreich sind 42 % bzw. 33 % sehr oder ziemlich unzufrieden. Das liegt mit Sicherheit an den Fahrkartenautomaten, die entweder nicht funktionieren, Geld ohne Gegenleistung einbehalten, zu langsam arbeiten, nicht wechseln können oder schlicht nicht vorhanden sind. Und wenn, dann überfordern sie manchen Fahrgast so, dass die Deutsche Bahn in Großstadtbahnhöfen Instruktoren hinstellt, um die Reisenden von der Schlangen vor den Schaltern abzudrängen oder sogar dazu zwingt, Nahverkehrskarten ausschließlich am Automat zu kaufen. Auch online gibt es keine Nahverkehrs-Fahrkarten bis 50 km, was die DB bei Buchungsversuchen auf www.bahn.de bis heute verschweigt. Immerhin kann man jetzt IC und ICE auch für Strecken unter 50 km buchen, um dem Gedränge im kaum billigeren Verkehrsverbund-Tarifgebiet überschreitenden Regionalexpress zu entgehen.

Wenn man ein wenig den Ekel überwindet, ist hier der Fahrkartenkauf kaum ein Problem (Foto: Friedhelm Weidelich)

Übrigens hat auch die Deutsche Lufthansa das kundenverachtende Automatenkonzept von der DB übernommen und zwingt ihre Kunden, nun eine Bordkarte am Automaten zu ziehen. In vielen Fällen geht das nicht ohne einen Helfer. Anschließend darf man sich zum Abgeben des Koffers in eine Schlange einreihen. Das ist für Geschäftsreisende ohne Gepäck akzeptabel, spart der Lufthansa aber tatsächlich Schalterpersonal. Und darauf kommt es der DB und der Lufthansa ja in Wirklichkeit nur an.

Zu den Schlusslichtern in den 27 EU-Ländern gehören deutsche Bahnen auch bei der Fahrplaninformation: Deutschland belegt vor den Niederlanden und Polen den drittletzten Platz. Wer nicht eben auf den Hauptbahnhof-Bahnsteigen von Köln, Düsseldorf, Hannover, Stuttgart oder anderen Großstädten steht, findet weder einen Ansprechpartner noch dynamische Zuganzeiger. Übersprühte oder herausgerissene Fahrpläne sind die Normalität. Der Bahnkunde fühlt sich mit Recht alleingelassen.

Unverglaste Malfläche, mangels Beleuchtung nur tagsüber verwendbar (Foto: FW)

In Neuss Rheinparkcenter findet man alle Fehlleistungen von DB Station&Service (Foto: FW)

Bei den Parkplätzen am Bahnhof schneiden deutsche Bahnen ebenfalls schlecht ab. Der größte Bahnhofsbesitzer, DB Station&Service, kassiert für jeden Zughalt Gebühren und verschafft in den Städten der DB-Tochterfirma DB BahnPark auch noch ein Zusatzgeschäft. So entsteht eine Hürde für’s Umsteigen. Oder sie überlässt den Kommunen diese umsatzsteigernde Dienstleistung gleich ganz.

So wundert es nicht, dass die Deutschen nur sehr selten mit der Bahn reisen. Trotz des dichten Eisenbahnnetzes reisen sie weniger als der EU-Durchschnitt. Dahinter liegen nur noch Nationen mit einem dünnen Eisenbahnnetz, das weitgehend auf wenige Magistralen und Hochgeschwindigkeitsstrecken ohne die nötigen Vernetzungen in der Fläche aufbaut (Frankreich, Spanien, Irland, oder wo man, wie in Rumänien und Polen, aus Prestige- und Zeitgründen mit dem Auto fährt.

Peinlich sollte der Deutschen Bahn allerdings diese Grafik sein:

Was die Pünktlichkeit bei Abfahrt und Ankunft betrifft, liegen deutsche Bahnen auf dem zweitletzten Platz. Noch unpünktlicher sind nur polnische Züge.

Am pünktlichsten in der EU fahren übrigens die Bahnen in Litauen, Lettland und Portugal.

FLIRT der Eurobahn mit Personalwerbung (Foto: FW)

Peter Spuhler, CEO und Inhaber der Stadler Rail Group, blickte heute auf das Geschäftsjahr 2010 zurück. Hier die nur leicht redigierte Pressemitteilung (die Schrift lässt sich im Browser vergrößern):

Das Jahr 2010 war für die Stadler Rail Group erneut erfolgreich. Der Umsatz liegt mit CHF 1.077 Mio. leicht über dem Niveau der Vorjahre. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2.866 Mio. wurde ein Rekordergebnis erzielt. Besonders gut entwickelt hat sich in den vergangenen Jahren die Division Deutschland. Sie hat u. a. mit dem Doppelstocktriebzug KISS je einen Auftrag bei der S-Bahn-Berlin und bei der Luxemburgischen Staatsbahn CFL gewonnen und damit die neue Fahrzeugfamilie in zwei weiteren Märkten durchgesetzt. Diese sowie weitere Erfolge speziell im Marktsegment der Straßenbahnen erlauben es, die Kapazitäten der Division Deutschland um rund 50 % zu erhöhen und bis 2013 weitere 300 Arbeitsplätze aufzubauen.

Die Kapazitäten an den drei Schweizer Standorten sind bis mindestens Mitte 2013 gut ausgelastet. Der starke Franken setzt aber der Division Schweiz verstärkt zu. Es ist deshalb unsicher, ob hier das Produktionsniveau auch nach Mitte 2013 gehalten werden kann. Dies gilt speziell für den größten Standort in Bussnang. Der Verwaltungsrat wird durch Dr. Christoph Franz (Lufthansa) und Rolf Friedli (Capvis Private Equity) verstärkt.

Neue Flaggschiffe auf der Schiene

Im Jahr 2010 kamen die neuen Stadler-Flaggschiffe erstmals auf das Schienennetz: Der neue Doppelstockzug KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahntriebzug) für die SBB und der Intercity-FLIRT mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Norwegischen Staatsbahnen (NSB). Der Umsatz betrug CHF 1.077 Mio., dies sind CHF 38 Mio. mehr als 2009. Für das laufende Jahr 2011 ist ein Umsatzsprung auf CHF 1,45 Mrd. budgetiert. Es beginnt die Serienauslieferung der NSB-FLIRT und der SBB-KISS. Mit dem Fahrplanwechsel kommen die sieben Intercity-KISS mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Westbahn (Österreich) zwischen Wien und Salzburg in den Fahrgastbetrieb.

Verkaufserfolge 2010

Stadler Rail musste im vergangenen Jahr zur Kenntnis nehmen, dass der Doppelstock-Auftrag für den Fernverkehr der SBB an Bombardier vergeben wurde. Die Enttäuschung darüber war sehr groß. Dieser verlorene Auftrag, der ab 2013 in der Produktion der Division Schweiz voll wirksam geworden wäre, muss mit Bestellungen aus dem Ausland kompensiert werden. Das ist Stadler Rail im vergangenen Jahr gelungen. Ob dies mit dem starken Schweizer Franken auch ab Mitte 2013 möglich bleibt, ist äußerst unsicher. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2,87 Mrd. hat Stadler Rail den höchsten Auftragseingang ihrer Geschichte erreicht, gut 200 Mio. über dem Wert des bisherigen Rekordjahres 2008.

Zu den Verkaufserfolgen zählen unter anderem:

• Acht KISS für die Luxemburgische Staatsbahn CFL für den Grenzverkehr zwischen Luxemburg und Deutschland. Damit hat sich der KISS in nur zwei Jahren in vier Ländern (Schweiz, Österreich, Deutschland und Luxemburg) sowohl im S-Bahn- als auch im Intercity-Segment etabliert.
• Breitspur-FLIRT für Weißrussland und Estland. Dank des Breitspur-FLIRT für Helsinki konnte das Tor zum Osten weiter aufgestoßen werden. Estland und Weissrussland haben sich vom wintertauglichen FLIRT-Helsinki (bis -40°C) überzeugt und insgesamt 48 Fahrzeuge bestellt.
• Weitere FLIRT-Bestellungen kamen aus Tschechien, Italien, Deutschland und der Schweiz. Bis Mitte Mai 2011 wurden, seit Lancierung im Jahr 2004, 669 FLIRT verkauft.
• Erfolgreich hat sich auch das Straßenbahngeschäft entwickelt. Im Jahr 2010 bestellten Stuttgart, Genf, Bergen und Bochum/Gelsenkirchen Stadler-Trams.
• Die grösste und stärkste Zahnradlok der Welt: Stadler liefert sieben Loks an das brasilianische Cargo-Unternehmen MRS Logistica S.A. für die Güterstrecke von Sao Paulo zum Hafen in Santos.
• Hybridloks für Zustell- und Rangierdienst: SBB Cargo bestellte 30 dieser neuentwickelten umweltfreundlichen Loks.

Neue Märkte

Mit den FLIRT-Weißrussland, die seit März 2011 ausgeliefert werden, stellt Stadler Rail erstmals Fahrzeuge für ein Land der ehemaligen Sowjetunion her. Stadler Rail hofft, mit diesem Breitspur-FLIRT in weiteren GUS-Staaten Fuß zu fassen. Das Potenzial ist groß, denn die bestehenden Flotten müssen erneuert werden.

Im April 2011 eröffnete Stadler Rail eine Tochtergesellschaft in den USA. Der bisherige Erfolg auf dem US-Markt mit Verträgen über insgesamt 37 Gelenktriebwagen (GTW) in New Jersey und Texas (Austin und Denton) hat Stadler Rail veranlasst, ihre Präsenz in Nordamerika zu verstärken.

In Indien beteiligt sich Stadler mit ABB und Titagarh (indischer Rollmaterialhersteller) an der Ausschreibung der Indischen Staatsbahnen über rund 1.000 Hochflurzüge für Westbengalen. Neben dem Konsortium um Stadler Rail haben sich sieben weitere Anbieter präqualifiziert. Die Ausschreibung wird voraussichtlich im 2012 entschieden. Gelingt es Stadler Rail, in Indien zum Zug zu kommen, werden entsprechende Produktionskapazitäten vor Ort aufgebaut.

Ausbau der Werke – zusätzliche Arbeitsplätze

Nach den Investitionen der letzten zwei Jahre von rund CHF 100 Mio. im Ausbau der Division Schweiz ist derzeit ein Ausbau in Deutschland im Gange. Dieser ist möglich dank der zahlreichen Erfolge der Division Deutschland. Unter der Leitung von Michael Daum und seinem Team blühte das im Jahr 2000 von Adtranz übernommene Werk auf. Damals zählte es 197 Mitarbeiter und war von der Schliessung bedroht. Heute sind bereits 800 Mitarbeiter beschäftigt und der nächste Ausbauschritt ist bereits eingeleitet. Bis ins Jahr 2013 werden in Berlin und Brandenburg die Kapazitäten ausgeweitet und die Zahl der Mitarbeiter um rund 300 auf über 1.100 erhöht. Es entstehen zwei neue Standorte: In Berlin-Hohenschönhausen wird ein zusätzlicher Montagestandort aufgebaut. Die Kapazitäten der Endmontage werden dadurch um ca. 50 % steigen. In Berlin-Reinickendorf entstehen eine Aluminium-Rohwagenkastenfertigung und eine Lackiererei. Hier werden künftig die Wagenkästen für die deutschen und luxemburgischen KISS geschweißt. Mit diesem weiteren Ausbau wird Stadler Rail seit 2009 in den Divisionen Schweiz und Deutschland je 650 neue Arbeitsplätze geschaffen haben.

Neue Geschäftsfelder

Immer mehr Kunden wollen neben Fahrzeugen auch Serviceleistungen beschaffen. In diesem wachsenden Geschäftsfeld möchte sich Stadler Rail verstärkt engagieren. Um die spezifischen Bedürfnissen dieser Kunden optimal zu erfüllen, wurde die Division Service gegründet. Sie bündelt alle Service- und Unterhaltswerke, die vormals in der Division International gruppiert waren. Es sind diese: Stadler Algier (Algerien), Stadler Pusztaszabolcs (Ungarn), Stadler Meran (Italien). In den nächsten Wochen wird Stadler Linz gegründet, die den Unterhalt der Intercity-KISS für die Westbahn durchführen wird.

Die verbleibenden Standorte der vormaligen Division International, namentlich die Endmontage in Siedlce (Polen), der Rohwagenkastenbau in Szolnok (Ungarn) und das Engineering in Prag (Tschechien,) wurden in der Division Zentraleuropa zusammengefasst. Beide Divisionen werden von Jürg Gygax geleitet.

Änderungen in Verwaltungsrat und Konzernleitung

Bei der heutigen Generalversammlung wurden Dr. Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG, und Rolf Friedli, Partner der Capvis Private Equity AG, in den Verwaltungsrat gewählt.

Christoph Franz führt als Vorstandsvorsitzender erfolgreich die Deutsche Lufthansa AG, eine der größten Fluggesellschaften der Welt. Er ist aber auch ein ausgewiesener Kenner der Schienenfahrzeugbranche. Als ehemaliger Vorstand für den Personenverkehr der Deutschen Bahn DB verfügt er über viel Wissen und Erfahrung sowie über ein breites Netzwerk in diesem Umfeld. Rolf Friedli ersetzt Dr. Alexander Krebs, der im vergangenen Jahr als Partner aus der Capvis Private Equity AG ausgetreten ist. Dr. Beat Lüthi verzichtet auf eine Wiederwahl. Peter Spuhler: „Ich danke Beat Lüthi und Alexander Krebs für ihr hohes Engagement und die lösungsorientierte Zusammenarbeit.“ Hans Kubat ist Ende 2010 nach erfolgreicher Managementtätigkeit in der Schienenfahrzeugindustrie in den verdienten Ruhestand getreten. Kubat war seit 1997 CEO von Stadler Altenrhein.

Zukunftsaussichten

Wie sich die Auftragslage mittelfristig entwickeln wird, ist schwierig abzuschätzen. Der starke Franken setzt Stadler Rail und speziell der Division Schweiz stark zu. Im Durchschnitt werden rund zwei Drittel der Fahrzeuge aus dieser Division ins Ausland exportiert. Diese Kapazitäten sind bis Mitte 2013 ausgelastet. Ob dieses Produktionsniveau auch danach gehalten werden kann, ist angesichts der Wechselkursentwicklung äußerst unsicher.

Um den Kostendruck zu reduzieren, hat Stadler Rail erste Massnahmen ergriffen und den Materialeinkauf im Euro-Raum erhöht. Angesichts des größeren Auftragseingangs bleibt das Einkaufsvolumen bei den Schweizer Lieferanten unverändert. Der Verwaltungsrat und die Konzernleitung prüfen die Entwicklung laufend und werden bei Bedarf weitere Maßnahmen umsetzen.

Stadler Rail wird alles daran setzen, um die aufgebauten Kapazitäten und Arbeitsplätze zu sichern. Sie treibt Innovation und Produktverbesserung voran, um die Kundenbedürfnisse noch besser zu erfüllen, und wird sich bei den anstehenden wichtigen Ausschreibungen, wie beispielsweise bei der Trambeschaffung von Zürich (Verkehrsbetriebe Zürich, VBZ) oder von Basel (Basler Verkehrsbetriebe, BVB), voll engagieren.

Leider wertlos: Eine Schuldverschreibung der Lehigh Valley Railroad von 1945. Einige Strecken gehören heute der Norfolk Southern.

Haben Sie in einer deutschsprachigen Zeitung oder Zeitschrift schon einmal etwas über Eisenbahnaktien gelesen? Wenn Dr. Anton Riedl von der Wirtschaftswoche seine Leser und mich nicht darauf aufmerksam gemacht hätte, wäre mir diese Anlagemöglichkeit nicht ins Bewusstsein gekommen. Den vielen Websites für Aktionäre und den Bankberatern scheint der Blick für Eisenbahnaktien noch immer zu fehlen, obwohl sie seit Jahrzehnten für das Modewort Nachhaltigkeit stehen. Es hat nur kaum einer gemerkt. Dabei kann man mit nordamerikanischen Aktien und ein paar Wertpapieren aus Deutschland gutes Geld verdienen.

Glücklicherweise gelingt das auch Laien, denn die Geschäftsmodelle der amerikanischen Güterbahnen sind überschaubar und etwas vom Konjunkturverlauf abhängig. Letztes Jahr waren Aufwärtsbewegungen von 40 bis 90 % möglich. Und nachdem die Kurse auf Tsunami und Japans bevorstehenden nuklearen Super-Gau reagierten, erholen sie sich seit ein paar Tagen wieder. Nach meinem Eindruck sind die Kursausschläge nicht so extrem wie bei der Autoindustrie, die 2010 auch schöne Kursverläufe präsentierte, 2011 aber nicht mehr so recht vom Fleck zu kommen scheint.

Ich mache diesen Blog in meiner Freizeit, verdiene keinen Cent damit und bin auch kein Finanzberater. Sehen Sie mir es deshalb nach, dass ich keine profunden Analysen liefere, sondern nur Anregungen geben kann und will. Die eingebauten Links helfen Ihnen bestimmt weiter.

Ein Zug der KCS in Mexiko (Foto: KCS)

Kansas City Southern

WKN: 502665 | ISIN: US4851703029

Meine Lieblingsbahn ist die Kansas City Southern (KCS), die nach acht Monaten bereits ein Plus von ca. 40 % brachte. Die Güterbahn hat Tochterunternehmen in Mexiko und am Panamakanal. Nach meinen Informationen aus den USA will sie am Golf von Mexiko weiter wachsen und profitiert von der wichtigen Logistikdrehscheibe in Dallas/Fort Worth.

Michael Upchurch, Executive Vice President und Chief Financial Officer der KCS, hielt gestern einen Vortrag (siehe Presentation), der interessante Fakten auflistet. Während jeder Warren Buffets BNSF kennt, schlug KCS alle Class-1-Bahnen durch ein enormes Wachstum. Das Ebitda stieg mit 50,1 % doppelt so stark wie bei den bekannten Mitbewerbern CSX, Norfolk Southern, Union Pacific und BNSF. CSX hat seit Oktober einen Kursanstieg von ca. 40 auf 55 € erlebt.

KCS hat eine hervorragende Stellung, weil sie den Verkehr zwischen Mexiko und den USA komplett abwickeln kann. Aus Mexiko kommen laut Upchurch die meisten Importe. Und da die Lohnkosten in China fast die von Mexiko erreicht haben, könnte das Nachbarland als ausgelagerte Werkbank weiter an Bedeutung gewinnen und China den Rang ablaufen. Durch die Nähe ist die Produktion in Mexiko schneller und flexibler. Mehr Importe wirken sich unmittelbar auf die Transportleistung und den Gewinn der KCS aus.

Canadian National Railway Company

WKN: 897879 | ISIN: CA1363751027

Die Canadian National (CN) fährt nicht nur in Kanada, sondern hat auch das Wegerecht auf einigen Strecken durch die USA. Mein amerikanischer Gesprächspartner riet mir, in die CN zu investieren. Denn sie hätte den Riesenvorteil, dass ihr der Hafen in Prince Rupert in British Columbia gehört. Der wird gerade weiter ausgebaut und hat gegenüber den Häfen in Kalifornien den Vorteil, dass die Schiffe von und nach China einen Tag weniger brauchen. Was nicht nur für Importe wichtig ist, sondern auch für die bald erwartete Ausfuhr von kanadischer und amerikanischer Kohle und Seltenen Erden, weil Chinas Bedarf nicht mehr im eigenen Land abgedeckt werden kann. Die Verbindungen bis in den Osten der USA und weiter nach Süden erreichen die bevölkerungsreichsten Staaten. Das Wachstum ist nicht so stark, aber momentan entwickelt sich CN besser als der große, hoch effiziente Güterverkehrsspezialist Canadian Pacific – der allerdings vom Kursverlauf her ein großes Erholungspotenzial zu haben scheint und von der Schweizer UBS zum Kauf empfohlen wird. Hier noch eine vielversprechende englischsprachige Analyse von CN.

Genesee & Wyoming Inc.

WKN: 901600 | ISIN: US3715591059

Die Genesee & Wyoming (GWI) entdeckte ich erst durch einen Artikel in TRAINS. Sie betreibt viele kleine regionale Güterbahnen und hat sich ebenfalls gut entwickelt. Auch sie arbeitet wohl an einem Nord-Süd-Korridor im Osten der USA.

Neuer Kesselwagen der österreichischen GATX-Tochter 2009 in Wien-Schwechat

GATX Corporation

WKN: 851137 | ISIN: US3614481030

Wer Güterzüge bewusst anschaut, entdeckt immer wieder eine Kennzeichnung, die ich bis vor zwei Jahren nur aus den USA kannte: GATX, eine 112 Jahre alte Firma, betreibt rund 600 Lokomotiven und 162.000 Güterwagen. Darunter sind viele Kesselwagen, wie man sie jetzt auch in Europa sieht. Wie GATX letzte Woche ankündigte, wurden 12.500 neue Güterwagen bestellt, die in den nächsten fünf Jahren geliefert werden. Ein Signal, dass man Umsätze und Marktanteile vergrößern will.

Wie mir mein Gewährsmann erzählte, ist in wenigen Jahren mit einer extremen Knappheit von Rollmaterial zu rechnen. Da lohnt es sich, auch auf Fahrzeughersteller zu schauen:

American Railcar Industries

WKN: A0H1G2 | ISIN: US02916P1030

American Railcar ist nach eigenen Angaben der führende Hersteller von Kessel- und Schüttgutwagen. Und die sind neben den Containerwagen die wichtigsten im nordamerikanischen Eisenbahnverkehr.

General Electric

WKN: 851144 | ISIN: US3696041033
Der Mischkonzern ist etwa mit Siemens vergleichbar, wenn auch in noch mehr Geschäftsfeldern aktiv. GE Transportation Systems baut die amerikanische Standard-Diesellok Dash-9 http://de.wikipedia.org/wiki/GE_Dash_9

Caterpillar

WKN: 850598 | ISIN: US1491231015

Die Lokomotivsparte von General Motors, der zweitgrößte Lokhersteller in den USA, gehört inzwischen zu Caterpillar. Der freundliche Kursverlauf (60 % Plus in einem Jahr gegenüber 9,6 % im Dow Jones) macht Lust auf Caterpillar-Aktien.
Bombardier habe ich nicht vergessen. Aber deren Aktien gibt es bei meiner Bank nicht.

Auch in Deutschland findet man neben Siemens interessante Investments in die Bahnindustrie:

VTG

WKN: VTG999 | ISIN: DE000VTG9999 |

Der Waggonvermieter und Logistikpartner VTG scheint gute Entwicklungsmöglichkeiten zu haben.

Vossloh

WKN: 766710 | ISIN: DE0007667107

Vossloh baut nicht nur Dieselloks, sondern macht gute Geschäfte mit Schienenbefestigungen, Weichen und vielen anderen Eisenbahnprodukten.

Vielleicht konnte ich Sie motivieren, sich näher mit dieser „nachhaltigen“ und soliden Industrie zu beschäftigen. Hier kann man schon mit Beträgen unter 1000 € und mit vergleichsweise geringem Risiko gutes Geld verdienen. Ein Depot ausschließlich auf Werten der Bahn- und Transportindustrie aufzubauen, ist wahrscheinlich nicht ratsam, weil sie in gewissem Rahmen konjunkturellen Zyklen unterliegt. Die Chancen und Risiken muss sowieso jeder für sich beurteilen. Momentan sind die Chancen meines Erachtens recht groß, weil die Eisenbahn weltweit eine Renaissance erlebt, die noch mindestens ein Jahrzehnt anhalten wird. Der seit Monaten rasch wachsende Güterverkehr bietet momentan den Güterbahnen und dem Aktionär noch großes Wachstumspotenzial.

 

Fragen an Sandra Gott-Karlbauer, Leiterin Metro-Fahrzeuge bei Siemens Mobility, Wien

Die neue U-Bahn-Plattform Inspiro von Siemens setzt neue Akzente durch ein selbstbewusstes Design, Kundenorientierung und Nachhaltigkeit. Fangen wir mit dem letzten Punkt an: Warum betonen Sie ihn so stark?

Sandra Gott-Karlbauer (SGK): Green Mobility ist ein wesentlicher Bestandteil der Siemens Philosophie. Unter anderem zählt auch Nachhaltigkeit dazu. Deshalb haben wir schon bei der Entwicklung des Inspiro ganz gezielt darauf geachtet über den Lebenszyklus – von der Produktion bis zur Entsorgung – den Ressourcenverbrauch, Energieverbrauch und die Emissionen nachhaltig zu minimieren.

Wie steht es denn mit den Betriebskosten einer Metro? Wie hoch sind allein die Energiekosten über ein Jahr oder die geplante Lebenszeit von 30 und mehr Jahren?

SGK: Die Betriebs- und Energiekosten sind von mehreren Faktoren abhängig, darunter die Art und Weise, wie der Betrieb der Linie und die Wartung durchgeführt werden oder wie sich Strom- und Personalkosten entwickeln. Ein weiterer Faktor sind die Streckenführung und das Fahrspiel der Fahrzeuge. Eine pauschale Antwort auf diese Frage ist daher nicht möglich. Man kann aber grob abschätzen, dass sich die Gesamtkosten für den Betreiber während der gesamten Lebensdauer einer Flotte etwa zu 50 bis 60 Prozent aus den Anschaffungskosten und zum anderen Teil aus den Betriebskosten zusammensetzen. Die Betriebskosten wiederum verteilen sich etwa zu jeweils der Hälfte auf die Energie- und Wartungskosten.

Das heißt also, dass ein erheblicher Anteil auf Stromkosten entfällt. Wie haben Sie diese gedrückt?

SGK: Ein geringeres Gewicht reduziert den Energiebedarf beim Beschleunigen und die Achslasten. Mit einem geringen Fahrzeuggewicht kann man bei gleicher Achslast mehr zuladen, die Passagierkapazität steigt also. Und wenn Sie das weiterdenken: Je höher die Kapazität, umso weniger Züge werden im Prinzip gebraucht. Oder man kann die Beförderungsleistung bei bestehenden Systemen erhöhen.

Wie wurde das geringere Gewicht erreicht?

SGK: Einerseits konnte das geringe Gewicht mittels unserer intelligenten Alu-Leichtbauweise erreicht werden und andererseits durch den Einsatz von multifunktionalen technischen Lösungsansätzen. Das heißt, mechanische Bauteile sind so aufgebaut, dass sie gleichzeitig mehrere Funktionen erfüllen, mit einem in der Summe geringerem Gewicht als bei der Summe der Einzellösungen.

Was wurde noch zugunsten des Energieverbrauchs unternommen?

SGK: Gewichtsoptimierte Konstruktion aller Komponenten speziell des Fahrwerks, sowie energieeffiziente bedarfsgesteuerte Klimaanlagen und Beleuchtung. Des Weiteren kann man über einen vollautomatischen Betrieb noch mehr Energie einsparen.

Einen Korkboden hat es bei Schienenfahrzeugen, soweit ich weiß, noch nicht gegeben. Wie sind Sie darauf gekommen?

SGK: Der Fußboden des Inspiro besteht aus gepresstem Korkgranulatzwischen zwei Aluminiumblechen. Verglichen mit den üblichen Sperrholzböden haben wir damit eine bessere Schallisolierung, was den Zug innen leiser macht. Wir sparen zudem Energie, weil der bis zu 30 Prozent leichtere Boden besser thermisch isoliert ist. Und nicht zuletzt lässt sich das Material am Ende leicht wiederverwerten.

Sie sprechen von einer Recyclingrate von etwa 95 Prozent. Warum ist das so wichtig?

SGK: Siemens hat sich zu „Green Mobility“ bekannt und dazu gehört unter anderem eine hohe Recyclingmöglichkeit einer U-Bahn nach Ablauf ihres Betriebseinsatzes. Weiters knüpft die Recyclingrate direkt an das Thema Nachhaltigkeit an. Wenn Sie eine U-Bahn mit niedriger Recyclingmöglichkeit fertigen, so entstehen wesentlich höhere Entsorgungskosten bzw. Umweltbelastungen, verglichen mit einer U-Bahn mit hoher Recyclingquote.

Nun kurz zum Design. Der markante Kopf hat einen Grund.

SGK: Es war uns wichtig, ein einzigartiges und gleichzeitig funktionales Kopfdesign zu entwickeln, um uns vom üblichen Einheitsdesign abzuheben. Darüber hinaus sparen die ebenen Glasflächen Geld bei der Herstellung und beim Austausch. Außerdem sind wir so in der Lage, einen modularen Fahrzeugkopf anzubieten: mit Übergangstüren zum Kuppeln mehrerer Einheiten, mit Rettungstüren an den Enden oder als fahrerloses Fahrzeug. Eine Panoramascheibe wäre da im Weg gewesen.

Zwei witzige Ideen sind mir aufgefallen: Der Lightree und die Leuchtdioden in den Türrahmen.

SGK: Ja, der Lightree ist eine neue Art von Haltestange. Wir haben es schon ausprobiert: An dem verzweigten Haltestangenbaum können sich zehn Personen festhalten, ohne sich zu berühren.

Wer kam eigentlich auf die Idee und welchen Sinn hat die LED-Beleuchtung?

SGK: Unser Ziel ist es, den Inspiro für den Betreiber und Endnutzer so komfortabel und sicher wie nur möglich zu machen. Unsere Partner, BMW Group DesignworksUSA, hatte den Auftrag dieses Ziel kreativ umzusetzen. So entstand ein Leuchtband, das in den Türenscheiben eine Sanduhr oder eine Art Zeitstrahl bis zur Türschließung veranschaulicht. Weiters ermöglicht die intelligente Lichtanzeige an den Türen einen schnelleren Passagierwechsel in den Haltestellen. Der Passagier weiß durch die Anzeige genau, wie viel Zeit noch verbleibt, bis die Türen schließen und die U-Bahn abfährt. Dies spart Zeit, Geld und Nerven. Denn Reisezeit ist Lebenszeit.

Reisezeit ist Lebenszeit – vollkommen richtig, aber oft vergessen… Vielen Dank für dieses Gespräch!