Anders als die Deutsche Bahn, die zu den unbeliebtesten Unternehmen Deutschlands gehört, stehen die ÖBB beim Image da. Sie gehören immer noch zu den österreichischen Unternehmen mit den höchsten Markenwerten, haben allerdings 9 % verloren.

Der Beitrag über den nahen Kollaps der Modellbahnindustrie hatte bisher über 2000 Leser und wurde in Foren einige Male verlinkt. Auch wenn die Kommentare, die ich übrigens nur beim ersten Mal (wegen des nervigen russischen Spams) freischalten muss, ruhig etwas mehr sein könnten, weiß ich doch, dass die Bahnindustrie, Eisenbahnfreunde, Lokführer und die Deutsche Bahn mitlesen. Und manchmal kommen Reaktionen von Seiten, mit denen ich gar nicht gerechnet habe.

Dass weite Teile der Modellbahnindustrie einen miserablen Job machen, was ihre Kommunikation betrifft, habe ich oft genug beklagt. Nicht, weil ich Journalismus und PR von allen Seiten des Schreibtischs und von innen und außen kenne, sondern weil ich die Hoffnung nicht aufgegeben habe, dass diese in der Kommunikation durch und durch dilettierende mittelständische Industrie in der größten Not doch noch die Kurve kriegt. Leider spricht nichts dafür, dass meine Hoffnung erfüllt würde.

Obwohl: Da schrieb mir doch der Marketingleiter einer Firma, der mich seit dem Abgang des einzigen ernstzunehmenden Pressesprechers dieser Branche hartnäckig ignoriert hatte, kürzlich eine einschmeichelnde Mail, dass er mich “als exzellenten Kenner der Branche” gern zu einem Gespräch einladen möchte, um “meine Sicht der Dinge hinsichtlich des Gartenbahnmarkts im Allgemeinen und der Situation der Marke LGB im Besonderen zu erfahren”. Man würde für mich auch eine Werksführung machen.

So ködert man keinen Selbstständigen, für den Know-how und Zeit bares Geld sind. Mit dem üblichen bunten Werbewagen, den man nicht einmal mehr bei eBay los wird, als Gegenleistung für mein Wissen, meine Zeit und die Fahrtkosten kann ich nichts anfangen.

Ich hätte ihm gern vermittelt, wie der Weltmarkt aussieht und was man tun könnte an einem Dutzend Baustellen. Und sei es nur, auch mal an die Journalisten und Kunden zu denken, die keinen Clubbeitrag bezahlen, keine Hauspostillen lesen und keine Videos im Internet sehen wollen. Etwa durch den Versand einer Pressemitteilung, ein Hintergrundgespräch und wenigstens den Hauch einer Information mit einer Haltbarkeit von mehr als drei Tagen. Gut, das wäre schon vor zwei Jahren sein Job gewesen und ich hätte ihm damals gern geholfen, weil die Firma wichtig für die Branche ist. Aber man hätte mich schon fragen müssen.

27 Jahre Know-how im Gartenbahnmarkt, zu dem ein bisschen mehr als “LGB” gehört, habe ich mir mühsam und nicht bloß aus Hobbyinteresse erarbeitet. Anlass für das jäh aufgeflammte Interesse des Marketingleiters war übrigens die Besprechung einer Bachmann-Lok in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung, die um die 344.000 Exemplare verkauft und gern meine Beiträge druckt. Zum Vergleich: Das eisenbahn magazin verkaufte im ersten Quartal 23.468 Hefte, die Miba 23.599, das Märklin-Magazin 75.580. Ein Blatt solcher Reichweite ist schon interessant, auch wenn ich für einen Vorweihnachtsbeitrag in einer Ingenieurzeitung ebenfalls sechsstelliger Auflage zweimal um Fotos betteln musste, die dann so eines “Marktführers” nicht würdig waren.

Und weil diese Firma Millionenbeträge an Consultants bezahlt hatte, um durch mutmaßlich sinnfreie und bar jeden Branchenwissens veredelte Beratung in der Insolvenz zu landen, habe ich einen Tagessatz verlangt, der deutlich unter dem gewohnten Berater-Niveau lag und die Chance geboten hätte, binnen sieben Stunden einen Weltmarkt zu erfassen und die ganz besonderen Mentalitäten der Gartenbahn-Käufer, die nur seltenst Gartenzwerge besitzen, wenigstens ansatzweise verstehen zu lernen. Zumal denen der (einstige) Glanz der Marke Märklin keinen Cent wert ist. Auch wenn das schon vor zwei Jahren keine neue Erkenntnis war, als wohl Alix Partners unbedingt LGB haben wollte – vermutlich auf der Erkenntnis basierend, dass die Spur 1 und LGB dieselbe Spurweite haben und das wahnsinnige Synergieeffekte brächte. Consultants denken so schlicht und meist sehr eindimensional. Nicht nur in dieser Branche. Es gibt schon Verleger, denen Berater eingeredet haben, dass sie fast ohne Redakteure multimedial hochinnovative Produkte machen könnten, so mit Video, Podcasts, Social Media, Twitter und Facebook und Leser-Reportern, die immer tolle Handy-Fotos und -videos sofort ins Netz stellen. Das Geschäftsmodell ist dann, die Leser zielgenau nach ihren individuellen Interessen mit Hilfe von Google, Flash cookies und Pop-ups werbemäßig zuzudröhnen. Von Werbeblockern haben die Verlagsmanager und ihre dummen Werbekunden, die von Mediaagenturen und armseligen Social Media-Experten “beraten” werden, noch nie gehört. Eurozeichen im Auge machen blind. Aber das nur nebenbei.

Gehört habe ich von dem plötzlich so von mir begeisterten Manager seit Wochen nichts mehr, weil er möglicherweise andere Probleme hat. Dafür erreichte mich gestern eine Pressemitteilung von der PR-Agentur des Insolvenzverwalters und heute noch einmal von der Firma selbst. Der Inhalt hat sich inzwischen herumgesprochen und ist meines Erachtens so zu interpretieren: Die Kündigung durch Sanda Kan ist kein Problem, weil man schon vor einem Jahr nach neuen Lieferanten gesucht habe, aber nicht so recht welche finden konnte, obwohl man schon mit der Rückholung der Werkzeuge nach Göppingen und Ungarn begonnen habe, man aber auch mit chinesischen Zulieferern im Gespräch sei, wobei natürlich Göppingen und Ungarn von der Kündigung profitieren würden, weil dort niemand entlassen werden müsse und die Produktion von Sanda Kan nach Ungarn verlagert würde. Das Weihnachtsgeschäft sei nicht betroffen. Ich habe schon bessere Pressemitteilungen gelesen…

Kollegen haben herausgefunden, dass die “6 bis 7 Prozent des Märklin-Umsatzes” mit Sanda Kan nur ein Teil der Wahrheit sind und Märklin insgesamt etwa 25 Prozent des Umsatzes durch den sehr preiswerten Einkauf bei (weiteren) chinesischen Zulieferern generiert. LGB wird jedenfalls nach meinen Quellen nicht bei Sanda Kan produziert. “Made in China” passt großartig zu Märklin, wie jeder weiß.

Von Aristo-Craft erfuhr ich übrigens auf Nachfrage, dass die Großbahnmodelle auch in Zukunft bei Sanda Kan produziert werden. Inzwischen in einer Qualität, bei der sich LGB eine dicke Scheibe abschneiden könnte.

Wenn sich jetzt die von Sanda Kan Hinausgeworfenen um andere Lieferanten bemühen, dürfte es ein Hauen und Stechen geben. Denn auf kleine Mittelständler wartet man in China nicht gerade. Inzwischen fehlen dort nicht zuletzt wegen der Ein-Kind-Politik die jungen Arbeitskräfte, wie vorgestern in der International Herald Tribune zu lesen war. Selbst renommierte Fertigungsstätten für Modellautos arbeiten mit halber Besetzung, weil die Karawane der Arbeitskräfte nicht mehr kommt und in den neuen Fabriken in der Provinz, nah der Heimat, Arbeitsplätze findet.

Entgegen Ferpress-Gerüchten nicht auf dem Weg nach China seien jedenfalls die Marken Roco und Fleischmann, erzählte mir heute nach dem Lesen des letzten Beitrags Michael Prock, Pressesprecher der Modelleisenbahn GmbH, am Telefon. Das Gerücht sei blanker Unsinn. Entwickelt würde nach wie vor in Heilsbronn bei Nürnberg und Gloggnitz (Österreich) und produziert im neuerdings nach deutschen Qualitätsstandards zertifizierten Werk in Rumänien. Ich habe keinen Grund, diese seine Aussage anzuzweifeln. Auch wenn die übrige Politik dieses Unternehmens- und Kapitalgeflechts und die juristischen Winkelzüge mir nicht durchweg vertrauenerweckend scheinen und ich mit der Entwicklung von Roco und Fleischmann, vor allem preislich, nicht glücklich bin. Aber ich bin ja auch nicht verpflichtet, eine H0-Dampflok für über 300 Euro zu kaufen. Solche Preise sind bei den heutigen Nettoeinkommen einfach unvertretbar, erst recht bei der Montage in einem Billiglohnland und bei allem Verständnis für höhere Konstruktions- und Werkzeugkosten bei uns. Dass auch die meisten anderen Hersteller diese Prügel verdienen, macht die Sache nicht besser.

Als “exzellenter Kenner der Branche” hätte ich in Göppingen übrigens als erste Maßnahme empfohlen, die LGB-Preise radikal um 30 % zu senken. Als Konjunkturprogramm. Aber Wachstum, glauben unsere selbsternannten Eliten, gibt es ja nur bei steigenden Preisen und Steuern. Und auf dem eigenen Konto.

Ein Studium der Volks- oder Betriebswirtschaft, bei einzelnen Frauen auch der Physik, ersetzt leider oft den gesunden Menschenverstand. Und wenn der weg ist, ist er weg. So wie vielleicht ein Teil der Modellbahnindustrie, wenn Sankt Nikolaus das Totenglöckchen zwischen leeren Regalen läutet.

Rund 700.000-mal heruntergeladen wurde der DB Navigator der Deutschen Bahn für das iPhone – knapp die Hälfte der 1,5 Millionen bei T-Mobile registrierten iPhone-Nutzer hat ihn also. In den ersten zwei Wochen nach ihrem Release im Dezember 2009 hatte die App Platz 1 der deutschen iTunes-Downloadcharts belegt. Inzwischen gibt es auch eine Software für das Android-Betriebssystem von Google – wenn man sich gern dem Datenkraken ausliefern will.

Etwa gleichauf liegen die bisherigen Downloadzahlen der Nutzer von Bussen und Bahnen von CrossCountry Trains in Großbritannien und Rejseplanen in Dänemark. Die mobile Fahrplanauskunft dieser Unternehmen für das iPhone beläuft sich jeweils auf rund 115.000 Zugriffe. Weitere circa 73.000 Downloads konnte SCOTTY mobil – die Fahrplanauskunft der ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) – für sich verbuchen. Österreichische Pendler waren im Juni letzten Jahres die ersten, die eine HAFAS Version für ihr iPhone kostenlos im App Store herunterladen konnten. Die Dänen und Briten folgten im Juli und Oktober 2009.

Knapp 30.000 Downloads sind die bisherige Bilanz der iPhone-Reiseauskunft der Hochgeschwindigkeitsallianz Railteam. Unter ihrem Dach sind die führenden europäischen Bahnen versammelt. Länderübergreifend werden Fahrgäste mit der Applikation “Railteam Mobil” mit Echtzeitinformationen versorgt, seit Dezember auch auf dem iPhone.

Designstudie des Desiro ML für die ÖBB (Bild: Siemens)

Siemens vereinbarte mit den Österreichischen Bundesbahnen, die nur noch mit dem Kürzel ÖBB kommunizieren, innerhalb der nächsten fünf Jahre bis zu 200 Regionalverkehrszüge zu liefern. Die Triebfahrzeuge vom Typ Desiro ML können nach Bedarf abgerufen werden. Die Rahmenvereinbarung enthält die Option, dass Siemens die Wartung der Züge übernimmt. Bei Abruf sämtlicher Leistungen ergibt sich ein Gesamtauftragsvolumen von rund einer Milliarde Euro. Die Fahrzeuge sollen in den Siemens-Werken in Wien oder Krefeld gefertigt werden. Die Vereinbarung kann von ÖBB auch über 2015 hinaus verlängert werden.

“Wir freuen uns, den Zuschlag bei einer der größten europaweiten Ausschreibungen für elektrische Regionalzüge erhalten zu haben. Dies zeigt, dass unsere Neuentwicklungen auf dem Markt erfolgreich sind und bestätigt unsere Innovationsstärke“, sagte Hans-Jörg Grundmann, CEO der Siemens-Sparte Mobility. Die Desiro-Züge für ÖBB erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde und sollen in Deutschland und Österreich verkehren. Zuletzt hatte die belgische Staatsbahn mehr als 300 Fahrzeuge dieses Typs bei Siemens bestellt.

Die ÖBB entschied sich für ein Basisfahrzeug des Desiro ML, die aus einer dreiteiligen Grundeinheit mit 217 Sitzplätzen in der 2. Klasse besteht. Werner Kovarik, Vorstandsdirektor der ÖBB-Personenverkehr AG: „Siemens hat im Rahmen eines objektiven Vergabeverfahrens als Bestbieter mit dem angebotenen Desiro ML den Zuschlag erhalten. Dieses Fahrzeug zeichnet sich durch ein hervorragendes Preis-Leistungsverhältnis aus und wird den Anforderungen für unsere Bewerbung im deutschen Werdenfels-Netz gerecht.“

Die Zahlen des Instituts für Verkehrswissenschaften der TU Wien basieren auf Primärdaten des Österreichischen Instituts für Wirtschaftsforschung. Auch eine deutsche Studie wurde mit vergleichbarem Ergebnis ausgewertet. Danach bringt es der Eisenbahnbau ebenfalls auf rund 17.000 Beschäftigte, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung schaffen sogar bis zu 25.000 neue Jobs. Damit, so das Fazit der Wiener Verkehrswissenschaftler, bringt jeder Steuer-Euro 1½ bis 2½ Mal so viel Beschäftigung, wenn man ihn in die Eisenbahn, den ÖPNV oder in die nicht-motorisierten Verkehrsträger investiert.

Für den Wiener Verkehrswissenschaftler Reinhard Haller, Autor der Studie Beschäftigungseffekte von Verkehrsinfrastruktur-Investitionen, ist es kein Zufall, dass die umweltfreundlichen Verkehrsträger zugleich auch die beschäftigungswirksamsten sind. „Ich sehe da einen systemischen Zusammenhang”, sagte Haller in einem Online-Interview mit der Allianz pro Schiene und wies darauf hin, dass der hohe Maschinen- und Ressourceneinsatz beim Bau von Autobahnen auch beim Betrieb zu beobachten sei. „Straßenbau und Autofahren, das lässt – überspitzt gesagt – an Materialschlachten denken.” Den heute noch vorhandenen Reflex vieler Politiker, die Konjunktur mit Asphalt ankurbeln zu wollen, erklärte Haller historisch. „Anfang der 50er Jahre war der Autobahnbau tatsächlich ein Jobmotor. Das ist aber lange vorbei. Heute haben Eisenbahn und ÖPNV ganz klar die Nase vorn.”

Nach Ansicht der Allianz pro Schiene haben die europäischen Nachbarn bereits vor der Wirtschaftskrise intelligenter in ihre Infrastruktur investiert als Deutschland. So steckte Österreich 2008 stolze 205 Euro pro Bürger in sein Schienennetz. Dem deutschen Staat war sein Schienennetz nur 47 Euro pro Kopf wert, und er lag damit sogar hinter Italien mit 60 Euro pro Kopf. „Dass Deutschland traditionell mehr Geld in die Straße als in die Schiene steckt, ist unter Konjunktur-Gesichtspunkten nicht mehr zu rechtfertigen”, sagte der Vorsitzende der Allianz pro Schiene, Klaus-Dieter Hommel, und forderte die Bundesregierung auf, die knappen Mittel für die Infrastruktur nach den Geboten der ökonomischen Vernunft und nicht nach historisch überholten Reflexen zu verteilen.

Designentwurf für die Westbahn-Doppelstockzüge (Bild: Westbahn Management)

Die österreichische Westbahn Management GmbH, ein Tochter der Rail Holding AG, bestellte im Sommer 2009 bei Stadler Rail sieben Garnituren sechsteilige Doppelstock-Triebzüge im Wert von 110 Mio. Euro. Diese Intercity-Garnituren werden ab Ende 2011 stündlich zwischen Wien und Salzburg verkehren. Unter der Führung der Firma Spirit Design wurde das Design in den letzten Monaten entwickelt.

Foto: Friedhelm Weidelich

Die Sitze der Westbahn-Züge werden von dem spanischen Unternehmen Fainsa hergestellt. Sie sind echtlederbezogen und weich gepolstert. Außerdem ist jeder Stuhl vollverstellbar, ohne dabei die Rückenschale im Winkel zu verändern. Der Sitzkomfort für den dahinter reisenden Passagier ist dadurch in jeder Sitzposition gewährt. Große Klapptische bieten Platz für PC und Getränk bieten.

Jeder Zug verfügt über vier Cafés (eines pro Mittelwagen) mit hochwertigen Holzböden und komfortable Sitzbänken.

Von außen sind die Westbahn-Züge in den Farben Weiss, Blau und Gelbgrün gestaltet. Im Innenraum erzeugt ein der jeweiligen Jahreszeit angepasstes Lichtsystem das ganze Jahr über eine angenehme Stimmung.

Leider macht auch die Westbahn den Fehler, weiße Flächen in der Nähe der Schienen anzuordnen. Dass diese in kürzester Zeit stark verschmutzt sind, habe ich hier schon gezeigt. Und auch die aktuellen Fotos des gerade 2 Monate alten Fahrzeugs zeigt, dass Weiß in Schienen- und Drehgestellnähe ungeeignet ist. Es sei denn, man fährt täglich durch die Waschanlage.

Schmutzfink: weiß beklebter Zug nach zwei Monaten (Foto: Weidelich)

„Mit der Ausrüstung dieser Fahrzeuge machen wir einen weiteren Schritt in Richtung Vereinheitlichung des europäischen Schienenverkehrs“, sagt Dr. Martin Lange, Vorsitzender der Geschäftsführung bei Alstom Transport Deutschland. Österreich ist durch seine geografische Lage ein Kernmarkt für ETCS. Die ÖBB wird nach Abschluss des Projekts eine der größten Fahrzeugflotten mit ETCS Level 2 Ausrüstung betreiben.

„Dies ist der erste große Auftrag, den wir in Österreich gewinnen konnten. Wir freuen uns, auf diesem hochinteressanten Markt Fuß zu fassen und werden Anfang 2010 in Wien ein Büro eröffnen“, sagt Lange. Die Entwicklung des Systems für die ÖBB erfolgt im Alstoms ETCS-Kompetenzzentrum in Charleroi (Belgien). Die Installation wird durch die ÖBB TS in ihren Werkstätten in Wien und Linz erfolgen.

Es werden insgesamt 332 Lokomotiven der Baureihen 1016 und 1116 (Taurus, ES64U2), 50 Dreisystemlokomotiven der Baureihe 1216 (ES64U4) und 67 Steuerwagen der Baureihe 8090 (Railjet) mit ATLASTM200 ausgerüstet. Die Fahrzeuge sind nach der Umrüstung in Österreich, Deutschland, der Schweiz, Italien, Slowenien, Tschechien und Ungarn sowie in anderen osteuropäischen Ländern grenzüberschreitend einsetzbar. Für die entsprechenden nationalen Systeme dieser Länder an Bord der Fahrzeuge wird Alstom entsprechende Funkmodule einbauen.

Der erste umgerüstete Prototyp soll Ende 2010 an die ÖBB übergeben werden. Der Beginn der Serienausrüstung ist für Mitte 2011 geplant. Der Umbau soll Ende 2014 abgeschlossen sein. Wichtiger Meilenstein des Projekts ist der Fahrplanwechsel im Dezember 2012. Zu diesem Zeitpunkt sollen mit 238 Fahrzeugen wieder zugelassenen sein, um einen zuverlässigen Betrieb unter ETCS Level 2 Überwachung auf den Neubaustrecken Wien-St.Pölten und der Brenner Zulaufstrecke anbieten zu können. Ab 2011 sollen die ersten Fahrzeuge zudem auf fünf Strecken in Österreich und einer ungarischen Strecke mit ETCS Level 1 fahren.

Premium-Klasse im Railjet (Foto: Friedhelm Weidelich)

Das ist mal eine gute Idee! Als absolute Premiere präsentieren die ÖBB erstmals einen Zug auf einer Automesse (!) und positionieren ihr jüngstes Flottenmitglied – den Railjet – damit als umweltfreundliche Mobilitäts-Ergänzung zu mehr als 300 Neuwagen von über 30 Marken, die in Österreich gehandelt werden. Die Vienna Autoshow in Wien hat noch bis zum 17. Januar/Jänner geöffnet.

Eindrücke von der Messe zeigt dieses Video: Railjet

Der ÖBB railjet, an dem auch die DB und die ungarische MAV beteiligt sind, ist 205 Meter lang, beeindruckt durch seine Höchstgeschwindigkeit von 230 Stundenkilometern und wiegt 330 Tonnen. Er bietet 408 Sitzplätze: 16 in der Premium Class, 76 in der First Class und 316 in der Economy Class.

Die erste von 45 Straßenbahnen vom Typ Variobahn wurde heute feierlich an die Graz AG übergeben.

„Wir danken der Graz AG für das uns entgegengebrachte Vertrauen“, erläutert Michael Daum, Vorsitzender der Geschäftsführung der Stadler Pankow GmbH, „Wir haben sehr erfolgreich zusammengearbeitet und können nun das erste Fahrzeug pünktlich übergeben. Jeder Betreiber hat verständlicherweise seine eigenen Vorstellungen, wie seine zukünftigen Straßenbahnen aussehen sollen“, so Michael Daum weiter, „unsere Kompetenz liegt unter anderem darin, diese Bedürfnisse in Optik und Funktionalität umzusetzen.“

In der Straßenbahn für Graz wurden speziell die Belange der in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen berücksichtigt. So verfügt die Variobahn zum Beispiel über spezielle optische und akustische Hilfestellungen im Informationsbereich. Die Haltestangen und Türen sind kontrastreich in ihrer Farbgestaltung und im Einstiegsbereich der zweiten Tür befindet sich eine Klapprampe.

„Die enge Zusammenarbeit mit den Behindertenverbänden haben uns ein Umsetzen der Belange sehr erleichtert“, so Annegret Schulz, Projektleiterin Stadler Pankow GmbH.

Die Variobahn für Graz ist zu 100 % niederflurig, verfügt über einen hellen, freundlichen Innenraum, der Platz für 145 Fahrgäste bietet. Die Einrichtungsfahrzeuge verfügen weiterhin über zwei Mehrzweckbereiche, die ein problemloses Rangieren von Rollstühlen und Kinderwagen im Innenraum ermöglichen.

Das mitgelieferte unscharfe Mini-Amateurfoto mit ausgefressenen Lichtern und Spiegelungen unter grauem Himmel erspare ich Ihnen. Es kennt wohl seine Unzulänglichkeit und weigert sich beharrlich, hochgeladen zu werden.

Fotografie: Die moderne Bahnindustrie lebt noch immer in den Zeiten der Lochkamera.

Aus der Siemens-Pressemitteilung:

Die Wiener Linien befördern jährlich etwa 800 Millionen Passagiere mit U-Bahn, Straßenbahn und Bussen. Die Wiener U-Bahn zählt zu den modernsten und sichersten Metro-Systemen der Welt. Ein Grund dafür ist die Signal- und Zugsicherungstechnik. Das Wiener U-Bahnnetz besteht zurzeit aus fünf Linien mit einer Streckenlänge von 70 Kilometern und 85 Stationen. Jährlich werden rund 500 Millionen Passagiere befördert.

Erklärtes Ziel der Stadt Wien für 2020 ist, den so genannten Modalsplit so aufzuteilen, dass 40 Prozent aller Fahrten in der Stadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln getätigt werden und der Anteil des motorisierten Individualverkehrs von derzeit 35 Prozent auf 25 Prozent sinkt.

Um dieses ambitionierte Ziel zu erreichen, wird die vierte Ausbaustufe der U-Bahn von 2010 bis 2015 umgesetzt. Die Linie U1 wird um zirka sechs Kilometer nach Süden, die Linie U2 um vier Kilometer nach Osten verlängert. Damit werden wichtige Stadtentwicklungsräume an das U-Bahnnetz angeschlossen. Der Auftrag umfasst neben zwei elektronischen Stellwerken (ESTW) für die Linienverlängerungen auch den Ausbau des ältesten Betriebshofs der U-Bahn mit einem neuen ESTW sowie die Integration dieser neuen Stellwerke in die zentrale Leitstelle. Eingesetzt wird Sicas ECC (Siemens Computer Aided Signaling Element Control Computer) mit dem linearen Zugbeeinflussungssystem LZB513 sowie das Betriebsleitsystem Vicos OC111. Diese Produkte sind bereits auf den Linien U1 und U2 zugelassen und seit Jahren in Betrieb. Weiterhin werden für Aus- und Weiterbildungszwecke ein Musterstellwerk für das Wartungspersonal sowie Fahrdienstleiterschulungsplätze für das Bedienpersonal geliefert.

Der Auftrag wurde nach einer zweistufigen, öffentlichen EU-Ausschreibung an Siemens vergeben.