Ellok mit Dieselmotor im modernen Retro-Design (Bild: Stadler/SBB Cargo)

Als Ersatz für die veralteten Bm 4/4 beschafft SBB Cargo bei der Stadler Winterthur AG (ex SLM) 30 neue, zweiachsige Hybridloks (Typ Eem 923 Hybrid). Sie kommen im leichten Zustell- wie auch im Rangierdienst zum Zug. Die Investitionen belaufen sich auf knapp CHF 88 Mio. Das neu entwickelte Modell basiert auf der Rangierlok Ee 922, die bei der SBB bereits beim Personenverkehr für Rangieraufgaben im Einsatz steht. Die Hybridversion für SBB Cargo verfügt über zwei Elektromotoren sowie einen ergänzenden Diesel-Hilfsantrieb für das Bedienen von Anschlussgleisen ohne Fahrdraht. Die Eem 923 Hybrid erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die 9 m lange Wechselstromlok ist für 15 kV / 16,7 Hz und 25 kV / 50 Hz ausgelegt und bringt 1500 kW an die Räder, mit dem 360 kW-Dieselantrieb ca. 290 kW.

Mit diesem Innovationsschritt hat sich SBB Cargo bewusst für eine besonders umweltfreundliche Rangierlokomotive entschieden. Insgesamt waren sechs Anbieter zur Angebotserstellung eingeladen. Dabei wies das Angebot der Hybridlok von Stadler Winterthur die niedrigsten Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten aus. Auf die gesamte Lebensdauer gerechnet, ist die Hybridlok für SBB Cargo mit Abstand am wirtschaftlichsten. Im Vergleich zu konventionellen Dieselloks überzeugte die Eem 923 zudem durch ihre gute Ökobilanz, da sie deutlich weniger CO2 und Lärmemissionen verursacht.

Gleichzeitig kann SBB Cargo mit der Neubeschaffung die Flottenvielfalt im Rangier- und Zustelldienst weiter reduzieren, was einen effizienteren Betrieb und Unterhalt der Fahrzeugflotte ermöglicht. Die neuen Hybridloks werden in den Jahren 2012/2013 ausgeliefert. SBB Cargo hat sich zudem Optionen auf weitere Fahrzeuge gesichert, welche bei Bedarf eingelöst werden können.

Das Anfang 2011 startende Unternehmen SBB Cargo International wird Ganzzüge und Züge des Kombinierten Verkehrs (KV) auf der europäischen Nord-Süd-Achse zwischen Deutschland und Italien fahren.

Weiter steht in der SBB-Pressemitteilung:

Aktionäre der Gesellschaft sind SBB Cargo (75 %) und Hupac (25 %), dem führenden KV-Operateur auf der Nord-Süd-Achse. Die Beteiligung weiterer Partner ist möglich. Über die neue Gesellschaft soll die jahrzehntelange Partnerschaft der beiden Unternehmen vertieft werden. Ziel ist es, gemeinsam ein starkes, marktnahes und neutrales Traktionsunternehmen aufzubauen und zu entwickeln. Mit einer auf ausgewählte Relationen bezogenen Optimierung der Ressourcen und der Halbierung der Strukturkosten soll die Kostenführerschaft im KV-Segment erreicht werden. Als Schweizer Firma wird die Qualität einen hohen Stellenwert haben.

Kunden der neuen Gesellschaft sind primär Operateure des Kombinierten Verkehrs, die vom geplanten Gesamtumsatz von CHF 300 Mio. rund 80 % ausmachen werden. Auch wenn die Hupac der grösste Einzelkunde sein wird, ist das Angebot klar auf weitere Großkunden ausgerichtet. Neben Operateuren sind dies Bahnspeditionen, andere Bahnen und einzelne Großverlader. “Entscheidend ist, dass wir als unabhängiges und neutrales Bahnunternehmen die Traktionsleistungen zwischen Deutschland und Italien am Markt anbieten. Dies liegt im Interesse beider Aktionäre”, erklärt Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo.

Die Nord-Süd-Achse wird von mehreren Cargo-Bahnen dominiert. Neben SBB Cargo führen inzwischen einige Bahnen Güterzüge auf dieser Achse. Die intensive Wettbewerbssituation führt zu einem starken Druck auf die Preise und zu geringen Margen für die Traktionäre. «Die jetzt beschlossene Weiterentwicklung ermöglicht es, auch in Zukunft als Schweizer Unternehmen auf der zentralen europäischen Güterachse tätig zu bleiben. Im Hinblick auf den Gotthard-Basistunnel müssen die zwei stärksten Schweizer Akteure ihre Kräfte bündeln. Nur so haben wir Chancen, dem Druck ausländischer Bahnen aktiv eine eigene Lösung entgegen zu setzen», erklärt Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident der Hupac.

Das Geschäftsmodell des neuen Carriers ist ein Novum im Schienengüterverkehr. Über die Beteiligung von Hupac werden erstmals die Kunden des kombinierten Verkehrs Mitverantwortung für die Strategie und die Entwicklung eines Bahnunternehmens tragen. «Entgegen des europäischen Trends haben wir ein Modell entwickelt, in dem nicht die Bahn den Kombi-Operateur integriert und somit faktisch seine Handlungsfreiheit ausschaltet», so Hans-Jörg Bertschi. In der neuen Bahngesellschaft kommen zwei unabhängige Partner zum Zuge: SBB Cargo bringt Traktionsressourcen und bahntechnisches Know-how ein, während Hupac über eine europaweite Marktpräsenz verfügt und einen wichtigen Teil des Transportvolumens beisteuert. Hupac wird auf strategischer Ebene die marktorientierte Entwicklung der neuen Gesellschaft aktiv mitprägen, was schliesslich allen Kunden des neuen Carriers zugute kommen wird. Die Verladerschaft steht hinter dieser Art der Zusammenarbeit, denn sie fördert Marktnähe und Effizienz und trägt zur Bahnliberalisierung bei. SBB Cargo International wird eigenständig handeln und Neutralität gegenüber allen Kunden wahren. Gemeinsames Ziel ist eine zuverlässige Bedienung und eine verlässliche, kontinuierlich optimierte Auslastung der Kapazitäten.

Das neue Unternehmen wird rund 480 Stellen anbieten, davon 237 Lokführer und 76 Stellen für operatives Personal. Die Planung, Disposition und Administration werden rund 170 Stellen umfassen. SBB Cargo International wird von Beginn an eigenes Lokpersonal in Deutschland und Italien haben. In der Schweiz wird Lokpersonal vorerst von SBB Cargo angemietet.

Durch die Ausgliederung des internationalen Verkehrs in die neue Gesellschaft erfolgt bei SBB Cargo in den nächsten zwei Jahren ein Abbau von 157 Stellen. Der Stellenabbau wird sozialverträglich gestaltet. …

Der Standort der neuen Gesellschaft wird voraussichtlich im Raum Basel-Olten-Luzern sein. Die Suche nach einem geeigneten Bürogebäude läuft. Die heute bestehenden Depotstandorte auf der Nord-Süd-Achse in der Schweiz werden beibehalten. Neu werden die Lokführer vermehrt innerhalb eines Landes eingesetzt. Basel wird dabei der zentrale Drehpunkt des Produktionskonzeptes für Gotthard- und Lötschbergachse sein. Die Zahl der Lokführerinnen und Lokführern an den Standorten von SBB Cargo im Tessin und der Zentralschweiz wird im heutigen Umfang beibehalten,. In Deutschland wird der heutige Personalstandort in Offenburg mittelfristig nach Mannheim verlegt. Die übrigen Standorte in Deutschland und Italien bleiben vorerst bestehen. Die heutigen Tochtergesellschaften für die Produktion in Deutschland und Italien werden in die neue Gesellschaft integriert. Chemoil, die auf den Transport von Mineralöl und Chemieprodukten spezialisierte Tochtergesellschaft, bleibt Tochter von SBB Cargo AG.

Die neue Gesellschaft wird Anfang 2011 den Betrieb aufnehmen. Dazu werden vorerst 109 Streckenlokomotiven aus der bestehenden Flotte von SBB Cargo angemietet, darunter 59 moderne Mehrsystemloks für den grenzüberschreitenden Einsatz. Kernelement der Unternehmensstrategie ist die Erhöhung der Produktivität von Lokomotiven und Lokführern. Dies soll über ein vertaktetes Produktionssystem mit hohen Lokumläufen und reduzierten Standzeiten sowie über die Konzentration auf aufkommensstarke Relationen erreicht werden. Bis 2013 soll das Unternehmen profitabel werden und mittelfristig Investitionen aus eigener Kraft vornehmen.

Ich bin sicher: Wir werden in wenigen Jahren sehen, dass hier ein hübsches Sümmchen in den Sand eines uninteressanten Landes gesetzt worden ist!

Die Pressemitteilung ist fern jeder Bescheidenheit betitelt: Grube: “Weichen für DB-Personenverkehr in europäischer Dimension gestellt”.

In Bescheidenheit dürfen sich jedoch die Kunden im Kernmarkt Deutschland üben, denn DB-Vorstandsvorsitzender Rüdiger Grube erklärte diese Woche im Interview dem Tagesspiegel:

Kaufen Sie neue (Züge)?

Wir machen unsere Züge zuverlässiger. Wir haben die gesamte Flotte auf Herz und Nieren geprüft, vom Klapptisch bis zur Kaffeemaschine. Die ICE-2-Baureihe werden wir zudem für mehr als 100 Millionen Euro im Rahmen eines Redesigns von Grund auf erneuern. Und die durchschnittlich 32 Jahre alten IC-Waggons werden wir völlig überarbeiten. Die mehr als 1500 Fahrzeuge werden überarbeitet und gründlich aufgemöbelt.

Bald soll der Nachfolger kommen, der ICx. Lohnt es sich noch, die ICs aufzuhübschen?

Der ICx kommt ja erst ab 2014, damit stellen wir unsere Technik auf eine ganz neue Basis. Wir bekommen ja nicht alle Züge auf einen Schlag, die Auslieferung der ersten 220 dauert bis 2020. Wir brauchen 300 Züge bis 2025. Wir müssen die Zeit überbrücken.

Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: Grube will also 32 Jahre alte Wagen, die nah vor dem Verschrottungsalter sind, modernisieren lassen! Das erinnert an die Silberlinge der 60er Jahre, die heute noch immer mit durchgesessenen Sitzen, irrer Lärmentwicklung innen und außen und einem geradezu erbärmlichen Standard unterwegs sind, weil DB Regio und die ganzen Vorgängerorganisationen mit ihren umlackierungsfreudigen Managern es versäumt hat, in neues Rollmaterial zu investieren.

Grube sagt, dass 2014 die ICx kommen. Interessant. Die DB hat die Züge überhaupt noch nicht bestellt! So wie die DB es versäumt hat, sich rechtzeitig nach den langsam auseinanderfallenden ICE 1 umzusehen oder – wie in den Nachbarländern – noch nicht auf die Idee gekommen sind, dem notorischen Platzmangel in ICE mit Doppelstockzügen zu begegnen.

Sollten nun etwa Zweifel aufgekommen sein, ob das Triebzugkonzept des ICE für InterCity-Züge, die nicht unbedingt mehr als 200 km/h fahren müssen, nicht doch Unsinn ist? Denn lokbespannte Züge sind bis zu diesem Tempo oder sogar bis 250 km/h eine gute Lösung, wie mir auch Eisenbahnprofessor Markus Hecht von der TU Berlin sagte. Erst darüber braucht man Triebzüge, die die über mehrere Wagen verteilte Kraft auf die Schienen bringen.

Lok-Wagen-Züge haben einen erheblichen Vorteil (und DB-Technikvorstand Kefer weiß das): Fällt ein Wagen aus, kann man ihn aus dem Zugverband nehmen und reparieren lassen. Und innerhalb gewisser Grenzen kann man die Zuglänge an den Bedarf anpassen. Hat dagegen ein Triebzug einen Mangel, muss er ganz aus dem Verkehr gezogen werden. Und an der Kapazität lässt sich nichts drehen.

Vielleicht setzt sich bei der DB ja auch die Erkenntnis durch, dass man noch rund 150 elf bis 14 Jahr alte Elloks der Baureihe 101 besitzt, die noch 15 bis 25 Jahre fahren könnten. Außerdem über 60 120er. Dazu braucht man exakt die 1500 alten Schnellzug- und IC-Wagen.

Angesichts der Wahnsinnsprojekte wie Stuttgart 21 und dem Arriva-Kauf ist jetzt wohl Sparsamkeit bei der DB angesagt. Die deutschen Kunden dürfen ruhig in Oldtimern fahren. Von den IC-Speisewagen einmal abgesehen, die in einem oft erbärmlichen und teilweise nicht funktionsfähigen Zustand sind, wie ich höre.

Die SBB in der Schweiz bestellte dagegen mal eben 59 Doppelstockzüge für ihr Netz bei Bombardier. Die können, wenn ich mich nicht täusche, auch in Deutschland fahren!

Mich würde es nicht wundern, wenn er versucht hat, die kundenferne Mehdornsche Spar- und Renditewut auch der SBB aufzudrücken. Doch in der Schweiz scheint es wenigstens Führungskräfte mit Eigensinn und Charakter zu geben, die noch das Gemeinwohl im Auge haben und einfach gehen, wenn der Kurs nicht stimmt.

Warum man Meyer angesichts des unübersehbaren Versagens weitermachen lässt, ist allerdings nicht nachvollziehbar. Aber in Deutschland läuft es ja nicht anders…

Raubbau bei der Infrastruktur: Gleisrest in Erndtebrück (Foto: Friedhelm Weidelich)

Andere Länder sind schlauer: Die Schweizer Schienenwege wuchsen um 10,6 Prozent, Italien (plus 4,9 Prozent) und Spanien (plus 3,5 Prozent) bauten ebenfalls ihr Gleisnetz aus. „Mit seinem Schrumpfkurs geht Deutschland einen Sonderweg und droht, den internationalen Anschluss zu verpassen“, kritisierte der Vorsitzende der Allianz pro Schiene, Klaus-Dieter Hommel und warnte zugleich vor dem Reflex, die Streckenstilllegungen den Eisenbahninfrastrukturunternehmen anzulasten. „Die Verantwortung für die Schieneninfrastruktur liegt beim Staat: Die Netzschrumpfung ist politisch gewollt.“ – Zumindest schaut die Politik tatenlos zu. Kein Wunder bei einem Bundesverkehrsminister und einer Bundeskanzlerin, die jederzeit ein offenes Ohr für die Autolobby haben. Diese Branche spendet gern –“fördern und fordern” ist die Devise. Eine hübsche Spendenaufstellung findet sich hier. Frau Klatten, die mit der Familie Quandt so lieb an die CDU gedacht hat, gehört übrigens BMW und Altana. BMW und Daimler spendeten auch. Aufschlussreich ist auch diese Spendenaufstellung.

(Exkurs: Wer noch ein bisschen weiter denken mag und die Listen genauer anschaut, versteht dann auch, warum die staatliche Rente und die gesetzlichen Krankenkassen von “Experten”, die in Wahrheit dreiste Lobbyisten sind, schlechtgeredet und private (Zusatz-)Versicherungen und die Riester-Rente von der Politik und vielen naiven Journalisten so wunderbar gefördert werden. Die Versicherungsbranche spendet ja auch reichlich!)

Die Allianz pro Schiene beklagte, dass die Regierung beim Thema Neu- und Ausbau in Deutschland immer noch einseitig auf Asphalt setze. Während das Schienennetz seit 1990 ein Sechstel seiner Länge eingebüßt hat, wächst das deutsche Straßennetz kontinuierlich. Mit 231.000 Kilometern ist es heute 2,1 Prozent länger als 1991. „Angeblich wollen wir Verkehrsverlagerung auf die Schiene, aber gleichzeitig werden Straßen gebaut und Schienen abgebaut“, sagte der Allianz-Vorsitzende. „Die tatsächlich praktizierte Schwerpunktsetzung geht damit in die falsche Richtung.“ Die Vorrangpolitik zu Gunsten der Straße spiegele sich auch in der Höhe der staatlichen Infrastrukturinvestitionen: Anders als viele europäische Nachbarn investiere Deutschland Jahr für Jahr deutlich mehr Geld in die Straße als in die Schiene. Hommel erinnerte an die jüngste Streichlisten-Diskussion zur Infrastruktur, bei der deutlich geworden war, dass viele Schienen-Projekte des vordringlichen Bedarfs ohne staatliche Finanzierung dastehen. „Statt immer weiter Autobahnen zu bauen, sollte der Bund endlich klare Prioritäten für den Schienenausbau setzten“, sagte Hommel. Mit fünf Milliarden Euro jährlich, also etwa einer Milliarde mehr als im Haushalt vorgesehen, könne Deutschland in Europa den Anschluss halten, sagte Hommel. „Damit hätten wir dann wenigstens italienische Verhältnisse.“

Manchmal bleibt nur noch Sarkasmus, um die Politik der schwarz-gelben Bundesregierung zu kommentieren.

S-Bahn-Zug von Stadler für Weißrussland (Bild: Stadler)

Bei diesem Auftrag handelt es sich um den ersten Auftrag für Stadler aus einem Land der ehemaligen Sowjetunion. Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group, freut sich sehr: “Ich bin sehr stolz, dass wir mit unserem Flirt bald auch in Weißrussland fahren können. Damit werden wir in 11 Ländern präsent sein.” Mittlerweile hat Stadler 557 Flirt-Triebzüge verkauft, davon 417 ins Ausland.

Die Züge werden in zwei Ausführungen gebaut: Sechs Flirt dienen dem klassischen S-Bahn-Verkehr in der Region der weißrussischen Hauptstadt Minsk. Die übrigen vier Flirt sind für den Interregio-Verkehr zwischen den größeren Städten vorgesehen. Diese verfügen wegen der längeren Fahrzeiten über eine hochwertigere, komfortablere Innenausstattung. Wie in Finnland verkehrt auch die Bahn in Weißrussland auf einer Breitspur von 1524 mm und weist ein größeres Lichtraumprofil auf.

Ein paar weitere “Jobs” stehen außerdem zur Auswahl. Wieder einmal erweisen sich die Schweizer Tourismusmanager als einfallsreich.

Ein Zug mit Godzilla-Schnauze soll den UC transportieren (Foto: Rinspeed)

Der Schweizer Frank M. Rinderknecht ist für seine unkonventionellen Ideen bekannt, mit denen er beim Genfer Autosalon jedes Mal Furore macht. Die Concept Cars (ich hatte hier schon über seine Pläne berichtet) seiner Firma Rinspeed gingen noch niemals in Serie. Doch immer lieferten sie reichlich Gesprächsstoff und brauchbare Komponenten.

Näher an der Realisierung wie selten zuvor ist Rinderknecht mit seinem heute präsentierten Elektro-Kleinwagen, der in ein komplettes Mobilitätskonzept eingebunden ist – und zwar eines, das Schiene und Straße intelligenter verknüpft, als wir das bisher kennen. Beziehungsvoll „UC?“ (= „Urban Commuter“-Pendlerfahrzeug), aber auch Englisch „you see?“, heißt der Zweisitzer mit Elektroantrieb, der für eine künftige Serienfertigung konzipiert ist. Der knapp 2,60 Meter kurze Flitzer soll helfen, den innerstädtischen Verkehrsinfarkt zu vermeiden und dabei gleichzeitig durch ein zukunftsweisendes Waggon-System per Intercity-Zug das Zeug haben, große Strecken bequem, stau- und somit stressfrei zu überbrücken.

Verzahnte Mobilität zwischen Individual- und öffentlichem Personenverkehr ist das Ziel. Die Querverladung in speziellen Waggons ermöglicht die simultane Be- und Entladung zahlreicher „UC?“-Fahrzeuge in kürzester Zeit. Die Buchung und Platzreservierung erfolgt online aus dem Fahrzeug. Für Connectivity über Mobilfunknetze und den Sound sorgt Harman International. Voip2Car bringt IP-Telefonie, Videochat, Videokonferenzen, E-Mail und vieles mehr direkt in den „UC?“. Halosonic, ein elektronisch erzeugtes Motorengeräusch, soll Fußgänger und Fahrradfahrer vor dem nur wenige Meter weit hörbaren leisen Fahrzeug warnen. Diese Entwicklung stammt auch von Harman, den viele noch als Edel-Hifi-Anlagenhersteller im Gedächtnis haben. Mittlerweile rüstet Harman Autos von Mercedes, BMW, Mini und Land Rover mit Audio- und Infotainmentsystemen aus und ist mit seinen Marken Lexicon, Mark Levinson, Infinity und JBL in vielen amerikanischen, asiatischen und europäischen Autos vertreten.

Ladestationen an Bord des Zugs sorgen dafür, dass bei Ankunft am Zielort wieder die ganze Batteriekapazität und damit die volle Reichweite zur Verfügung stehen. Das von der Schweizer Engineering-Firma Esoro auf die Räder gestellt Leichtbau-Fahrzeug ist 120 km/h schnell und hat eine Reichweite von 105 Kilometern. Das reicht für den stadtnahen Verkehr. Denn 82 Prozent aller Fahrten in Europa liegen unter 60 Kilometer, sagt Rinderknecht. Während der Zugfahrt soll es den Fahrern offen stehen, ob sie die Zeit zum Beispiel im Zugrestaurant oder mit vertraulichen Telefonaten, Arbeiten am Computer oder zum Entspannen in ihren Fahrzeugen verbringen wollen.

Mit diesem Mobilitätskonzept umgeht Rinspeed die heutige Reichweiten-Hürde von Elektrofahrzeugen. Der Schweizer Visionär hat bereits mit internationalen Bahngesellschaften über sein Konzept diskutiert. Die DB und SBB seien allerdings nicht sonderlich begeistert, sagte Rinderknecht der taz. “Im Moment zeigen sie sich weniger offen, die haben gerade eigene Probleme. Außerdem zeichnet sich die Bahn ja nicht gerade durch ihre Innovationskraft aus.”

Der UC wird mit einem Joystick in der Mitte gesteuert (Bild: Rinspeed)

So kann man das sehen, aber die Eisenbahn ist innovativer, als er vielleicht denkt. Nur eben sehr viel langsamer als die Autoindustrie, die keine extrem langlebigen Fahrzeuge bauen muss, sondern immer schön dem Zeitgeist folgen kann – wenn auch fünf bis sechs Jahre verspätet wegen der langen Entwicklungszeiten.

Berliner S-Bahn-Ersatzverkehr im September 2009 (Foto: Weidelich)

Der Zug- und Eisenbahnblog verlinkte auf einen DDP-Korrespondentenbeitrag von Olaf Jahn, Berlin, für den Schweizer Tagesanzeiger, der Hochinteressantes zutage fördert. Und zwar, weil sich die Sicht von außen – aus der Schweiz – und die deutschen Erfahrungen wie Mosaiksteinchen zu ergänzen scheinen. Denn Andreas Meyer, heute Vorstandschef der SBB, managte auch lange bei der DB, unter anderem den DB Stadtverkehr in Berlin. Dass das S-Bahn-Chaos auch auf Spar- und Renditewut zurückzuführen ist, sagt sogar das Eisenbahnbundesamt.

Laut Tagesanzeiger sollen Dokumente zeigen, dass Meyer die Geschäftspolitik der S-Bahn mitbestimmt und eine führende Rolle bei der Planung und Umsetzung des heftig kritisierten Programms “Optimierung S-Bahnen” gespielt hat. Es hätte dazu beitragen sollen, die S-Bahnen in Hamburg und Berlin für den Börsengang der DB zu trimmen. Die Nettogewinne der S-Bahn Berlin hätten von 9 Millionen Euro 2004 auf 125 Millionen 2010 hochgefahren werden sollen.

Wer diesen Link im Tagesanzeiger zu weiteren Beiträgen über Meyer anklickt, stolpert über Stichworte, die dem Deutsche-Bahn-Interessierten merkwürdig vertraut vorkommen: teure Berater, Boni und unzufriedene Bahnkunden. Eine SBB, die nicht wie ein Uhrwerk funktioniert, ist in der bahnverwöhnten Schweiz ein Skandal.

Der Tagesanzeiger zitiert den “Blick”, so etwas wie die schweizerische Bild-Zeitung und deshalb unter Umständen nur von begrenztem Wahrheitsgehalt und mit der boulevardtypischen Überspitzung: “Der Blick schreibt, die Kundenzufriedenheit sinke seit dem Moment, als SBB-Chef Andreas Meyer Anfang 2007 die SBB-Spitze übernahm und ein Sparprogramm ansetzte.” Das gibt zu denken.

Wäre Meyer ein deutscher Manager, könnte man das als Ausfluss der neuen Deutschfeindlichkeit werten, die bei bestimmten Kreisen in der Schweiz gerade salonfähig ist. Doch Herr Meyer ist Schweizer.

Ein ICE-T legt sich bei Aldingen in die Kurve, links die Schwäbische Alb (Foto: Weidelich)

Im häufig defekten Cisalpino von Stuttgart nach Rottweil zu fahren, war niemals ein Vergnügen. Eng, nur eine Tür pro Wagen und im abendlichen Berufsverkehr mit Platzangstgarantie. Zuletzt fuhren ICE-T, aber weil die so oft streiken und wieder für Verspätungen sorgen, ist auch mit denen ab dem 21. März vorerst Schluss. Laut Schwarzwälder Bote, bei dem ich 1970 als angehender Abiturient mein erstes Geld (12 Pfennig pro Zeile, 10 DM pro Foto) verdiente, war die Auslastung in den letzten Wochen um 20 Prozent zurückgegangen.

Keine Hoffnung besteht darüber hinaus, dass das von der französischen Besatzungsmacht nach dem 2. Weltkrieg teilweise demontierte zweite Gleis wieder durchgängig eingebaut wird, was den Verkehr auf dieser kurvigen und völlig unterbewerteten Strecke, die immerhin die Wirtschaftszentren Stuttgart – Bodensee – Zürich verbindet, flüssiger machen würde.

In fünf Wochen werden nun also lokbespannte Züge mit EC-Wagen der SBB die störanfälligen ICE-T ersetzen. Die haben dieselbe Neigetechnik wie der Cisalpino. Sie stammt von Fiat Ferroviara, die seit 2002 zu Alstom gehören.