In Baden-Württemberg ist vieles anders, und deshalb heißt der Volksentscheid dort Volksabstimmung. Und damit bloß keiner auf die Idee kommt, so etwas zu wollen, hat die Jahrzehnte absolutistisch regierende (und noch heute so denkende) CDU mit ihren zahlreichen Sonnenkönigen, vom Marinerichter bis zum Firmen kaufenden Undemokraten, die Hürden besonders hoch gelegt. Zumal das Ergebnis in keiner Weise verbindlich ist, denn der Landtag hat auch dann das Sagen.

Mir scheint der Begriff Volksabstimmung deshalb ganz bewusst gewählt worden zu sein:

Bei einer Volksabstimmung wird das Volk so abgestimmt, dass es anschließend besser klingt.

Bei einem Volksentscheid würde das Volk wirklich entscheiden. (Wie in der Schweiz.)

Auch wenn manche Medien heute große Teile der soeben veröffentlichten Pünktlichkeitsstatistik übernommen haben, ist nur wenigen – etwa der Frankfurter Rundschau – aufgefallen, dass für die Deutsche Bahn “Verspätungen” nicht wie bisher bei 5 Minuten beginnen, was bei den beliebten Umsteigeverbindungen über Mannheim regelmäßig zu einer unfreiwilligen Reiseverlängerung von einer Stunde führt. Bei ihr enden jetzt “5 Minuten” erst bei 6 Minuten minus einer Sekunde. Das Werk geschickter Statistikfälscher. Denn hier werden kaufmännische und mathematische Grundregeln fröhlich ausgehebelt. Und die ausgefallenen Züge werden erst gar nicht erfasst.

Das hat selbstverständlich gewaltige Auswirkungen auf die veröffentlichte, sowieso nicht nachprüfbare Pünktlichkeitsquote. Die Pünktlichkeitsstatistik bildet laut DB die mehr als 800.000 Fahrten von Personenzügen eines Monats ab (davon mehr als 20.000 im Fernverkehr und rund 780.000 im Nahverkehr, inklusive aller S-Bahnen). Originaltext DB: “Die DB bewertet deren Pünktlichkeit sowohl bei der Abfahrt und am Endhalt des Zuges als auch an den Unterwegshalten. Während im Fernverkehr bereits alle Verkehrshalte in die Pünktlichkeitserhebung einfließen, stützen sich die Nahverkehrsdaten auf die Auswertung einer repräsentativen Auswahl mehrerer Hundert Messstellen an wichtigen Knotenpunkten. Diese wurden zum Großteil mit den Bestellerorganisationen der Bundesländer für den jeweiligen Verkehrsvertrag vereinbart. Ab Januar 2012 wird die DB auch im Nahverkehr alle Halte vollständig erfassen.” Das dürfte sich nicht unbedingt positiv auf die Pünktlichkeitsquote auswirken.

Die meisten Redakteure haben die sogar offen kommunzierte Botschaft der DB “Im August 2011 waren die Personenzüge der DB insgesamt zu 93,2 Prozent innerhalb der Grenze von 5:59 Minuten pünktlich.” gekürzt und die zweite Satzhälfte einfach weggelassen. Einzelne texteten wenigstens, dass ein Fünftel der Züge unpünktlich waren, basierend auf folgendem DB-Satz: “Für den Fernverkehr weist die DB im August eine Fünf-Minuten-Pünktlichkeit von 80,9 Prozent aus, die Fünfzehn-Minuten-Pünktlichkeit lag bei 93,2 Prozent.” Tatsächlich ist die Fünf-Minuten-Pünktlichkeit eine Sechs-Minuten-Pünktlichkeit! Bei einer ehrlichen 5-Minuten-Grenze kämen ganz andere Werte heraus, die weit schlechter wären.

Weil die Daten nicht berauschend sind, führte die DB zusätzlich eine 16-Minuten-Verspätung ein, die dann als “15-Minuten”-Verspätung in diesen Grafiken gezeigt wird. Seriös ist das nicht, aber die meisten Journalisten haben es gefressen und nicht weiter nachgedacht. Beides kein neues Phänomen.

Die schweizerischen SBB haben 2009 die 5-Minuten-Grenze mutig auf 3 Minuten reduziert.

SBB-Konzernmediensprecher Reto Kormann gab mir dazu folgende Details: “Bei uns beginnt die Unpünktlichkeit eines Zuges bei 3 Minuten 0 Sekunden – ergo gilt jeder Zug mit einer “Verspätung” von bis zu 2 Minuten 59 Sekunden als pünktlich.

Zugpünktlichkeit, Stand Ende August 2011 (< 3 Minuten):
- Gesamtes Netz, Fern- und Regionalverkehr: 93,99%
- Gesamtes Netz, Fern- und Regionalverkehr: 92,72%

Noch ein Detail: Wir wollen bei der SBB aber nicht nur die Pünktlichkeit der Züge an sich kennen, sondern vor allem auch jene unserer Kunden. Deshalb erheben wir auch die so genannte Kundenpünktlichkeit. Warum? Es verfälscht die Statistik, wenn Sie einen kaum besetzten Zug zu später Stunde in gleichem Masse berücksichtigen wie einen vollbesetzten IC. Wir gewichten deshalb in der Statistik die Pünktlichkeit eines Zuges zusätzlich anhand seines Belegungsgrades.

Kundenpünktlichkeit, Stand 1. Halbjahr 2011 (< 3 Minuten):
- Kumuliert, Fern- und Regionalverkehr: 91,6%
- Gewährte Anschlüsse: 97,8%”

Bei der österreichischen ÖBB, die sogar Statistiken nach Bundesländern erstellt, waren im ersten Halbjahr 2011 im Fernverkehr 86,1 Prozent der Züge pünktlich unterwegs, im Nahverkehr 97,0 Prozent und bei der Wiener S-Bahn 98,4 Prozent.

Siemens rüstet über 9.000 der 11.000 Zugbeeinflussungspunkte des 3.000 km langen Streckennetzes der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS vom Typ Trainguard 100 aus. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf rund 125 Mio. EUR. Der Vertrag umfasst die Umrüstung der bestehenden Zugsicherung auf ETCS Level 1 Limited Supervision sowie die Wartung der installierten Signaltechnik für 25 Jahre. Die Installation des Systems erfolgt in acht Regionen von 2012 bis 2017. ETCS Level 1 Limited Supervision ist eine Ausbaustufe, die primär die Signalbilder vorab über Eurobalisen in die Lok funkt. Einzelne SBB-Strecken sind bereits mit ETCS Level 2 ausgestattet, das höhere Zugfolgen erlaubt.

Der Auftrag umfasst die Anpassungsarbeiten an den bestehenden, etwa 430 Stellwerken unterschiedlicher Bauart. Dazu gehören mechanische, elektromechanische und elektronische Stellwerke. Als Basiselemente des ETCS übertragen 5.300 Signalschalteinheiten (Lineside Electronic Units, LEU) vom Typ MiniLEU S11 Informationen von den Streckensignalen auf die Schienenfahrzeuge (punktförmige Datenübertragung). Die MiniLEU S11 verfügen über Solarzellen, wodurch sie rund 90 Prozent weniger Energie verbrauchen als konventionelle, kabelgebundene Einheiten. So spart die SBB jährlich etwa 876.000 Kilowattstunden Strom ein. Geliefert werden darüber hinaus 1.200 Signalschalteinheiten vom Typ LEU S21 MS, die überall da zum Einsatz kommen, wo eine linienförmige, also andauernde Datenübertragung erforderlich ist.

1.400 Signalstellteile vom Typ MSTT werden die Außensignale mit den Stellwerken verbinden. Für die Datenübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug installiert Siemens Mobility mehr als 20.000 kontaktlos arbeitende Funkbaken, so genannte Eurobalisen. Insgesamt rund 80 Kilometer in der Schienenkehle verlegte koaxiale Strahlungskabel (Euroloops) erweitern den Kontaktbereich dieser Eurobalisen auf bis zu 800 Meter, so dass der aktuelle Signalbegriff noch vor der Vorbeifahrt am Signal wirksam wird (Infill). Dadurch erhöhen die Euroloops die Streckenkapazität und die Sicherheit, da sie als linienförmige Ergänzung zur punktförmigen Übertragung mit Eurobalisen arbeiten.

„Wir haben gemeinsam mit der SBB zwei Musterstationen mit den einzusetzenden Systemen entwickelt, getestet und optimiert. Diese bewährte Zusammenarbeit zwischen SBB und Siemens hilft uns, das Streckennetz mit seinen derzeit rund 10.000 Zugbeeinflussungspunkten in dem eng gesteckten Zeitrahmen umrüsten zu können“, sagte Jochen Eickholt, CEO der Siemens Business Unit Rail Automation. „Mit der Umrüstung der bestehenden Zugsicherung auf ETCS Level 1 Limited Supervision machen wir den ersten wichtigen Schritt in der Schweizer ETCS-Strategie, welche das Bahnnetz nachhaltig optimieren wird“, betont Philippe Gauderon, Leiter SBB Infrastruktur und Mitglied der Konzernleitung SBB.

Die solarstrombetriebene Signalschalteinheit MiniLEU S11 gehört zum Siemens-Umweltportfolio, mit dem das Unternehmen im Geschäftsjahr 2010 einen Umsatz von rund 28 Milliarden Euro erzielte. Das macht Siemens zum weltweit größten Anbieter von umweltfreundlicher Technologie. Siemens-Kunden haben mit entsprechenden Produkten und Lösungen des Unternehmens im selben Zeitraum 270 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2) eingespart, das ist so viel wie Delhi, Hongkong, London, New York, Singapur und Tokio in Summe jährlich an CO2 ausstoßen.

SBB Cargo stellte heute den Fortschritt seines “Hybrid”-Rangierlokprojekts Eem 923 lesenswert und in vorbildhafter Weise vor. Peter Christener vom Zug- und Eisenbahn Blog machte auf Twitter auf den Beitrag aufmerksam und monierte den Begriff Hybrid, den ich bei der Ankündigung des Auftrags an Stadler auch verwendet hatte. Denn ein Hybridantrieb, ob nun im Auto oder in der Lokomotive, ist klar definiert, siehe Wikipedia:

Ein Hybridfahrzeug ist nach UNO-Definition ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei im Fahrzeug eingebaute Energiespeichersysteme vorhanden sind, um das Fahrzeug anzutreiben. Energiewandler sind beispielsweise Elektro-, Otto- und Dieselmotoren, Energiespeicher sind beispielsweise Batterie oder Kraftstofftank.

Nach dieser Definition, die ich für einleuchtend halte, ist die Definition der Hybridlok in Wikipedia falsch! Die dort beschriebenen Fahrzeuge sind durchweg Zweikraftloks, wie auch die SBB-Cargo-Rangierlok, sofern sie keinen Speicher für elektrische Energie besitzt.

Mit einer Hybridlok haben wir es also nur bei dieser Alstom-Lok zu tun, bei dieser General-Electric-Lok, dieser Brennstoffzellenlok und bei diversen Bombardier-Loks. Die Stadler-Rangierlok ist eine Zweikraftlok, so wie die Gem 4/4 der Rhätischen Bahn zum Beispiel auch.

Letztes Jahr blieb ein ICE stundenlang im Pulverdinger Tunnel bei Vaihingen stecken, weil der Triebfahrzeugführer bei einer Notbremsung nicht, wie vorgeschrieben, aus dem Tunnel ausgefahren ist und die Notbremsung so lange außer Kraft gesetzt hat. Es dauerte Stunden, bis die Fahrgäste den Zug verlassen konnten. (Siehe auch meinen Beitrag vom 22.8.2010.) Dilettantismus, wie er bei der Deutschen Bahn völlig normal ist und offensichtlich aus als normal angesehen wird. Einen Schuldigen fand man nicht, wie die StN berichten.

Heute brannten im Simplon-Tunnel in der Schweiz mehrere Güterwagen. Wegen des Rauchs musste sogar die Passstraße gesperrt werden. Aber passiert ist keinem etwas. Bei der SBB, die auch nicht mehr so perfekt funktioniert wie noch vor Jahren, war effektive Hilfe schnell zur Stelle und der Brand ist gelöscht. Weil dadurch für den Lötschberg-Basistunnel kein Löschzug zur Verfügung stand, hat man ihn vorübergehend aus Sicherheitsgründen geschlossen. In Deutschland, bei der Deutschen Bahn, wäre so viel Vorsorge undenkbar. Da hätte man’s drauf ankommen lassen. Oder man schickt eine Lok, die zu schwach ist, einen Zug aus dem Tunnel zu schleppen oder die keine passende Scharfenberg-Kupplung hat.

Bei den geplanten Steilstrecken in den vielen geplanten Tunneln rund um Stuttgart 21 kann das tödliche Folgen haben. Denn da macht man es nicht nur den Zügen, sondern auch den Rettungskräften besonders schwer. Das ist bekannt, aber schon wieder weitgehend aus der Diskussion verdrängt.

FLIRT der Eurobahn mit Personalwerbung (Foto: FW)

Peter Spuhler, CEO und Inhaber der Stadler Rail Group, blickte heute auf das Geschäftsjahr 2010 zurück. Hier die nur leicht redigierte Pressemitteilung (die Schrift lässt sich im Browser vergrößern):

Das Jahr 2010 war für die Stadler Rail Group erneut erfolgreich. Der Umsatz liegt mit CHF 1.077 Mio. leicht über dem Niveau der Vorjahre. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2.866 Mio. wurde ein Rekordergebnis erzielt. Besonders gut entwickelt hat sich in den vergangenen Jahren die Division Deutschland. Sie hat u. a. mit dem Doppelstocktriebzug KISS je einen Auftrag bei der S-Bahn-Berlin und bei der Luxemburgischen Staatsbahn CFL gewonnen und damit die neue Fahrzeugfamilie in zwei weiteren Märkten durchgesetzt. Diese sowie weitere Erfolge speziell im Marktsegment der Straßenbahnen erlauben es, die Kapazitäten der Division Deutschland um rund 50 % zu erhöhen und bis 2013 weitere 300 Arbeitsplätze aufzubauen.

Die Kapazitäten an den drei Schweizer Standorten sind bis mindestens Mitte 2013 gut ausgelastet. Der starke Franken setzt aber der Division Schweiz verstärkt zu. Es ist deshalb unsicher, ob hier das Produktionsniveau auch nach Mitte 2013 gehalten werden kann. Dies gilt speziell für den größten Standort in Bussnang. Der Verwaltungsrat wird durch Dr. Christoph Franz (Lufthansa) und Rolf Friedli (Capvis Private Equity) verstärkt.

Neue Flaggschiffe auf der Schiene

Im Jahr 2010 kamen die neuen Stadler-Flaggschiffe erstmals auf das Schienennetz: Der neue Doppelstockzug KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahntriebzug) für die SBB und der Intercity-FLIRT mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Norwegischen Staatsbahnen (NSB). Der Umsatz betrug CHF 1.077 Mio., dies sind CHF 38 Mio. mehr als 2009. Für das laufende Jahr 2011 ist ein Umsatzsprung auf CHF 1,45 Mrd. budgetiert. Es beginnt die Serienauslieferung der NSB-FLIRT und der SBB-KISS. Mit dem Fahrplanwechsel kommen die sieben Intercity-KISS mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Westbahn (Österreich) zwischen Wien und Salzburg in den Fahrgastbetrieb.

Verkaufserfolge 2010

Stadler Rail musste im vergangenen Jahr zur Kenntnis nehmen, dass der Doppelstock-Auftrag für den Fernverkehr der SBB an Bombardier vergeben wurde. Die Enttäuschung darüber war sehr groß. Dieser verlorene Auftrag, der ab 2013 in der Produktion der Division Schweiz voll wirksam geworden wäre, muss mit Bestellungen aus dem Ausland kompensiert werden. Das ist Stadler Rail im vergangenen Jahr gelungen. Ob dies mit dem starken Schweizer Franken auch ab Mitte 2013 möglich bleibt, ist äußerst unsicher. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2,87 Mrd. hat Stadler Rail den höchsten Auftragseingang ihrer Geschichte erreicht, gut 200 Mio. über dem Wert des bisherigen Rekordjahres 2008.

Zu den Verkaufserfolgen zählen unter anderem:

• Acht KISS für die Luxemburgische Staatsbahn CFL für den Grenzverkehr zwischen Luxemburg und Deutschland. Damit hat sich der KISS in nur zwei Jahren in vier Ländern (Schweiz, Österreich, Deutschland und Luxemburg) sowohl im S-Bahn- als auch im Intercity-Segment etabliert.
• Breitspur-FLIRT für Weißrussland und Estland. Dank des Breitspur-FLIRT für Helsinki konnte das Tor zum Osten weiter aufgestoßen werden. Estland und Weissrussland haben sich vom wintertauglichen FLIRT-Helsinki (bis -40°C) überzeugt und insgesamt 48 Fahrzeuge bestellt.
• Weitere FLIRT-Bestellungen kamen aus Tschechien, Italien, Deutschland und der Schweiz. Bis Mitte Mai 2011 wurden, seit Lancierung im Jahr 2004, 669 FLIRT verkauft.
• Erfolgreich hat sich auch das Straßenbahngeschäft entwickelt. Im Jahr 2010 bestellten Stuttgart, Genf, Bergen und Bochum/Gelsenkirchen Stadler-Trams.
• Die grösste und stärkste Zahnradlok der Welt: Stadler liefert sieben Loks an das brasilianische Cargo-Unternehmen MRS Logistica S.A. für die Güterstrecke von Sao Paulo zum Hafen in Santos.
• Hybridloks für Zustell- und Rangierdienst: SBB Cargo bestellte 30 dieser neuentwickelten umweltfreundlichen Loks.

Neue Märkte

Mit den FLIRT-Weißrussland, die seit März 2011 ausgeliefert werden, stellt Stadler Rail erstmals Fahrzeuge für ein Land der ehemaligen Sowjetunion her. Stadler Rail hofft, mit diesem Breitspur-FLIRT in weiteren GUS-Staaten Fuß zu fassen. Das Potenzial ist groß, denn die bestehenden Flotten müssen erneuert werden.

Im April 2011 eröffnete Stadler Rail eine Tochtergesellschaft in den USA. Der bisherige Erfolg auf dem US-Markt mit Verträgen über insgesamt 37 Gelenktriebwagen (GTW) in New Jersey und Texas (Austin und Denton) hat Stadler Rail veranlasst, ihre Präsenz in Nordamerika zu verstärken.

In Indien beteiligt sich Stadler mit ABB und Titagarh (indischer Rollmaterialhersteller) an der Ausschreibung der Indischen Staatsbahnen über rund 1.000 Hochflurzüge für Westbengalen. Neben dem Konsortium um Stadler Rail haben sich sieben weitere Anbieter präqualifiziert. Die Ausschreibung wird voraussichtlich im 2012 entschieden. Gelingt es Stadler Rail, in Indien zum Zug zu kommen, werden entsprechende Produktionskapazitäten vor Ort aufgebaut.

Ausbau der Werke – zusätzliche Arbeitsplätze

Nach den Investitionen der letzten zwei Jahre von rund CHF 100 Mio. im Ausbau der Division Schweiz ist derzeit ein Ausbau in Deutschland im Gange. Dieser ist möglich dank der zahlreichen Erfolge der Division Deutschland. Unter der Leitung von Michael Daum und seinem Team blühte das im Jahr 2000 von Adtranz übernommene Werk auf. Damals zählte es 197 Mitarbeiter und war von der Schliessung bedroht. Heute sind bereits 800 Mitarbeiter beschäftigt und der nächste Ausbauschritt ist bereits eingeleitet. Bis ins Jahr 2013 werden in Berlin und Brandenburg die Kapazitäten ausgeweitet und die Zahl der Mitarbeiter um rund 300 auf über 1.100 erhöht. Es entstehen zwei neue Standorte: In Berlin-Hohenschönhausen wird ein zusätzlicher Montagestandort aufgebaut. Die Kapazitäten der Endmontage werden dadurch um ca. 50 % steigen. In Berlin-Reinickendorf entstehen eine Aluminium-Rohwagenkastenfertigung und eine Lackiererei. Hier werden künftig die Wagenkästen für die deutschen und luxemburgischen KISS geschweißt. Mit diesem weiteren Ausbau wird Stadler Rail seit 2009 in den Divisionen Schweiz und Deutschland je 650 neue Arbeitsplätze geschaffen haben.

Neue Geschäftsfelder

Immer mehr Kunden wollen neben Fahrzeugen auch Serviceleistungen beschaffen. In diesem wachsenden Geschäftsfeld möchte sich Stadler Rail verstärkt engagieren. Um die spezifischen Bedürfnissen dieser Kunden optimal zu erfüllen, wurde die Division Service gegründet. Sie bündelt alle Service- und Unterhaltswerke, die vormals in der Division International gruppiert waren. Es sind diese: Stadler Algier (Algerien), Stadler Pusztaszabolcs (Ungarn), Stadler Meran (Italien). In den nächsten Wochen wird Stadler Linz gegründet, die den Unterhalt der Intercity-KISS für die Westbahn durchführen wird.

Die verbleibenden Standorte der vormaligen Division International, namentlich die Endmontage in Siedlce (Polen), der Rohwagenkastenbau in Szolnok (Ungarn) und das Engineering in Prag (Tschechien,) wurden in der Division Zentraleuropa zusammengefasst. Beide Divisionen werden von Jürg Gygax geleitet.

Änderungen in Verwaltungsrat und Konzernleitung

Bei der heutigen Generalversammlung wurden Dr. Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG, und Rolf Friedli, Partner der Capvis Private Equity AG, in den Verwaltungsrat gewählt.

Christoph Franz führt als Vorstandsvorsitzender erfolgreich die Deutsche Lufthansa AG, eine der größten Fluggesellschaften der Welt. Er ist aber auch ein ausgewiesener Kenner der Schienenfahrzeugbranche. Als ehemaliger Vorstand für den Personenverkehr der Deutschen Bahn DB verfügt er über viel Wissen und Erfahrung sowie über ein breites Netzwerk in diesem Umfeld. Rolf Friedli ersetzt Dr. Alexander Krebs, der im vergangenen Jahr als Partner aus der Capvis Private Equity AG ausgetreten ist. Dr. Beat Lüthi verzichtet auf eine Wiederwahl. Peter Spuhler: „Ich danke Beat Lüthi und Alexander Krebs für ihr hohes Engagement und die lösungsorientierte Zusammenarbeit.“ Hans Kubat ist Ende 2010 nach erfolgreicher Managementtätigkeit in der Schienenfahrzeugindustrie in den verdienten Ruhestand getreten. Kubat war seit 1997 CEO von Stadler Altenrhein.

Zukunftsaussichten

Wie sich die Auftragslage mittelfristig entwickeln wird, ist schwierig abzuschätzen. Der starke Franken setzt Stadler Rail und speziell der Division Schweiz stark zu. Im Durchschnitt werden rund zwei Drittel der Fahrzeuge aus dieser Division ins Ausland exportiert. Diese Kapazitäten sind bis Mitte 2013 ausgelastet. Ob dieses Produktionsniveau auch danach gehalten werden kann, ist angesichts der Wechselkursentwicklung äußerst unsicher.

Um den Kostendruck zu reduzieren, hat Stadler Rail erste Massnahmen ergriffen und den Materialeinkauf im Euro-Raum erhöht. Angesichts des größeren Auftragseingangs bleibt das Einkaufsvolumen bei den Schweizer Lieferanten unverändert. Der Verwaltungsrat und die Konzernleitung prüfen die Entwicklung laufend und werden bei Bedarf weitere Maßnahmen umsetzen.

Stadler Rail wird alles daran setzen, um die aufgebauten Kapazitäten und Arbeitsplätze zu sichern. Sie treibt Innovation und Produktverbesserung voran, um die Kundenbedürfnisse noch besser zu erfüllen, und wird sich bei den anstehenden wichtigen Ausschreibungen, wie beispielsweise bei der Trambeschaffung von Zürich (Verkehrsbetriebe Zürich, VBZ) oder von Basel (Basler Verkehrsbetriebe, BVB), voll engagieren.

Ich bin sicher, dass sie Lokomotive und Bus unterscheiden kann und auch die fachliche und juristische Abgrenzung von Gleis und Straße verinnerlicht hat. Was ja schon mal eine gute Grundlage für Tanja Gönners Werben und Wirken in einem Bundesland ist, das mit ähnlichen Machtstrukturen regiert wird wie Ägypten noch bis gestern.

Nun hat Gönner eindrucksvoll in der sogenannten „Schlichtung“ bewiesen, dass sie die Sätze, die ihr ihre Berater auf den Notebook-Bildschirm geschickt haben, ablesen kann. Der darauf folgende Wortschwall wirkte auf mich jedoch jedes Mal wie Erbrochenes: Man erkennt viele unverdaute Bestandteile und wendet sich angesichts der säuerlichen Präsentation angewidert ab.

Gönners Präsentation baden-württembergischer Verkehrspolitikversuche muss denn auch einen Südkurier-Redakteur so verwirrt haben, dass er sich in solche Sätze verstieg: “In dem Jahrzehnte dauernden Streit über die Anflüge auf den Zürcher Flughafen kündigt Baden-Württembergs Umwelt- und Verkehrsministerin Tanja Gönner (CDU) an, noch in diesem Monat einen Beirat einzuberufen, der die Notwendigkeit der Nutzung des deutschen Luftraumes prüfen soll.”

In verständlichem Deutsch: Gönners Beirat soll also prüfen, ob die Einflugschneisen des Züricher Flughafens unbedingt über deutsches Gebiet führen sollen. Da gibt es zwar nichts zu prüfen, weil Flugzeuge mindestens 150 km vor dem Ziel in den Sinkflug übergehen und nicht wie ein Stein aus 8 bis 10 km Höhe vom Himmel fallen können. Was man bei besseren Fluglinien sogar auf einem Monitor verfolgen kann. Aber das nur als kleiner Tipp am Rande für den Beirat, der für diese Erfahrung unbedingt einige zehntausend Euro in sommerliche Erkundungsflüge in weit entfernte Regionen stecken sollte.

Ein schönes Beispiel für Gönners Sprachstil gibt der Redakteur weiter unten: „Die Diskussion war so intensiv, dass die Deutsche Bahn genau weiß, dass es besser ist, wenn hier bald wieder Neigetechnikzüge eingesetzt werden.“ Das ist entweder wörtlich mitgeschrieben oder aufgezeichnet und wahrscheinlich sogar die um weitere Nebensätze bereinigte Kurzfassung einer Gönner-Aussage.

Aber jetzt kommt’s:

“Damit Fahrgäste auch künftig, nach dem Bau des Tiefbahnhofs Stuttgart 21, ohne (in Tübingen) umzusteigen durchfahren können, prüfe sie zudem den Einsatz von Hybridloks auf dieser Strecke. Gönner verweist dabei auf erfolgversprechende S-Bahn-Projekte wie zum Beispiel in Hamburg, wo Hybrid-Loks bereits zum Einsatz kommen.”

Da hat Frau Gönner, die Ehrgeizige mit dem Klassenprimus-Auftritt, leider überhaupt nicht aufgepasst. In Hamburg, bei der Hamburger Hochbahn, fahren zwar Hybridbusse von Mercedes, die Brennstoffzelle, Akku und Elektromotor kombinieren. Busse haben aber Gummireifen und fahren nicht auf Schienen, gell, Frau Gönner?

Was die verkehrstechnische Laiendarstellerin mit „Hybridlok“ bezeichnet, ist erstens keine Lok und zweitens nicht hybrid. Denn eine S-Bahn, die ihren Strom mal aus der Oberleitung und mal aus der seitlichen Stromschiene bezieht, ist kein Hybridzug. (Nachtrag: Zum AKN-Hybridzug siehe Kommentare unten – er wäre für Gönners Problem keine Lösung.)

Hybrid bedeutet nämlich, zwei Kraftquellen zu kombinieren. Oder genauer, wie in Wikipedia nachzulesen ist: „Ein Hybridfahrzeug allgemein ist nach UNO-Definition ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei im Fahrzeug eingebaute Energiespeichersysteme vorhanden sind, um es anzutreiben. Energiewandler sind beispielsweise Elektro-, Otto- und Dieselmotoren, Energiespeicher sind beispielsweise Batterie oder Kraftstofftank.“ Und genau deshalb ist der Toyota Prius mit Benzin- und Elektromotoren auch ein Hybridfahrzeug. Und der Citaro-Bus auch. Gell, Frau Gönner? Froget se dr Zetsche. Där verzehlts Ihne beym näkschte Mol bestimmt nommol gärn. Villeycht baut der Ihna au a Citaro-Teschtziegle mit Ahänger fier dr Dienschtmercedes, dass Se schnellr nach Sigmaringe kommä.

Nun geht es Gönner hier um die nicht elektrifizierte Zollernbahn und die umsteigefreie Verbindung weiter nach Stuttgart, ab Tübingen also mit Oberleitung. Stuttgart 21 ist bekanntlich ein gigantisches Arbeitsbeschaffungsprogramm für Baden-Württembergs rechtschaffene Behörden, die sich beim Nehmen und Geben besonders hervortun, wie die Stuttgarter Zeitung berichtet, der das bisher noch nie aufgefallen ist.

Stuttgart 21 ist darüber hinaus auch ein gutes Beispiel dafür, wie man sich erst Probleme schafft und sie dann mit gewaltigem Aufwand zu lösen versucht. Sonst könnte man ja den Kopfbahnhof beibehalten. Aber da der baden-württembergische Filz ja mit einigen Jahren Abstand die kometenhafte Karriere von Microsoft (Kometen verglühen!) nachvollzieht, ist Stuttgart 21 so etwas wie die Wintel-Allianz, die einst fruchtbare Zusammenarbeit von Windows und Intel. Mit immer größerem Aufwand an Software und Prozessorleistung machte man das am neuen PC, was man immer schon machte: ein Briefle tippen. Das ist so, wie bewaffnet im Hochleistungssportwagen im Stau zu stehen, wie es ein gewisser Ministerdarsteller für sinnvoll zu halten scheint.

Man kann halt auch mit großem Aufwand nicht vorankommen.

Um zur ominösen Hybridlok zurückzukommen: So etwas gibt es von Bombardier, Alstom und anderen und wird mit Brennstoffzellen in den USA im Rangierbetrieb erprobt.

Aber eben nicht in Hamburg. Nun kann man darüber diskutieren, ob es sinnvoll ist, eine teure Hybridlok über die Alb fahren zu lassen oder bis in 25 Jahren, wenn Stuttgart 21 vielleicht betriebsbereit ist, die Zollernbahn zu elektrifizieren. Denn eine Hybridlok hat ja nicht nur die elektrische Ausrüstung einer Ellok auf dem Rahmen, sondern benötigt auch die Ausrüstung einer dieselelektrischen Lok: einen Dieselmotor, Generator, Leistungselektronik, Kraftstofftank und aus ökologischen und ökonomischen Gründen einen Akku, der die beim Bremsen erzeugte Energie speichert. Was grob Kraftstoff-Einsparungen von 20 % bringt.

Der starke Wunsch nach Hybridloks kann aber auch eine typische Politikeraussage sein, dass eine Elektrifizierung der Zollernbahn langfristig nicht vorgesehen ist. Was die überall so kunstvoll eingewickelten CDU-Landräte, ohne jedes Nachdenken allesamt glühende Verfechter des Stuttgart21-Fortschritts, auf der Alb natürlich erst in einigen Jahren merken werden. Die IHK Reutlingen hat ihre Zustimmung zu S21 sogar mit der Forderunng einer Elektrifizierung der Zollernbahn bis Albstadt-Ebingen verbunden, wie dieser Beitrag meldet.

Weil die Züge den Tiefbahnhof Stuttgart 21 schnellstmöglich verlassen müssen, um den in kürzestem Abstand folgenden Zügen Platz zu machen, erfanden die genialen Planer – auch bekannt durch den Auftritt einer Planerin mit großzügig in kleinster Schrift gefüllten Glaubenssätzen – den Kreisverkehr durchs Land. Den braucht zwar niemand, weil Stuttgart Hbf ein Pendlerbahnhof ist. Aber mit 8 Bahnsteiggleisen geht es eben nicht anders. Wie gesagt, Stuttgart 21 schafft Probleme, die man vorher nicht hatte. Zumal auch die Ghostwriter von DB-Vorstand Kefer (der während der Schlichtung ausführliche Antworten veröffentlichte, ohne beim Tippen erwischt zu werden) zugeben müssen, dass ein Kopfmachen im unterirdischen Schrägbahnhof nicht so leicht machbar ist. Im Prinzip ja, aber in Wirklichkeit besser nicht. Weil die Zeit nicht reicht und der Zug bei der Bremsprobe wegrollen könnte, wenn man die Feststellbremse anzuziehen vergisst.

Der erzwungene Landes-Kreisverkehr, von den Straßenplanern und ihren ebenso genialen wie spritfressenden runden dörflichen Ortsausgang-Verschönerungen abgeguckt, würde bedeuten, dass die Hybridloks sinnlos unter der Oberleitung durch Baden-Württemberg herumkurven. Was zur Folge hätte, dass man mehr Loks braucht, sie nur einen Bruchteil ihrer Fahrstrecke mit Dieselmotor fahren und unnötig Gewicht aufs Gleis bringen, was bei den vielen Steilstrecken im Tunnel nicht gerade wünschenswert ist, von den höheren Investitionskosten abgesehen. Die nicht Frau Gönner, sondern der Nahverkehrsbetreiber bezahlt und damit wieder das Land.

Warum dieser Schwachsinn notwendig ist? Weil Stuttgart 21 und die vielen Tunnel nicht von Dieselzügen durchfahren werden dürfen. Wo man keine Probleme hat, macht man sich in Baden-Württemberg eben gern welche.

Ich hätte da einen Vorschlag, wie man sich den ganzen Ärger sparen könnte: Man baut in Böblingen, Kornwestheim, Esslingen, Ludwigsburg und Waiblingen gigantische Umsteigebahnhöfe mit Einkaufszentren (Gönners frühere Freunde von ECE wären mit seiner bewährten Videoüberwachung bestimmt gern dabei) und fährt die Pendler mit tausenden Hybrid-Citaro-Brennstoffzellenbussen von Mercedes durch die Tunnel, womöglich spurgeführt, zum neuen unterirdischen Monument des Fortschritts (Stuttgart 22!) neben dem Bonatz-Bau.

Einen Brennstoffzellenbusbahnhof gibt es noch nirgends!

Wirtschaftsförderung und FORTSCHRITT, der wirklich dem Land nützt! (Fast hätte ich Fortschrott getippt…) Das ganze Schienengelump in Stuttgart käme weg, eine (unterirdische) Ringbahn würde die Umsteigebahnhöfe verbinden.

Für die Probleme mit den Einflugschneisen am Bodensee hätte ich auch eine Lösung. Wenn Frau Gönner bei den Schweizern in ihrer beredten Art dafür wirbt, dass dort nur noch Hubschrauber und Senkrechtstarter starten und landen dürfen, wird man sie am Bodensee und Hochrhein als Heldin feiern und bestimmt erst recht CDU wählen. Bis zum 27. März hat sie ja noch Zeit für ihre Mission im Nachbarland.

Ihre herausragende verkehrstechnische Expertise wird man in diesem traurigen Entwicklungsland des öffentlichen Verkehrs gewiss dankbar akzeptieren.

Ende 2010 hat SBB Cargo die Sanierung des letzten Güterwagens abgeschlossen. Bei rund 5500 Güterwagen wurden unter anderem die Bremszylinder erneuert und Gussbremsen durch die lärmarmen und europaweit bereits zugelassenen K-Sohlen ersetzt. Gleichzeitig wurden rund 2000 neue lärmarme Wagen beschafft. Damit sind 85 Prozent aller Wagen von SBB Cargo lärmarm unterwegs. Die restlichen rund 1200 alten Wagen werden in den nächsten zehn Jahren ausrangiert, ein Umbau würde sich nicht mehr lohnen.

Auch rund 800 Wagen der Flotte von SBB Infrastruktur sind lärmsaniert. Mit dem lärmarmen Wagenpark ist die SBB in Europa Spitzenreiterin. Der Eingriff ins Bremssystem erfordert viel Know-how und Professionalität. Die Sanierungsarbeiten durchgeführt haben vor allem das Industriewerk Bellinzona und die Serviceanlage von SBB Cargo am Rangierbahnhof Limmattal.

Zur praktischen Erprobung der günstigeren, aber noch nicht zugelassenen LL-Bremssohlen aus Verbundstoffen beteiligt sich die SBB am Testzug «Europetrain». Die LL-Sohlen werden in Skandinavien und in Deutschland erprobt, weitere Testfahrten innerhalb Europas sollen folgen. Dank dieser Technologie müssten an bestehenden Güterwagen nicht mehr das gesamte Bremssystem angepasst, sondern lediglich die konventionellen durch LL-Bremssohlen ersetzt werden.

Die SBB unterstützt die Prüfung dieser Technologie und wird mit ihren Loks auch die Testzüge in der Schweiz fahren. Zudem begleiten Experten der SBB die Arbeit in den internationalen Gremien. Ziel des «Europetrain» ist es, die LL-Sohlen in der Praxis zu testen und deren technische Zulassung zu erreichen. Die Lärmsanierung der ausländischen Fahrzeuge ist auch im Interesse der SBB, denn rund zwei Drittel der auf ihren Transitstrecken verkehrenden Fahrzeuge stammen aus dem Ausland. Mit einer Zulassung der günstigeren LL-Bremssohlen hätten die Bahnen einen weiteren Meilenstein in den europäischen Anstrengungen zur Bekämpfung des Eisenbahnlärms erreicht.

Neben der Lärmsanierung der Wagenflotte realisiert die SBB weitere Schallschutzmassnahmen. Vor allem an Linien mit hohem Güterverkehrsaufkommen baut die SBB bis 2015 insgesamt rund 300 Kilometer Schallschutzwände. Wo keine Schutzbauten möglich sind, werden zudem zahlreiche Häuser mit Schallschutzfenstern ausgerüstet.

Mit einer iPhone-App der Verlagsgruppe Bahn (iTunes-Suchbegriff: Schauanlagen) ist die Suche nach Modellbahn-Schauanlagen, die einen Besuch wert sind, ganz einfach. Die App, die noch bis Heiligabend für nur 79 Cent zu haben ist und dann 5,99 € kosten wird, zeigt Bilder, hat Beschreibungen des Charakters der Anlagen, Informationen über Öffnungszeiten, Eintrittspreise und wie man bis Bus und Bahn oder Pkw hinkommt. Auf einer Karte werden alle Anlagen angezeigt, so dass man auch auf einer Ferienreise oder im Urlaub schauen kann, was am Wegesrand oder im Umkreis liegt. Auch nach Stichworten kann gesucht werden, was für Fans bestimmter Modellbahnmarken wichtig sein kann.

Wer lieber mit dem iPad auf dem Sofa durch die Modellbahnlandschaften surft, kann die App auch da benutzen.

Fast so eng wie auf einer Modellbahn geht es in Alp Grüm zu. Die iPhone-App RhB Unesco will zu einer Rast animieren.

Als Schweizer hat man es gut, wenn man die Rhätische Bahn vor Ort mit dem iPhone erkunden will, denn im Inland ist die Datenkommunikation zwar überall noch zu teuer, aber bezahlbar. Österreicher und Deutsche sollten sich die neue kostenlose iPhone-App RhB UNESCO besser zuhause anschauen, denn im Ausland wird die sekundenweise Nutzung von Kilobytes von den Netzbetreibern noch immer für schamlose Abzocke missbraucht. Aber man kann die App auch sinnvoll zuhause ausprobieren. Es  lohnt sich auch buchstäblich offline oder off track.

Die hundertjährige Rhätische Bahn gehört aus gutem Grund zum Unesco-Welterbe. Auch für mich bietet sie etliche der schönsten Eisenbahnstrecken Europas. Alp Grüm, vor dem Abstieg ins Puschlav, war für mich lange Jahre ein Ort der Träume, fernab der hektischen Zivilisation und doch so nah dank der Eisenbahn.

Die Albulabrücken und Klöster sind gut beschriebene Attraktionen

Die App soll zum Aussteigen und Wandern animieren, gibt aber auch mit sonnenbeschienenen Fotos der Orte und eisenbahntechnischen Meisterleistungen Einblicke in die Region, die eigentlich zu schade ist, um sie so zügig mit der Rhätischen Bahn zu durcheilen. Kartenausschnitte und Höhenprofile geben Wanderern vorab eine Vorstellung, was sie erwarten könnte. Und da die Bahn ziemlich gut vertaktet ist, muss man keine Angst haben, stundenlang irgendwo auf den nächsten Zug warten zu müssen.

Schon die Grunddaten machen die Planung einfach. Die Folgeseiten zeigen ausführliche Höhenprofile und Sehenswertes am Wanderpfad.

Zu allen Orten gibt es kurze Beschreibungen und Längenangaben für die bahntechnischen Bauten wie die Schutzgalerien bei Alp Grüm.

So eine App wäre auch geeignet für die Harzer Schmalspurbahnen, speziell die Selketal- und Harzquerbahnen, die links und rechts manche versteckte Sehenswürdigkeit zu bieten haben. Doch der seit Jahrzehnten desolate Fahrplan dort erlaubt es leider nicht, mal in Seilzug, Alexisbad oder anderswo ein Stündchen Kaffee zu trinken und mit dem nächsten Zug weiter zu bummeln.

Wie man Tourismus durch Werben für zu wenig beachtete Sehenswürdigkeiten und Taktverkehr und fördert, kann man bei den Schweizern lernen.