Die SBB investiert für ihre Kundinnen und Kunden in neue Züge. Auf dem Informationssystem über das öffentliche Beschaffungswesen in der Schweiz Simap hat sie heute die bereits angekündigte Rollmaterial-Ausschreibung für den Nord–Süd Verkehr publiziert. Für gut 800 Mio. Franken beschafft die SBB 29 einstöckige Triebzüge. Zudem sind Optionsrechte für weitere Fahrzeuge vorgesehen, die später je nach Bedarf eingelöst werden können. Die SBB rechnet mit einer Verdoppelung der Nachfrage auf der Nord–Süd-Achse am Gotthard nach der Eröffnung der beiden Basistunnel am Gotthard und Ceneri. Die neuen Züge ersetzen langfristig die Neigezüge des Typs ETR 470, welche Ende 2014 ausrangiert werden. Die neuen Züge werden ab Ende 2017 schrittweise vor allem im nationalen Nord–Süd-Verkehr auf der Gotthard- und Lötschberg-Linie sowie für die Anbindung der Schweiz an die grenznahen internationalen Zentren eingesetzt.

Die neuen Triebzüge bringen für die Kundinnen und Kunden den bestmöglichen Komfort. Sie fahren bis zu 249 km/h und bieten mit bis zu 400 Metern Länge rund 70 Prozent mehr Sitzplätze als die heutigen, 230 Meter langen ETR-470-Kompositionen. Die Züge verfügen über ein Belegungsanzeigesystem innen und aussen sowie eine elektronische Sitzplatzreservierung. Zudem gibt es einen Speisewagen, Ruhe-, Familien- und Businesszonen, Steckdosen an allen Sitzplätzen, neue Repeater für guten Handyempfang und WLAN.

Die SBB setzt auf konventionelle Züge, weil Neigezüge auf der Nord–Süd-Achse nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels nur Fahrzeitgewinne von wenigen Minuten bringen würden. Für die SBB steht die Stabilität des Fahrplans mit genügend Fahrzeitreserven im Vordergrund. Die Anbieter haben nun ein halbes Jahr Zeit, ihre Offerten für die neuen Triebzüge abzugeben. Darin ist als Option auch ein Angebot für die Instandhaltung durch den Hersteller zu unterbreiten.

Die Fahrzeitverkürzungen, welche dank der beiden neuen Basistunnels erzielt werden können, sollen ab 2017 zusammen mit dem neuen, komfortablen Rollmaterial schrittweise zu einer spürbaren Angebotsverbesserung am Gotthard führen. Wie das Angebot auf der Gotthard-Achse ab 2015 aussehen wird, kommuniziert die SBB gemeinsam mit dem Gotthard-Komitee im Frühsommer 2012. Sie ist daran, eine Übergangslösung mit einem möglichst hohen Komfort für die Kundinnen und Kunden zu erarbeiten. Sowohl die Pünktlichkeit als auch die Zuverlässigkeit im Nord–Süd-Verkehr sollen schrittweise verbessert werden.

In den nächsten Jahren investiert die SBB durchschnittlich rund eine Milliarde Franken pro Jahr in neues und modernes Rollmaterial für ihre Fahrgäste. Neben den 29 neuen Triebzügen für den Nord–Süd-Verkehr beschafft sie 59 neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr, die vor allem auf der Ost-West-Achse mehr Sitzplätze bringen.

Alterssimulation: Kragen, Brille, Gehörschutz und Manschetten, die schwer bewegliche Gelenke simulieren, machen die Beschwerlichkeiten des Alters erfahrbar. Fotos: Markus Bachmann/OLA

Die Alterspyramide steht Kopf, der Anteil der über 60-Jährigen in Deutschland bewegt sich zügig in Richtung 30 Prozent. Das sind heute hochmobile Menschen, mich wachem Verstand. Aber während ein Teil körperlich fit bis in die 80 bleibt – auch wenn die Kräfte und Beweglichkeit nachlassen –, sind andere auf ein Gehwägelchen angewiesen, nicht mehr so schnell, sehbehindert, schwerhörig oder anderweitig nicht mehr so belastbar wie jemand im besten Alter.

Die Gruppe der Gehandicapten, die trotzdem mobil sein wollen, wird weiter wachsen. Der unselige Trend zu Doppelstockwagen und -Zügen mit ihren nervigen Gefällen, schmalen Treppen und dem überall fehlenden Platz für Gepäck zeigt, dass die Eisenbahnbetriebe zwar an maximale Kapazitäten denken, nicht aber an die demografische Entwicklung. Das gilt für die DB, die SBB, die SNCF, die Westbahn und viele andere Unternehmen, die an der Zukunft vorbei investieren. Die auf 40 Jahre Einsatz ausgelegte Fahrzeuge werden noch im Einsatz und ein Betriebshindernis sein, wenn die “Senioren” bereits 40 Prozent ausmachen werden. Darunter große Menschenmengen, die noch mit 70 Jahren täglich zur Arbeit werden fahren müssen.

Aussteigehilfe für in ihren Bewegungen eingeschränkten Fahrgästen bei der OLA

Umso wertvoller ist eine Initiative der Ostseeland Verkehr GmbH aus Schwerin. Die Pressemitteilung dazu:

Die Ostseeland Verkehr GmbH (OLA) startete heute ihr Themenjahr „Betreutes Fahren“ und erweitert ihren Service für das barrierefreie Bahnfahren. „Auf den Strecken in Mecklenburg-Vorpommern werden in allen Zügen Zonen für ‚Betreutes Fahren‘ eingerichtet“, kündigte OLA-Geschäftsführer Dirk Fischer bei der heutigen Auftaktveranstaltung und Testfahrt mit Alterssimulationsanzügen zwischen Schwerin und Crivitz an. Die ersten Triebwagen sind bereits mit der neuen Kennzeichnung und dem erweiterten Serviceangebot unterwegs.

Die Marke „Betreutes Fahren“ soll Menschen mit Handicap oder auch Fahrgäste, die aus unterschiedlichsten Gründen auf Unterstützung angewiesen sind, in den Fokus rücken. „Wir möchten mit dem Themenjahr darauf aufmerksam machen, dass in einer älter werdenden Gesellschaft mehr gegenseitige Rücksichtnahme im öffentlichen Leben erforderlich ist. Das betrifft unter anderem auch den öffentlichen Personennahverkehr, der eine wesentliche Grundlage für eine Teilhabe am sozialen Leben ist“, betonte Fischer.

In allen OLA-Bahnen befindet sich eine extra gekennzeichnete Zone für „Betreutes Fahren“. Dieser Bereich ist für alle Fahrgäste gedacht, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind und während ihrer Reise möglicherweise Hilfe benötigen. Die Kundenbetreuer haben ein besonderes Augenmerk auf die Wünsche der Fahrgäste in dieser Zone. Die Zugbegleiter bieten eine Ein- oder Ausstiegshilfe an, einen Weckservice oder eine Ausstiegserinnerung am Zielbahnhof sowie erleichtern mittels Rampe das Mitfahren für gehbehinderte Reisende, Rollstuhlfahrer oder Eltern mit Kinderwagen. Der erweiterte Dienst kann bei jeder Fahrt ohne Ankündigung genutzt und bei Bedarf aber auch vorher über das Servicecenter telefonisch angemeldet werden. Alle Kundenbetreuer werden in gesonderten Schulungen in Kooperation mit Behindertenverbänden auf die Betreuung von Menschen mit eingeschränkter Mobilität vorbereitet.

Mit dem Alterssimulationsanzug kann sich ein junger Mensch in die Lage älterer Menschen hineinversetzen

Dirk Fischer: „Es gibt viele Reisende, die in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt sind und sich nicht recht trauen, mit der Bahn zu fahren. Ältere Bürger, Familien mit Kinderwagen, Patienten oder Fahrgäste mit einem Handicap – wir möchten sie alle mitnehmen und ihnen ein selbstbestimmtes, aktives Leben ermöglichen. Unsere Sonderzone und die geschulte Aufmerksamkeit der Kundenbetreuer sollen Sicherheit vermitteln und Ängste nehmen. Seit vielen Jahren bemühen wir uns, allen Menschen eine problemlose Bahnreise zu ermöglichen. Dafür arbeiten wir eng mit Behindertenverbänden,  Seniorenvertretungen und der Tourismuswirtschaft zusammen. Wichtig ist uns, ständig im Dialog zu bleiben und den Service für Reisende mit Handicap immer weiter den Bedürfnissen der Menschen und der Zeit anzupassen.“

Der OLA-Geschäftsführer kündigte an, die Einführungsphase auch zu nutzen, um weitere zusätzliche Servicemaßnahmen zu testen. Das betrifft unter anderem den Lärmschutz in der Sonderzone, weil sich immer wieder Fahrgäste mehr Ruhe vor zu lautem Telefonieren oder Musikhören wünschen.

Die OLA betreibt in Mecklenburg-Vorpommern mit ihren blau-weiß-gelben Zügen und 145 Mitarbeitern die vier Hauptstrecken im Schienenpersonennahverkehr zwischen Rostock-Güstrow, Stralsund-Neustrelitz, Bützow-Ueckermünde, Rehna-Schwerin-Parchim sowie den Fernverkehrszug InterConnex Warnemünde-Berlin-Leipzig.

Foto: SBB Cargo/Gian Vaitl

Die Dieselseite (Foto: SBB Cargo/Gian Vaitl)

SBB Cargo nahm am Freitag die erste von 30 Zweikraftloks in Betrieb, die einen ökonomischeren und ökologischeren Wagenladungsverkehr ermöglichen sollen. Die Stadler-Loks vom Typ Eem 923 kommen sowohl auf den Strecken wie auch im Rangierbetrieb zum Einsatz.

“Mit dem heutigen Tag starten wir in die Zukunft für einen modernen und noch umweltschonenderen Wagenladungsverkehr”, sagte Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo, am Freitag im Rangierbahnhof Limmattal. Zusammen mit Peter Spuhler, Inhaber und CEO des Herstellers Stadler Rail Group und Käthi Hagmann, Stadträtin von Zofingen, taufte er die erste Hybridlok des Typs Eem 923 auf den Namen «Heitern». Da die Loks an regionalen Standorten zum Einsatz kommen, erhalten sie die Namen örtlicher Hausberge.

Die Lieferung der zweiten Lok erfolgt im Mai, die restlichen 28 bestellten Fahrzeuge liefert die Stadler Winterthur AG im 3-Wochen-Takt bis Ende 2013. Das gesamte Auftragsvolumen beträgt 88 Millionen Franken, inklusive Ersatzteilpaket.

Auch eine Zweikraftlok: Tem 254 im März 1971 irgendwo zwischen Weinfelden und Herisau (Foto: Friedhelm Weidelich)

Mit der neuen Zweikraftlok (die Bezeichnung „Hybridlok“ ist umstritten, weil die Lok keinen Strom speichert) sollen sich die künftigen Bedürfnisse der Kunden im schweizerischen Wagenladungsverkehr optimal bedienen lassen. Die neue Loktype reiht sich in den modernisierten Fahrzeugeparkvon SBB Cargo ein: Die Lok Am 843 wird hauptsächlich für den schweren Rangier- und Zustelldienst eingesetzt, die des Typs Tm 232 für den leichten Dienst. Im Gegenzug lassen sich die Rangierloks Bm 4/4 sowie verschiedene dreiachsige Loktypen und Traktoren ausrangieren. Dank der Neubeschaffung kann SBB Cargo die Fahrzeugvielfalt weiter reduzieren, was einen ökonomischeren Betrieb und Unterhalt der gesamten Flotte ermöglicht.

Die neue Lok soll auch den ökologischen Ansprüchen von SBB Cargo gerecht werden: Dank der hohen Leistung von 1500 Kilowatt eignet sie sich sowohl für den Strecken- als auch für den Rangierbetrieb. Damit gewinnt SBB Cargo in der Produktion an Flexibilität. Die Lokführer können rasch zwischen Elektro- und Diesel-Hilfsantrieb umschalten. Das spart Zeit und Kosten, da keine aufwändigen Lokwechsel mehr notwendig sind, um die nicht elektrifizierten Anschlussgleise der „letzten Meile“ zu befahren. Auch die Betriebs- und Unterhaltskosten der Hybridlok liegen merklich unter jenen der alten Rangierflotte. Gleichzeitig erwartet SBB Cargo eine deutlich höhere Fahrzeugverfügbarkeit.

Die Hybridlok Eem 923 wird aber voraussichtlich zu über 90 Prozent elektrisch unter einer Oberleitung fahren. Nur auf den Anschlussgleisen ohne Fahrleitung kommt der Diesel-Hilfsmotor zum Zug. Dadurch kann SBB Cargo im Vergleich zu heute eine jährliche CO2-Reduzierung um mehr als 4000 Tonnen pro Jahr bewirken.

Seit Mittwoch untersucht die norwegische Havariekommission die Ursache, die am Mittwochmorgen südlich von Oslo zum Engleisen des Stadler FLIRT Nummer 5 (74005) für die norwegischen Staatsbahnen (NSB) geführt hat. Der Zug befand sich zu diesem Zeitpunkt auf einer geplanten Testfahrt.

Gemäss der Kommission habe die Untersuchung der Unfallstelle, die Auswertung des TELOC-Fahrtenschreibers und des Kamerasystems ergeben, dass sich der Unfall in einem Abschnitt mit relativ scharfen Kurven ereignete, wo die Geschwindigkeit auf 70 km/h begrenzt ist. Der Zug war aber mit 135 km/h unterwegs, als die Bremsen aktiviert wurden und nach ca. 340 m zum vollständigen Stillstand kam. Der Zug entgleiste rund 50 bis 60 m, nachdem die Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h auf 70 km/h wechselt. Diese Geschwindigkeitsreduzierung wird jedoch 1200 m davor angezeigt. Die Gründe für die hohe Geschwindigkeit sind zum jetzigen Zeitpunkt noch unklar. Die Havariekommission setzt ihre Untersuchungen fort (siehe auch http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/12-125).

An Bord des Zuges waren zum Unglückszeitpunkt fünf Personen, darunter drei norwegische NSB-Mitarbeiter, ein polnischer Stadler-Mitarbeiter und ein finnischer Mitarbeiter einer Zulieferfirma. Alle fünf Personen konnten mittlerweile aus dem Krankenhaus entlassen werden.

Stadler Rail hofft, dass mit den weiteren Untersuchungen bald Klarheit über die endgültige Unfallursache bestehen wird.

In Baden-Württemberg ist vieles anders, und deshalb heißt der Volksentscheid dort Volksabstimmung. Und damit bloß keiner auf die Idee kommt, so etwas zu wollen, hat die Jahrzehnte absolutistisch regierende (und noch heute so denkende) CDU mit ihren zahlreichen Sonnenkönigen, vom Marinerichter bis zum Firmen kaufenden Undemokraten, die Hürden besonders hoch gelegt. Zumal das Ergebnis in keiner Weise verbindlich ist, denn der Landtag hat auch dann das Sagen.

Mir scheint der Begriff Volksabstimmung deshalb ganz bewusst gewählt worden zu sein:

Bei einer Volksabstimmung wird das Volk so abgestimmt, dass es anschließend besser klingt.

Bei einem Volksentscheid würde das Volk wirklich entscheiden. (Wie in der Schweiz.)

Auch wenn manche Medien heute große Teile der soeben veröffentlichten Pünktlichkeitsstatistik übernommen haben, ist nur wenigen – etwa der Frankfurter Rundschau – aufgefallen, dass für die Deutsche Bahn “Verspätungen” nicht wie bisher bei 5 Minuten beginnen, was bei den beliebten Umsteigeverbindungen über Mannheim regelmäßig zu einer unfreiwilligen Reiseverlängerung von einer Stunde führt. Bei ihr enden jetzt “5 Minuten” erst bei 6 Minuten minus einer Sekunde. Das Werk geschickter Statistikfälscher. Denn hier werden kaufmännische und mathematische Grundregeln fröhlich ausgehebelt. Und die ausgefallenen Züge werden erst gar nicht erfasst.

Das hat selbstverständlich gewaltige Auswirkungen auf die veröffentlichte, sowieso nicht nachprüfbare Pünktlichkeitsquote. Die Pünktlichkeitsstatistik bildet laut DB die mehr als 800.000 Fahrten von Personenzügen eines Monats ab (davon mehr als 20.000 im Fernverkehr und rund 780.000 im Nahverkehr, inklusive aller S-Bahnen). Originaltext DB: “Die DB bewertet deren Pünktlichkeit sowohl bei der Abfahrt und am Endhalt des Zuges als auch an den Unterwegshalten. Während im Fernverkehr bereits alle Verkehrshalte in die Pünktlichkeitserhebung einfließen, stützen sich die Nahverkehrsdaten auf die Auswertung einer repräsentativen Auswahl mehrerer Hundert Messstellen an wichtigen Knotenpunkten. Diese wurden zum Großteil mit den Bestellerorganisationen der Bundesländer für den jeweiligen Verkehrsvertrag vereinbart. Ab Januar 2012 wird die DB auch im Nahverkehr alle Halte vollständig erfassen.” Das dürfte sich nicht unbedingt positiv auf die Pünktlichkeitsquote auswirken.

Die meisten Redakteure haben die sogar offen kommunzierte Botschaft der DB “Im August 2011 waren die Personenzüge der DB insgesamt zu 93,2 Prozent innerhalb der Grenze von 5:59 Minuten pünktlich.” gekürzt und die zweite Satzhälfte einfach weggelassen. Einzelne texteten wenigstens, dass ein Fünftel der Züge unpünktlich waren, basierend auf folgendem DB-Satz: “Für den Fernverkehr weist die DB im August eine Fünf-Minuten-Pünktlichkeit von 80,9 Prozent aus, die Fünfzehn-Minuten-Pünktlichkeit lag bei 93,2 Prozent.” Tatsächlich ist die Fünf-Minuten-Pünktlichkeit eine Sechs-Minuten-Pünktlichkeit! Bei einer ehrlichen 5-Minuten-Grenze kämen ganz andere Werte heraus, die weit schlechter wären.

Weil die Daten nicht berauschend sind, führte die DB zusätzlich eine 16-Minuten-Verspätung ein, die dann als “15-Minuten”-Verspätung in diesen Grafiken gezeigt wird. Seriös ist das nicht, aber die meisten Journalisten haben es gefressen und nicht weiter nachgedacht. Beides kein neues Phänomen.

Die schweizerischen SBB haben 2009 die 5-Minuten-Grenze mutig auf 3 Minuten reduziert.

SBB-Konzernmediensprecher Reto Kormann gab mir dazu folgende Details: “Bei uns beginnt die Unpünktlichkeit eines Zuges bei 3 Minuten 0 Sekunden – ergo gilt jeder Zug mit einer “Verspätung” von bis zu 2 Minuten 59 Sekunden als pünktlich.

Zugpünktlichkeit, Stand Ende August 2011 (< 3 Minuten):
- Gesamtes Netz, Fern- und Regionalverkehr: 93,99%
- Gesamtes Netz, Fern- und Regionalverkehr: 92,72%

Noch ein Detail: Wir wollen bei der SBB aber nicht nur die Pünktlichkeit der Züge an sich kennen, sondern vor allem auch jene unserer Kunden. Deshalb erheben wir auch die so genannte Kundenpünktlichkeit. Warum? Es verfälscht die Statistik, wenn Sie einen kaum besetzten Zug zu später Stunde in gleichem Masse berücksichtigen wie einen vollbesetzten IC. Wir gewichten deshalb in der Statistik die Pünktlichkeit eines Zuges zusätzlich anhand seines Belegungsgrades.

Kundenpünktlichkeit, Stand 1. Halbjahr 2011 (< 3 Minuten):
- Kumuliert, Fern- und Regionalverkehr: 91,6%
- Gewährte Anschlüsse: 97,8%”

Bei der österreichischen ÖBB, die sogar Statistiken nach Bundesländern erstellt, waren im ersten Halbjahr 2011 im Fernverkehr 86,1 Prozent der Züge pünktlich unterwegs, im Nahverkehr 97,0 Prozent und bei der Wiener S-Bahn 98,4 Prozent.

Siemens rüstet über 9.000 der 11.000 Zugbeeinflussungspunkte des 3.000 km langen Streckennetzes der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS vom Typ Trainguard 100 aus. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf rund 125 Mio. EUR. Der Vertrag umfasst die Umrüstung der bestehenden Zugsicherung auf ETCS Level 1 Limited Supervision sowie die Wartung der installierten Signaltechnik für 25 Jahre. Die Installation des Systems erfolgt in acht Regionen von 2012 bis 2017. ETCS Level 1 Limited Supervision ist eine Ausbaustufe, die primär die Signalbilder vorab über Eurobalisen in die Lok funkt. Einzelne SBB-Strecken sind bereits mit ETCS Level 2 ausgestattet, das höhere Zugfolgen erlaubt.

Der Auftrag umfasst die Anpassungsarbeiten an den bestehenden, etwa 430 Stellwerken unterschiedlicher Bauart. Dazu gehören mechanische, elektromechanische und elektronische Stellwerke. Als Basiselemente des ETCS übertragen 5.300 Signalschalteinheiten (Lineside Electronic Units, LEU) vom Typ MiniLEU S11 Informationen von den Streckensignalen auf die Schienenfahrzeuge (punktförmige Datenübertragung). Die MiniLEU S11 verfügen über Solarzellen, wodurch sie rund 90 Prozent weniger Energie verbrauchen als konventionelle, kabelgebundene Einheiten. So spart die SBB jährlich etwa 876.000 Kilowattstunden Strom ein. Geliefert werden darüber hinaus 1.200 Signalschalteinheiten vom Typ LEU S21 MS, die überall da zum Einsatz kommen, wo eine linienförmige, also andauernde Datenübertragung erforderlich ist.

1.400 Signalstellteile vom Typ MSTT werden die Außensignale mit den Stellwerken verbinden. Für die Datenübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug installiert Siemens Mobility mehr als 20.000 kontaktlos arbeitende Funkbaken, so genannte Eurobalisen. Insgesamt rund 80 Kilometer in der Schienenkehle verlegte koaxiale Strahlungskabel (Euroloops) erweitern den Kontaktbereich dieser Eurobalisen auf bis zu 800 Meter, so dass der aktuelle Signalbegriff noch vor der Vorbeifahrt am Signal wirksam wird (Infill). Dadurch erhöhen die Euroloops die Streckenkapazität und die Sicherheit, da sie als linienförmige Ergänzung zur punktförmigen Übertragung mit Eurobalisen arbeiten.

„Wir haben gemeinsam mit der SBB zwei Musterstationen mit den einzusetzenden Systemen entwickelt, getestet und optimiert. Diese bewährte Zusammenarbeit zwischen SBB und Siemens hilft uns, das Streckennetz mit seinen derzeit rund 10.000 Zugbeeinflussungspunkten in dem eng gesteckten Zeitrahmen umrüsten zu können“, sagte Jochen Eickholt, CEO der Siemens Business Unit Rail Automation. „Mit der Umrüstung der bestehenden Zugsicherung auf ETCS Level 1 Limited Supervision machen wir den ersten wichtigen Schritt in der Schweizer ETCS-Strategie, welche das Bahnnetz nachhaltig optimieren wird“, betont Philippe Gauderon, Leiter SBB Infrastruktur und Mitglied der Konzernleitung SBB.

Die solarstrombetriebene Signalschalteinheit MiniLEU S11 gehört zum Siemens-Umweltportfolio, mit dem das Unternehmen im Geschäftsjahr 2010 einen Umsatz von rund 28 Milliarden Euro erzielte. Das macht Siemens zum weltweit größten Anbieter von umweltfreundlicher Technologie. Siemens-Kunden haben mit entsprechenden Produkten und Lösungen des Unternehmens im selben Zeitraum 270 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2) eingespart, das ist so viel wie Delhi, Hongkong, London, New York, Singapur und Tokio in Summe jährlich an CO2 ausstoßen.

SBB Cargo stellte heute den Fortschritt seines “Hybrid”-Rangierlokprojekts Eem 923 lesenswert und in vorbildhafter Weise vor. Peter Christener vom Zug- und Eisenbahn Blog machte auf Twitter auf den Beitrag aufmerksam und monierte den Begriff Hybrid, den ich bei der Ankündigung des Auftrags an Stadler auch verwendet hatte. Denn ein Hybridantrieb, ob nun im Auto oder in der Lokomotive, ist klar definiert, siehe Wikipedia:

Ein Hybridfahrzeug ist nach UNO-Definition ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei im Fahrzeug eingebaute Energiespeichersysteme vorhanden sind, um das Fahrzeug anzutreiben. Energiewandler sind beispielsweise Elektro-, Otto- und Dieselmotoren, Energiespeicher sind beispielsweise Batterie oder Kraftstofftank.

Nach dieser Definition, die ich für einleuchtend halte, ist die Definition der Hybridlok in Wikipedia falsch! Die dort beschriebenen Fahrzeuge sind durchweg Zweikraftloks, wie auch die SBB-Cargo-Rangierlok, sofern sie keinen Speicher für elektrische Energie besitzt.

Mit einer Hybridlok haben wir es also nur bei dieser Alstom-Lok zu tun, bei dieser General-Electric-Lok, dieser Brennstoffzellenlok und bei diversen Bombardier-Loks. Die Stadler-Rangierlok ist eine Zweikraftlok, so wie die Gem 4/4 der Rhätischen Bahn zum Beispiel auch.

Letztes Jahr blieb ein ICE stundenlang im Pulverdinger Tunnel bei Vaihingen stecken, weil der Triebfahrzeugführer bei einer Notbremsung nicht, wie vorgeschrieben, aus dem Tunnel ausgefahren ist und die Notbremsung so lange außer Kraft gesetzt hat. Es dauerte Stunden, bis die Fahrgäste den Zug verlassen konnten. (Siehe auch meinen Beitrag vom 22.8.2010.) Dilettantismus, wie er bei der Deutschen Bahn völlig normal ist und offensichtlich aus als normal angesehen wird. Einen Schuldigen fand man nicht, wie die StN berichten.

Heute brannten im Simplon-Tunnel in der Schweiz mehrere Güterwagen. Wegen des Rauchs musste sogar die Passstraße gesperrt werden. Aber passiert ist keinem etwas. Bei der SBB, die auch nicht mehr so perfekt funktioniert wie noch vor Jahren, war effektive Hilfe schnell zur Stelle und der Brand ist gelöscht. Weil dadurch für den Lötschberg-Basistunnel kein Löschzug zur Verfügung stand, hat man ihn vorübergehend aus Sicherheitsgründen geschlossen. In Deutschland, bei der Deutschen Bahn, wäre so viel Vorsorge undenkbar. Da hätte man’s drauf ankommen lassen. Oder man schickt eine Lok, die zu schwach ist, einen Zug aus dem Tunnel zu schleppen oder die keine passende Scharfenberg-Kupplung hat.

Bei den geplanten Steilstrecken in den vielen geplanten Tunneln rund um Stuttgart 21 kann das tödliche Folgen haben. Denn da macht man es nicht nur den Zügen, sondern auch den Rettungskräften besonders schwer. Das ist bekannt, aber schon wieder weitgehend aus der Diskussion verdrängt.

FLIRT der Eurobahn mit Personalwerbung (Foto: FW)

Peter Spuhler, CEO und Inhaber der Stadler Rail Group, blickte heute auf das Geschäftsjahr 2010 zurück. Hier die nur leicht redigierte Pressemitteilung (die Schrift lässt sich im Browser vergrößern):

Das Jahr 2010 war für die Stadler Rail Group erneut erfolgreich. Der Umsatz liegt mit CHF 1.077 Mio. leicht über dem Niveau der Vorjahre. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2.866 Mio. wurde ein Rekordergebnis erzielt. Besonders gut entwickelt hat sich in den vergangenen Jahren die Division Deutschland. Sie hat u. a. mit dem Doppelstocktriebzug KISS je einen Auftrag bei der S-Bahn-Berlin und bei der Luxemburgischen Staatsbahn CFL gewonnen und damit die neue Fahrzeugfamilie in zwei weiteren Märkten durchgesetzt. Diese sowie weitere Erfolge speziell im Marktsegment der Straßenbahnen erlauben es, die Kapazitäten der Division Deutschland um rund 50 % zu erhöhen und bis 2013 weitere 300 Arbeitsplätze aufzubauen.

Die Kapazitäten an den drei Schweizer Standorten sind bis mindestens Mitte 2013 gut ausgelastet. Der starke Franken setzt aber der Division Schweiz verstärkt zu. Es ist deshalb unsicher, ob hier das Produktionsniveau auch nach Mitte 2013 gehalten werden kann. Dies gilt speziell für den größten Standort in Bussnang. Der Verwaltungsrat wird durch Dr. Christoph Franz (Lufthansa) und Rolf Friedli (Capvis Private Equity) verstärkt.

Neue Flaggschiffe auf der Schiene

Im Jahr 2010 kamen die neuen Stadler-Flaggschiffe erstmals auf das Schienennetz: Der neue Doppelstockzug KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahntriebzug) für die SBB und der Intercity-FLIRT mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Norwegischen Staatsbahnen (NSB). Der Umsatz betrug CHF 1.077 Mio., dies sind CHF 38 Mio. mehr als 2009. Für das laufende Jahr 2011 ist ein Umsatzsprung auf CHF 1,45 Mrd. budgetiert. Es beginnt die Serienauslieferung der NSB-FLIRT und der SBB-KISS. Mit dem Fahrplanwechsel kommen die sieben Intercity-KISS mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Westbahn (Österreich) zwischen Wien und Salzburg in den Fahrgastbetrieb.

Verkaufserfolge 2010

Stadler Rail musste im vergangenen Jahr zur Kenntnis nehmen, dass der Doppelstock-Auftrag für den Fernverkehr der SBB an Bombardier vergeben wurde. Die Enttäuschung darüber war sehr groß. Dieser verlorene Auftrag, der ab 2013 in der Produktion der Division Schweiz voll wirksam geworden wäre, muss mit Bestellungen aus dem Ausland kompensiert werden. Das ist Stadler Rail im vergangenen Jahr gelungen. Ob dies mit dem starken Schweizer Franken auch ab Mitte 2013 möglich bleibt, ist äußerst unsicher. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2,87 Mrd. hat Stadler Rail den höchsten Auftragseingang ihrer Geschichte erreicht, gut 200 Mio. über dem Wert des bisherigen Rekordjahres 2008.

Zu den Verkaufserfolgen zählen unter anderem:

• Acht KISS für die Luxemburgische Staatsbahn CFL für den Grenzverkehr zwischen Luxemburg und Deutschland. Damit hat sich der KISS in nur zwei Jahren in vier Ländern (Schweiz, Österreich, Deutschland und Luxemburg) sowohl im S-Bahn- als auch im Intercity-Segment etabliert.
• Breitspur-FLIRT für Weißrussland und Estland. Dank des Breitspur-FLIRT für Helsinki konnte das Tor zum Osten weiter aufgestoßen werden. Estland und Weissrussland haben sich vom wintertauglichen FLIRT-Helsinki (bis -40°C) überzeugt und insgesamt 48 Fahrzeuge bestellt.
• Weitere FLIRT-Bestellungen kamen aus Tschechien, Italien, Deutschland und der Schweiz. Bis Mitte Mai 2011 wurden, seit Lancierung im Jahr 2004, 669 FLIRT verkauft.
• Erfolgreich hat sich auch das Straßenbahngeschäft entwickelt. Im Jahr 2010 bestellten Stuttgart, Genf, Bergen und Bochum/Gelsenkirchen Stadler-Trams.
• Die grösste und stärkste Zahnradlok der Welt: Stadler liefert sieben Loks an das brasilianische Cargo-Unternehmen MRS Logistica S.A. für die Güterstrecke von Sao Paulo zum Hafen in Santos.
• Hybridloks für Zustell- und Rangierdienst: SBB Cargo bestellte 30 dieser neuentwickelten umweltfreundlichen Loks.

Neue Märkte

Mit den FLIRT-Weißrussland, die seit März 2011 ausgeliefert werden, stellt Stadler Rail erstmals Fahrzeuge für ein Land der ehemaligen Sowjetunion her. Stadler Rail hofft, mit diesem Breitspur-FLIRT in weiteren GUS-Staaten Fuß zu fassen. Das Potenzial ist groß, denn die bestehenden Flotten müssen erneuert werden.

Im April 2011 eröffnete Stadler Rail eine Tochtergesellschaft in den USA. Der bisherige Erfolg auf dem US-Markt mit Verträgen über insgesamt 37 Gelenktriebwagen (GTW) in New Jersey und Texas (Austin und Denton) hat Stadler Rail veranlasst, ihre Präsenz in Nordamerika zu verstärken.

In Indien beteiligt sich Stadler mit ABB und Titagarh (indischer Rollmaterialhersteller) an der Ausschreibung der Indischen Staatsbahnen über rund 1.000 Hochflurzüge für Westbengalen. Neben dem Konsortium um Stadler Rail haben sich sieben weitere Anbieter präqualifiziert. Die Ausschreibung wird voraussichtlich im 2012 entschieden. Gelingt es Stadler Rail, in Indien zum Zug zu kommen, werden entsprechende Produktionskapazitäten vor Ort aufgebaut.

Ausbau der Werke – zusätzliche Arbeitsplätze

Nach den Investitionen der letzten zwei Jahre von rund CHF 100 Mio. im Ausbau der Division Schweiz ist derzeit ein Ausbau in Deutschland im Gange. Dieser ist möglich dank der zahlreichen Erfolge der Division Deutschland. Unter der Leitung von Michael Daum und seinem Team blühte das im Jahr 2000 von Adtranz übernommene Werk auf. Damals zählte es 197 Mitarbeiter und war von der Schliessung bedroht. Heute sind bereits 800 Mitarbeiter beschäftigt und der nächste Ausbauschritt ist bereits eingeleitet. Bis ins Jahr 2013 werden in Berlin und Brandenburg die Kapazitäten ausgeweitet und die Zahl der Mitarbeiter um rund 300 auf über 1.100 erhöht. Es entstehen zwei neue Standorte: In Berlin-Hohenschönhausen wird ein zusätzlicher Montagestandort aufgebaut. Die Kapazitäten der Endmontage werden dadurch um ca. 50 % steigen. In Berlin-Reinickendorf entstehen eine Aluminium-Rohwagenkastenfertigung und eine Lackiererei. Hier werden künftig die Wagenkästen für die deutschen und luxemburgischen KISS geschweißt. Mit diesem weiteren Ausbau wird Stadler Rail seit 2009 in den Divisionen Schweiz und Deutschland je 650 neue Arbeitsplätze geschaffen haben.

Neue Geschäftsfelder

Immer mehr Kunden wollen neben Fahrzeugen auch Serviceleistungen beschaffen. In diesem wachsenden Geschäftsfeld möchte sich Stadler Rail verstärkt engagieren. Um die spezifischen Bedürfnissen dieser Kunden optimal zu erfüllen, wurde die Division Service gegründet. Sie bündelt alle Service- und Unterhaltswerke, die vormals in der Division International gruppiert waren. Es sind diese: Stadler Algier (Algerien), Stadler Pusztaszabolcs (Ungarn), Stadler Meran (Italien). In den nächsten Wochen wird Stadler Linz gegründet, die den Unterhalt der Intercity-KISS für die Westbahn durchführen wird.

Die verbleibenden Standorte der vormaligen Division International, namentlich die Endmontage in Siedlce (Polen), der Rohwagenkastenbau in Szolnok (Ungarn) und das Engineering in Prag (Tschechien,) wurden in der Division Zentraleuropa zusammengefasst. Beide Divisionen werden von Jürg Gygax geleitet.

Änderungen in Verwaltungsrat und Konzernleitung

Bei der heutigen Generalversammlung wurden Dr. Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG, und Rolf Friedli, Partner der Capvis Private Equity AG, in den Verwaltungsrat gewählt.

Christoph Franz führt als Vorstandsvorsitzender erfolgreich die Deutsche Lufthansa AG, eine der größten Fluggesellschaften der Welt. Er ist aber auch ein ausgewiesener Kenner der Schienenfahrzeugbranche. Als ehemaliger Vorstand für den Personenverkehr der Deutschen Bahn DB verfügt er über viel Wissen und Erfahrung sowie über ein breites Netzwerk in diesem Umfeld. Rolf Friedli ersetzt Dr. Alexander Krebs, der im vergangenen Jahr als Partner aus der Capvis Private Equity AG ausgetreten ist. Dr. Beat Lüthi verzichtet auf eine Wiederwahl. Peter Spuhler: „Ich danke Beat Lüthi und Alexander Krebs für ihr hohes Engagement und die lösungsorientierte Zusammenarbeit.“ Hans Kubat ist Ende 2010 nach erfolgreicher Managementtätigkeit in der Schienenfahrzeugindustrie in den verdienten Ruhestand getreten. Kubat war seit 1997 CEO von Stadler Altenrhein.

Zukunftsaussichten

Wie sich die Auftragslage mittelfristig entwickeln wird, ist schwierig abzuschätzen. Der starke Franken setzt Stadler Rail und speziell der Division Schweiz stark zu. Im Durchschnitt werden rund zwei Drittel der Fahrzeuge aus dieser Division ins Ausland exportiert. Diese Kapazitäten sind bis Mitte 2013 ausgelastet. Ob dieses Produktionsniveau auch danach gehalten werden kann, ist angesichts der Wechselkursentwicklung äußerst unsicher.

Um den Kostendruck zu reduzieren, hat Stadler Rail erste Massnahmen ergriffen und den Materialeinkauf im Euro-Raum erhöht. Angesichts des größeren Auftragseingangs bleibt das Einkaufsvolumen bei den Schweizer Lieferanten unverändert. Der Verwaltungsrat und die Konzernleitung prüfen die Entwicklung laufend und werden bei Bedarf weitere Maßnahmen umsetzen.

Stadler Rail wird alles daran setzen, um die aufgebauten Kapazitäten und Arbeitsplätze zu sichern. Sie treibt Innovation und Produktverbesserung voran, um die Kundenbedürfnisse noch besser zu erfüllen, und wird sich bei den anstehenden wichtigen Ausschreibungen, wie beispielsweise bei der Trambeschaffung von Zürich (Verkehrsbetriebe Zürich, VBZ) oder von Basel (Basler Verkehrsbetriebe, BVB), voll engagieren.