Diesellok-Hersteller können nach dem Abschwung der vergangenen Jahre wieder sehr positiv in die Zukunft blicken. Die weltweite Marktentwicklung für Diesellokomotiven zeichnet sich in den kommenden Jahren durch solides bis regional sogar starkes Wachstum aus. So führt die wieder steigende Transportnachfrage, aber auch der Ausbau der Bahnsysteme weltweit zu einem attraktiven Durchschnittswachstum von fast 6 Prozent jährlich bis 2015. Besonders dynamisches Wachstum wird in Nordamerika und den GUS-Staaten erwartet. Dies belegt die aktuell erschienene Studie der SCI Verkehr GmbH „Diesellokomotiven – weltweite Marktentwicklungen“.

Insgesamt werden in Asien aktuell die meisten Diesellokomotiven abgesetzt und SCI Verkehr geht davon aus, dass die Beschaffungsintensität in der Region auch weiterhin auf diesem Niveau verharrt. In den kommenden Jahren sind aber insbesondere die Märkte in Nordamerika und der GUS die Haupttreiber des Marktwachstums. Auch in den anderen Regionen erholen sich die Verkehrsmärkte wieder, wodurch Neufahrzeugbedarfe induziert werden. Lediglich in Australien Pazifik kann das hohe Niveau der vergangenen Jahre nicht gehalten werden.

Im Jahr 2010 wurden 3,6 Mrd. Euro in die Neubeschaffung und rund 7 Mrd. Euro pro Jahr in die Wartung und Instandhaltung der 117 000 Lokomotiven umfassenden Flotte investiert. Sowohl das Neufahrzeug- als auch das After-Sales-Geschäft weisen in den kommenden Jahren ein solides Wachstum auf, wobei mit rund 6 Prozent Wachstum pro Jahr gegenüber etwa 3 Prozent sich das Neufahrzeuggeschäft in Zukunft besser entwickeln wird als das After-Sales-Geschäft. Insbesondere durch die Remotorisierung von Diesellokomotiven erhoffen sich die Hersteller neue Impulse für die Entwicklung des After-Sales-Marktes.

Dominiert wird der Weltmarkt durch GE Transportation, gefolgt von den chinesischen Herstellern CNR und CSR sowie Electro-Motive Diesel (EMD). EMD wurde in 2010 durch Progress Rail, einer Tochter des Baumaschinen- und Motorenherstellers Caterpillar, übernommen. Während Vossloh Locomotives in Europa Marktführer ist, ist die Transmashholding insbesondere in der GUS tätig. Diese hat im vergangenen Jahr den ehemaligen ukrainischen Kontrahenten Lugansk Teplovoz übernommen.

Caterpillar bezeichnete den Kauf als letzten Schritt auf dem Weg zu einer weltweit stärkeren Präsenz von Progress Rail Services. Den EMD-Kauf eingeschlossen, wurden rund 2 Mrd. Dollar investiert. Progress Rail Services gehört zu den größten nordamerikanischen Anbietern von Dienstleistungen und Produkten rund um Dieselloks, Güterwagen und Gleisbau und -wartung, ist aber nur in den Americas vertreten. Die Firma verschrottet und arbeitet Loks und Wagen auf und ist durch die umweltfreundlichen “Gensets” bekannt geworden. Hier treibt nicht ein sehr großer Motor einen Generator an, sondern meist drei Sets aus kleineren Motoren mit kleinen Generatoren, die sich nach Bedarf ein- und ausschalten und nicht ständig laufen wie bei den herkömmlichen dieselelektrischen Loks. Das spart Treibstoff und Abgase vor allem im Rangierbetrieb und beim Güterzugdienst auf Nebenstrecken.

Die weltweit stärksten Zahnradloks baut Stadler für MRS (Bild: Stadler)

Stadler Rail baut für die brasilianische Güterbahn MRS Logistica S.A. die größte und stärkste Zahnradlok, die je gebaut wurde. Für die Strecke von Sao Paulo zum Hafen in Santos bestellte MRS sieben Lokomotiven im Wert von rund CHF 60 Mio. (inkl. Reservematerial) bestellt. Zusätzlich wurde eine Option für drei weitere Lokomotiven vereinbart. Die Fahrzeuge werden in Bussnang gebaut und 2012/2013 ausgeliefert.

Die sieben Zahnrad-Güterzuglokomotiven sollen hauptsächlich schwere Eisenerzzüge auf der 1600-mm-Breitspurstrecke schleppen, die eine 9 km lange, mit Zahnstangen ausgestattete Rampe aufweist. Mit 5000 kW Leistung, 700 kN Anfahrzugkraft und einer Länge von fast 18 m werden es die grössten und leistungsfähigsten Zahnradlokomotiven sein, die es je gegeben hat. Zwei dieser Loks in Doppeltraktion werden eine Anhängelast von 750 t auf den 104-‰-Rampen befördern können und sind damit um die Hälfte leistungsfähiger als die heute eingesetzten Lokomotiven.

Die vierachsigen Lokomotiven haben zwei Drehgestelle, die je zwei Zahnradgetriebeanlagen haben, die auf die 3-lamellige Abt-Zahnstange eingreifen. Zur Unterstützung sind zwei separate Adhäsionsantriebe vorhanden, welche in der Steigung ca. 25% der Traktionskraft erbringen. Auf der mit 3 kV Gleichstrom elektrifizierten Strecke wird die moderne Traktionsausrüstung dank ihrer Rekuperationsfähigkeit auch eine massive Energieeinsparung ermöglichen.

Stadler Rail ist nach eigenen Angaben der weltweit führende Hersteller von Zahnradbahn-Fahrzeugen. In den letzten Jahren baute Stadler unter anderem neue Fahrzeuge für die Jungfraubahnen, die Bayerische Zugspitzbahn, die katalanische FGC, die griechische OSE und die Matterhorn–Gotthard–Bahn. Im Herbst 2009 erhielt Stadler ihren grössten Zahnradbahn-Auftrag für Interregiozüge der Zentralbahn auf der Brüniglinie.

Gelegentlich ohne Oberleitung: Alstom-Zug für Brasilia (Bild: Alstom)

Brasilia bekommt eine Tram von Alstom, die erste (moderne) in Lateinamerika. Die 8 km lange Strecke wird 1,2 km ohne Oberleitung haben, wie sie seit 2003 in Bordeaux und anderen französischen Städten von Alstom-Straßenbahnen streckenweise verwendet wird. Die Citadis-Fahrzeuge nutzen dabei eine Stromschiene in der Mitte des Gleises, die nur unter Strom ist, wenn der Zug darüberfährt.

Akku (grün) und Kondensatoren (gelb) speichern bei dieser Siemens-Tram der MTS in Portugal die Energie für oberleitungslose Abschnitte (Foto: Weidelich)

Oberleitungslose Alstom-Tram in Nizza (Foto: R. Jacobi)

Auch Siemens, Bombardier und die spanische CAF haben Straßenbahnen im Programm, die mehrere Kilometer ohne Oberleitung fahren können, etwa in Fußgängerzonen, vor architektonisch wichtigen Gebäuden oder in Tunneln. Siemens und CAF benutzen dabei einen Stromspeicher im Fahrzeug. Der Siemenszug ist in Portugal eingesetzt und kann bis zu 2,5 km überbrücken. Bombardier bevorzugt eine induktive Einspeisung von der Fahrbahn aus, die bei entsprechenden Investitionen beliebig lange Strecken ermöglicht. AnsaldoBreda stellte im Juni ein System vor, das mit zwei Stromschienen arbeitet.

Zum ausführenden Brastram-Konsortium gehören Alstom, TC/BR, Mendes Jr. und Via. Zunächst werden 16 Citadis-Straßenbahntriebwagen nach Brasilia geliefert.