Der barock wirkende Fahrtisch des Wagens 2 der Freiburger Verkehrs AG beim Tag der offenen Tür am 12.10.1974 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Das Digitalisieren alter Fotos ist zeitaufwändig, bringt aber viele längst vergessene Bilder wieder ans Licht. Hier handelt es sich um den ältesten noch vorhandenen Triebwagen der Freiburger Verkehrs AG, den Wagen 2 von 1901. Mehr zu den historischen Fahrzeugen hier bei den Freunden der Freiburger Straßenbahn.

Ein wunderschöner Triebwagen mit Lyra-Bügel für die Stromabnahme (Foto: Friedhelm Weidelich)

Damals hatte ich das Vergnügen, auf der Strecke nach St. Georgen den Fahrschulwagen 401 fahren zu dürfen. Beeindruckender Höhepunkt der Schulungsfahrt war eine absichtliche Vollbremsung! Alle Mitfahrenden haben sie überstanden.

Fahrschulwagen 401 (Foto: Friedhelm Weidelich)

So sah der Südflügel 1971 aus. (Foto: Friedhelm Weidelich)

Heute lässt die Deutsche Bahn einen weiteren Teil eines Baudenkmals, den Südflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs, abreißen.

Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper, ein unermüdlicher Kämpfer gegen die Unlogik der Deutschen Bahn, Teile des alten Bahnhofs schon abzureißen, bevor das Gesamtprojekt durchgeplant, finanziert und komplett genehmigt ist, hat gestern Strafanzeige gegen die DB-Vorstände Grube und Kefer erstattet.

Der juristische Kampf wird auf allen Ebenen weitergehen, bis das Projekt aufgegeben wird. Und auch der Protest der Bürger gegen die Stadtzerstörung ist noch lange nicht beendet. Denn was hier abläuft, widerspricht in jeder Hinsicht dem gesunden Menschenverstand.

Brückeneinbau in Spaichingen-Hofen mit Dampfkränen. (Foto: Friedhelm Weidelich)

Bis weit in die 70er Jahre arbeitete die Deutsche Bundesbahn mit schweren Dampfkränen. Ich hatte im Oktober 1970 bei Spaichingen-Hofen auf der Gäubahn die Gelegenheit, zwei Dampfkräne beim Einheben einer Brücke zu fotografieren. Die Brücke war nicht allzu schwer, wie das einzige Gegengewicht am Kran mit dem Namen und Wappen “Kornwestheim” beweist. Dieser Kran konnte bis zu 65 Tonnen heben, bei 7,5 Meter Ausladung immerhin noch 57 Tonnen. Im Kranzug mitgeführte Tender versorgten den Kran mit Kohle und Wasser.

Eine fotografische Kostprobe aus meinem riesigen Eisenbahnfotoarchiv, das ist seit einigen Wochen einscanne.

Interessante Informationen und eine Reihe weiterer historischer Fotos, davon einige aus Düsseldorf, gibt es beiEisenbahndienstfahrzeuge.de

Wo wurde dieses Foto aufgenommen? (Foto: Friedhelm WeidelichEb 2/4 5469Eb 2/4 5469)

Das Digitalisieren von alten Fotos ist zeitraubend, aber meist die Mühe wert. Denn was ich vor über 40 Jahren alles fotografiert habe und wo ich als Schüler und Student gewesen bin, habe ich nach so vielen Jahren manchmal vergessen. Erst die alten Fotos – so habe ich es auch vor Kurzem in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung beschrieben – bringen Erinnerungen und längst Vergessenes zurück. Es sind Fotos von historischem Wert, unwiederholbar und Zeugen einer Zeit, als die Eisenbahn noch einen anderen Stellenwert hatte. Und mein Ziel ist es, diese Dokumente der Technikgeschichte zu erhalten.

Ich habe viele Jahre akribisch eine Kartei mit den Daten der Eisenbahnfotos geführt, was mir heute beim Scannen und Archivieren hilft. Da mein ganzes Interesse lange Zeit nur der Deutschen Bundesbahn galt, habe ich damals fast nur DB-Fahrzeuge registriert und muss nun versuchen, anhand der Fotos “drumherum” herauszufinden, was ich wo fotografiert habe. Leider habe ich vor vielen Jahren einen Teil meiner überbordenden Eisenbahnbibliothek verkauft und finde auf Anhieb keine Bücher zum Nachschlagen.

Bei dem Foto oben weiß ich nur das Aufnahmedatum 30.8.1968. Es könnte in Nürtingen fotografiert worden sein und einen Triebwagen der Maschinenfabrik Esslingen zeigen.

Können Sie mir einen Tipp geben?

Ein bayerisches Schmankerl mit schwäbischer Vergangenheit gibt es als Belohnung. In den 70er Jahren veranstaltete die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) mit ihrem rührigen, inzwischen verstorbenen Theodor Horn noch spektakuläre Sonderfahrten und sogenannte Abschiedsfahrten auf Strecken, die zur Stilllegung anstanden oder mit Fahrzeugen, die kurz vor der Ausmusterung standen.

Bei strömenden Regen ging es am 11.6.1972 von Stuttgart Hbf mit der 038 772 nach Freudenstadt Hbf, wo vor dem Bw-Schuppen zwei Raritäten warteten: Die der Eurovapor gehörende schweizerische Eb 2/4 5469 und der ET 183 05, der einst auf der Isartalbahn der bayerischen Lokalbahn AG (LAG) fuhr und dann bis Ende Januar 1962 in DB-Diensten zwischen Meckenbeuren und Tettnang verkehrte. Heute steht der wertvolle Elektrotriebwagen, 1899 von MAN Nürnberg, BBC und den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) gebaut, im Deutschen Technikmuseum in Berlin.

Die DGEG-Sonderfahrt führte nachmittags wieder zurück nach Stuttgart. In Horb wartete ein Dampfzug aus der Schweiz, gezogen von der Eb 3/5 5810 der Mittel-Thurgau-Bahn…

Es waren andere Zeiten.

ET 183 05 im Regen vor dem Lokschuppen des Bw Freudenstadt (Foto: Friedhelm Weidelich)

Ulm, 27. Mai 1969 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Buster Keaton liebte die Eisenbahn und verwendete sie virtuos in seinen Stummfilmen. Als ich dieses Bild einscannte, das ich 1969 im Ulmer Hbf gemacht habe, schien mir der kleine Mann mit dem flachen Hut und der Tasche genau den Proportionen Buster Keatons zu entsprechen. Der große Stummfilm-Meister lebte da leider schon drei Jahre nicht mehr.

Dampfzüge waren 1969 noch überall alltäglich, doch bald gewöhnten sich die Loks das Rauchen ab, wie die Deutsche Bundesbahn auf Plakaten verkündete. Wer heute noch gelegentlich eine große Dampflok im Betrieb erlebt, kann die Faszination dieser Dampfmaschinen vielleicht nachempfinden.

Am 23.9.1971 fuhr ich im D 853 mit 001 111-4 vom Bw Hof über die Schiefe Ebene in Oberfranken (Foto: Friedhelm Weidelich)

Vor 40 Jahren war das Reisen noch beschaulicher. Die Fenster ließen sich öffnen, die Wagen waren nicht druckdicht. So genoss der junge Eisenbahnfan den Klang der schweren Schnellzuglokomotive und den Duft der Herbst-Landschaft.

Ich bin mir nicht ganz sicher, wo auf der Schiefen Ebene ich dieses Bild gemacht habe. Denn weite Teile der Strecke sind zweigleisig und erheblich steiler.

Erst eine Woche lang fuhren die ersten InterCity-Züge bei der Deutschen Bundesbahn, als ich diesen IC am 30.9.1971 in Stuttgart Hbf fotografierte. Hinter der 103 ein blauer 1.-Klasse-Wagen.

Ich bitte um Verständnis, wenn der Blog momentan selten gefüllt wird. Ich habe begonnen, mein umfangreiches Bildarchiv zu digitalisieren. Das kostet sehr viel Zeit, lohnt sich aber, weil sich darin noch einige Zehntausend Bilder verbergen, die Eisenbahngeschichte dokumentieren. Viele davon habe ich nie vergrößert oder gerahmt, weil die Arbeit im Fotolabor sehr zeitraubend und teuer war. Zurückhaltend war man vor 40 Jahren auch wegen der hohen Filmkosten. Ungefähr 10 Pfennig kostete der Druck auf den Auslöser, bei Diafilmen eher 20 bis 30 Pfennig. 10 Pfennig war damals der Preis für ein Brötchen.

1971 äffte die Deutsche Bundesbahn noch nicht den Flugverkehr nach und hatte keine weißen Züge mit Flugzeug-Appeal und hohem Verschmutzungspotenzial. Damals waren noch gelernte Eisenbahner am Werk, auch im Marketing, das die zweiklassigen Züge im Zwei-Stundent-Takt als Beginn einer neuen Ära sah. Die letzten Dampfloks näherten sich der Verschrottung und die Bundesbahn gewöhnte sich in einer Plakatkampagne “das Rauchen ab”.

Damals hatten die gehobenen Züge noch Namen. Man fuhr im Edelweiß, im Wörthersee oder im Blauen Enzian. Die DB wusste, wie man Träume von der großen weiten Welt verkaufte.

Die hochnoblen, eleganten VT 11.5-Triebzüge kamen mit einem unschön überblechten TEE-Zeichen als InterCity zum Einsatz. Dieser hier in Ulm Hbf hatte den Namen "Präsident".

Die zum InterCity-Express aufgewerteten heutigen Fernschnellzüge fahren heute so mit einem “verkehrswerbenden” braunen Überzug wie dieses ICE-Paar in Berlin-Ostbahnhof vor einer Woche. Hier wird keine große weite Welt mehr verkauft, sondern nur noch der für Minderleistung und Unzuverlässigkeit abgezockte Passagier – für dumm. Aber Bundesverkehrsminister Ramsauer ist ja schon zufrieden, wenn überhaupt etwas fährt…

Waschen kostet Geld und geht vom Gewinn ab. DB Fernverkehr ist mit dreckigen Zügen unterwegs, wie das Foto eines Lesers belegt.

Dazu passt sehr schön diese Meldung der Eisenbahnergewerkschaft EVG: “Derzeit werden die Waggons der ICE-Züge alle sechs bis acht Wochen einer sogenannten Grundreinigung unterzogen. Dieses Intervall soll derzeit auf zehn Wochen ausgedehnt werden. “Hintergrund ist wieder einmal die Suche nach Einsparpotenzialen. Dabei wird sehenden Auges ein Imageschaden in Kauf genommen. Und das in Form eines Experimentes am Kunden. Davor können wir nur warnen”, so Hommel.”

Die Deutsche Bahn hat bestritten, dass dies so sei. Sie teste nur neue Reinigungs- und Konservierungstechniken. – Beim ICE-Kopf wahrscheinlich, wie schnell er ohne Reinigung komplett braun ist. Auf die Idee, die Züge pflegefreundlicher rot zu lackieren, kommen die Bahnstrategen natürlich nicht. Praxisbezug ist in den Führungsebenen Mangelware.

Nachtrag 14.11.: Der heutige ICE 645 Köln – Berlin war so dreckig über den gesamten Zug. So einen dreckigen ICE, mit abgelaufenem Schmutzwasser über alle Wagen hinweg, habe ich noch nie gesehen. So wie der Steuerwagen oben sah der ganze Zug aus. Offensichtlich spart DB Fernverkehr jetzt auch bei der Wagenwäsche systematisch. Vorstand Homburg muss die Gewinne sichern.

Wahrscheinlich in Aulendorf stand am 13.4.1971 diese Dampfwalze (Foto: Friedhelm Weidelich)

Bei meiner Scannerei der alten Negative stieß ich auf diese Dampfwalze, die ich damals wahrscheinlich in Aulendorf fotografiert habe. Ich habe diese Maschinen, wenn ich mich recht erinnere, in frühester Kindheit noch in Betrieb erlebt. Es können aber auch schon die blaugrauen Dieselwalzen von Kaelble gewesen sein.

Oben auf dem Kessel ist der Einzylinder-Antrieb mit dem Schwungrad gut zu erkennen. Die Walze wurde mit einer Schnecke und Zahnrad über Ketten gelenkt. An den großen Hinterrädern sind die Bleche zum Abstreifen des Asphalts oder Teers zu erkennen und hinter dem Rad die Übersetzung von der Schwungradwelle hinunter zum rechten Rad.

Kann jemand anhand des Hintergrunds den Ort identifizieren und weiß mehr über Typ und Verbleib der Walze, die 1971 noch komplett und betriebsfähig gewesen sein muss?

Nach kurzer Internetrecherche scheint es sich um eine Walze von Henninger, Mannheim, zu handeln. Das Logo auf der Nabe der etwa 1925 gebauten Walze und viele andere Bauteile deuten darauf hin. Hier ein gut erhaltenes Fahrzeug.

Ausschnitt aus dem Aalener Ausstellungskatalog von 1978: Blick 1908 auf die Einfahrtshallen des alten Stuttgarter Hauptbahnhofs

In der Stuttgarter Staatsgalerie wurde letztes Wochenende eine Ausstellung eröffnet, die eine seltene Gelegenheit bietet, gut hundert Jahre alte Eisenbahn-Zeichnungen zu bewundern. Der 1863 in Schwäbisch Gmünd geborene Hermann Pleuer gehört zu den wichtigsten süddeutschen Impressionisten und trieb sich gern auf dem Stuttgarter Bahnhof und in den Werkstätten der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen herum. Seine sorgfältig vorbereiteten, teilweise detailgenauen Bilder des alten Stuttgarter Bahnhofs, von Zügen, noch heute klassifizierbaren württembergischen Dampflokomotiven und Arbeitern haben ihre Ausstrahlung bis heute nicht verloren.

In meiner Bibliothek steht noch ein Buch, das die Ausstellung “Hermann Pleuer und die Eisenbahn” dokumentiert. Damals war ich noch Abonnent der Stuttgarter Zeitung und habe mir im opulenten, auf dickem  cremefarbenen Papier gedruckten Ausstellungskatalog einen Zeitungsausschnitt vom 2.8.1978 aufgehoben. Das Buch ist undatiert mit einem Vorwort des damaligen Aalener Oberbürgermeisters “U. Pfeifle”, wie sich der Autor bescheiden abkürzt.

Darin wird der Kunstschriftsteller Georg Fuchs zitiert, der sich über eine Münchener Ausstellung 1906 so äußerten: “Pleuer setzt uns ins Erstaunen. Seine Lokomotiven sind große mythische Personen, sie sind Geschwister der Drachen, der Wasserfrauen Böcklins und Schwinds. Die schwarzen, wirr gekreuzten Geleise rinnen durch Schnee und grauen Kot wie rätselhafte, gefährliche Schlangen, seine Rauchschwaden, oft durchleuchtet von geheimnisvollen Röten, sind Nebelriesen, gestaltlos und doch übermenschlicher Kräfte voll.”

Ein Arthur Dobsky schrieb 1911: “Wer jemals selbst den ganzen eigenen Zauber so recht empfunden, den gewaltig brausenden Rhythmus, der durch das vielgestaltige Getriebe des Bahnhofs klingt, wird es verstehen, warum dieser Mann die Welt der Schienen und eisernen Ungetüme so liebte.”

Dem ist nichts hinzuzufügen.

Die Ausstellung “Ruß, Kohle, Bleistift” zeigt noch bis zum 12. Februar 2012 eine Auswahl aus Pleuers Eisenbahnzeichnungen.

Ausstellungskatalog und Rezension

Vor 20 Jahren wurde die Brockenbahn wieder eröffnet. Die Aufnahme entstand in der Steigung hinter Schierke (Foto 1992: Friedhelm Weidelich)

Es gehört zu den traurigen Erfahrungen eines Eisenbahnfreunds, der ich auch bin, dass man von Firmen und Institutionen, denen man nach der Wende geholfen hat, irgendwann nicht mehr wahrgenommen wird. Die Harzer Schmalspurbahnen haben mich immer fasziniert, und während meiner vierjährigen Arbeit in Magdeburg nach der Wende habe ich schon bald Kontakt gesucht zur Deutschen Reichsbahn und dem späteren Betriebsleiter Bauer. Ich habe, auch außerhalb der Eisenbahnszene, etliche Male über die HSB berichtet, begleitete die Privatisierung und machte für den MDR mehrere Fernsehbeiträge über die Schmalspurbahn. Durch verschiedene Wechsel der Pressesprecher ging der Kontakt zu den HSB immer mehr verloren, und selbst freundliche Plaudereien am Telefon haben nichts genützt. Ich bin schon lange nicht mehr im HSB-Verteiler, falls es den gibt, und so habe ich nur zufällig bei Bahnaktuell erfahren, dass heute der 20. Jahrestag der ersten Nach-Wende-Brockenfahrten ist.

Damals war ich mit einem Fernsehteam dabei und habe für den MDR einen Beitrag gemacht, den ich leider nicht auf Band habe. Während das Team im Zug war oder wir anschließend im zweiten Zug folgten (ich weiß die Details nicht mehr), eilte ich die Steigung hinter Schierke hinauf, um mit meiner Rollei 6006 zwei, drei Fotos des ersten Sonderzugs zu machen. Ein Bild wurde später großformatig im Alba-Kalender abgedruckt. Das Bildchen oben ist ein schneller Reproausschnitt auf dem Leuchttisch vom herausgekramten 6×6-Dia. In der Schublade sind noch Schätze zu heben!

Ich würde auch heute noch gern über die HSB schreiben. Auch nach 20 Jahren ist der Betriebsablauf auf der Selketalbahn desolat und nutzt die Chancen nicht, die diese romantische Bahn mit etwas Fantasie bei Touristen haben könnte. Der Fahrplan ist eine Zumutung für alle, die die Bahn gern benutzen und trotzdem mal unterwegs ein Foto machen wollten. Und die Triebwagen als Reaktion auf den schon vor 20 Jahren nicht eben großen Fahrgastandrang machen die Strecke nicht gerade attraktiver.

Im Alltagstrott werden eben kaum noch neuen Ideen entwickelt. Die betrieblich und tariflich teure Brockenbahn bringt die Haupteinnahmen, die Zuschüsse vom Land sichern das Auskommen, und zum Schröpfen der Autofahrer werden selbst auf abgelegenen Stationen, auf denen man Fahrpläne verzweifelt suchen muss, Parkgebühren erhoben.

Wenn ich’s mir recht überlege, bei aller Faszination. Meine Bahn ist es nicht mehr. Schade.

“Trotzdem”, liebe HSB: Glückwunsch und alles Gute!

Die Brockenbahn, vom Wanderweg aus aufgenommen (Foto: F. Weidelich 2010)