Arte zeigt heute ab 20.15 Uhr, dass auch die französische Staatsbahn SNCF aktiv bei den Deportationen mitwirkte und sich die Transporte bezahlen ließ. Die SNCF ist laut der Arte-Programmankündigung nicht die einzige Bahngesellschaft, die sich diesen Vorwürfen stellen muss. Auch andere europäische Bahnen wie die Slowakische Staatsbahn Slovenské zeleznice und die Nederlandse Spoorwegen stellten den Deutschen Waggons, Lokomotiven, Kohle und Personal zur Verfügung und arbeiteten Fahrpläne aus. Zeitzeugen berichten von der unmenschlichen Behandlung auf den Transporten.

Nach dem Krieg wollte niemand mehr von einer Beteiligung an den Deportationen etwas wissen. Die SNCF gab einen Spielfilm in Auftrag, in dem die französische Staatsbahn als ein Zentrum des Widerstandes dargestellt wurde. Tatsächlich waren viele Eisenbahner in der Résistance und haben die Deutschen militärisch bekämpft. Von den Deportationszügen aber wurde keiner gestoppt.

In Holland wurde über das unrühmliche Kapitel der Kollaboration mit den deutschen Besatzern ebenfalls lange geschwiegen. Niemand habe etwas davon gewusst, dass die Menschen in Auschwitz ermordet würden, so die Rechtfertigung. Aber der Dokumentarfilm zeigt: Wer es wissen wollte, hätte es wissen können. Mit ihrer Entschuldigung bei der jüdischen Gemeinde Hollands im Jahr 2005 hält die Nederlandse Spoorwegen die Geschichte für abgeschlossen. In der Slowakei beginnt die Aufarbeitung dieses düsteren Kapitels gerade erst.

In Frankreich wurde Georges Lipietz zum großen Kritiker der SNCF und ihrer Rolle bei den Deportationen. Er war es, der 2001 die SNCF und den französischen Staat vor dem Verwaltungsgericht in Toulouse verklagte. 1944 wurde er verhaftet und in einem Zug der SNCF ins Sammellager Drancy gebracht. Mittlerweile ist Lipietz verstorben, seine Kinder führen den Kampf weiter. Sie wollen, dass die SNCF endlich zu ihrer moralischen Verantwortung für die Beteiligung an den Deportationen steht.

Man kann etwas tun, Eisenbahnen populärer zu machen. Die Amerikaner haben das Zeug dazu. Wir in Deutschland leider nicht.

Oh doch: 175 Jahre deutsche Eisenbahnen findet primär in einer abgedunkelten Halle statt, wie eine DB-Pressemitteilung verrät:

Rund 25 historische Fahrzeuge stehen im Nürnberger DB Museum – im Sommer bekommen sie prominenten Besuch: Acht Lokomotiven aus der Anfangszeit der Eisenbahn werden aus England, Österreich, Dänemark, Schweden und Frankreich nach Deutschland reisen und vom 6. August bis 31. Oktober gezeigt – zusammen mit dem „Adler“ als Lokalmatador. In der abgedunkelten Fahrzeughalle des DB Museums werden sie – wie Juwelen der Eisenbahngeschichte – spektakulär inszeniert und um eine Multimediashow mit zeitgenössischen Impressionen ergänzt. Der „Adler“ bekommt unter anderem Gesellschaft von der „Saxonia“ aus Leipzig, der ersten in Deutschland gebauten Dampflok, der „Rocket“ und der „Sans Pareil“ aus England, der „Licaon“ aus Österreich und der „Gamle Ole“ aus Dänemark.

Zur Geschichte gehören auch die jüngere Bahnhistorie, Gegenwart und Zukunft. Bei uns nicht. Fahrbereite Dampfzüge sind meist in Vereinshand und schon seit Bundesbahnzeiten schädlich fürs Image. Die Diesel-Oldtimer sind auf Rangierbahnhöfen unentbehrlich. Die moderneren Züge sind alle unterwegs oder in der Werkstatt… Und die aktuellsten Loks und Triebwagen gehören ja fast alle der Konkurrenz.  ;-)

Na gut, ganz so schlimm ist es mit dem Jubiläum nicht:

Veranstaltungen an 17 Bahnhöfen in allen Bundesländern werden ab Juli das Jubiläumsjahr in ganz Deutschland bekannt machen. Jeweils einen Sonntag lang heißt das Motto „Mitfeiern und Mitraten“, denn auf der Bühne gibt es neben Unterhaltung und Information auch ein Publikumsquiz, bei dem man zum Beispiel Reisen mit dem Orient-Express gewinnen kann. Impressionen der Sonderausstellung „Planet Eisenbahn“ machen neugierig auf einen Besuch in Nürnberg. Die „Tourneedaten“: Koblenz 4. April, Kiel 27. Juni, Berlin 4. Juli, Hamburg-Dammtor 11. Juli, Frankfurt am Main 18. Juli, Hannover 1. August, München 8. August, Bremen 15. August, Dresden 22. August, Erfurt 29. August, Schwerin 12. September, Halle 19. September, Bielefeld 25./26. September, Saarbrücken 3. Oktober, Mannheim 10. Oktober, Stuttgart 17. Oktober, Köln 7. November.

Ich möchte fast wetten, dass man bei diesen “Events” auch einen Audi oder BMW gewinnen kann. Oder eine Flugreise oder einen Umzug mit DB Schenker. DB Mobility Logistics weiß eben, wie man Eisenbahnen populär macht.

Die Entwürfe der neuen Sondermünze zeigt der Münzblog. Weitere Informationen, auch zu früheren Eisenbahnmünzen, finden Sie im Deutschen Münzen-Magazin.

Elektrische Briefbestellung. Mit dem Hinaufwachsen der Wohnhäuser gen Himmel und dem gleichzeitig gesteigerten Bedürfniss nach Beschleunigung des Briefverkehrs einerseits, sowie andererseits die Regungen des Mitgefühls, den Briefträgern das beschwerliche Treppensteigen zu ersparen, haben schon seit Jahren mancherlei Vorkehrungen und Einrichtungen zur Abhülfe des Uebelstandes versuchsweise entstehen lassen.

In der Schweiz hat man kürzlich versucht, die Elektricität für diesen Zweck in Dienst zu nehmen. Man hat im Erdgeschoss eines Hauses einen nach den Stockwerken und Wohnungen des Hauses gefächerten Kasten aufgestellt; wird nun in eins der Fächer ein Brief gelegt, so bringt die Beschwerung einen Contact- und gleichzeitigen Stromschluss zu Wege, der in der betreffenden Wohnung eine Klingel und einen Elektromagneten einschaltet. Der letztere öffnet den Hahn einer hydraulischen Hebevorrichtung, welche den mit dem Brief beschwerten Kasten nach der Wohnung hinaufhebt. Wird dort der Brief entnommen, so wird durch diese Entlastung die Umsteuerung der Hebevorrichtung bewirkt und der Kasten sinkt wieder zum Erdgeschoss hinab.

Die Müngstener Brücke im Januar 2009 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Über die Müngstener Brücke wird derzeit diskutiert, weil sie angeblich nicht voll belastbar ist, was jedoch von der DB bestritten wird.

Meine alte Zeitschrift „Prometheus“ beschreibt ausführlich die faszinierende Bauweise und den damals erstmals angewandten freien Vorschub.

Hier der wesentliche Teil des schlecht scannbaren Texts bis zur abgebildeten Originalseite und danach der Rest des Beitrags „Der Bau der „Kaiser Wilhelm-Brücke“ bei Müngsten“ aus der Ausgabe 421 vom 3. November 1897. Es ist bis heute die höchste deutsche Eisenbahnbrücke.

Die 465 m lange Brücke überschreitet mit 7 Oeffnungen das Wupperthal. …

Die Pfeiler sind von Gerüsten innerhalb aus aufgebaut worden. Auf ihnen wurden oben seitlich Hülfsträger zum Nachbarpfeiler weit hinausgebaut und der Zwischenraum zwischen ihnen wurde mit Gerüstträgern, Hängewerken u. dgl. überspannt und durch Querverbindungen derselben eine Plattform zur Montage der Hauptträger und des Oberbaues gewonnen. Auf ihm wurden alsbald die Geleise für elektrische Drehkräne hergerichtet, mittelst deren die Bautheile von der in 30 m Höhe über der Wupper hergestellten Transportbrücke heraufgehoben wurden.
Der Bogen wurde von beiden Seiten zugleich, an den Pfeilerwiderlagern beginnend, fachweise frei vorgebaut, wozu die Eisentheile von den Drehkränen herangehoben wurden. Dazu mussten die Parallelträger immer um ein Feld voraus sein. Um deren freies Vorbauen zu ermöglichen, waren in das erste Feld an den Bogenpfeilern Träger, sogenannte Druckstäbe, für die Dauer der Montage eingebaut worden, welche den frei hinauskragenden Oberbau absteiften und tragfähiger machten, so dass der Drehkran über dem Bogenfeld stehen konnte, welches gebaut werden sollte. Jedes Fach hat 7,5 m Länge.
Die frei vorgebauten Theile des Bogens hatten naturgemäß die Neigung nach vorn zu kippen. Um dem zu begegnen, wutden während des Baues die Bogenpfeiler mit der oberen Gurtung der die Fahrbahn tragenden Parallelträger fest verbunden und am Ende des vierten Gefaches senkrecht mit denselben verstrebt, ausserdem aber durch Zugbänder getragen, welche von der oberen Gurtung schräg hinunterführten. Sie sind in der Abbildung erkennbar. Die solcher Art von den thalwärts frei überhängenden Bogentheilen auf die Gurtungen wirkenden Zugkräfte wurden auf Drahtseile über-

unter den Bogenpfeilern auf das rechnerisch festgesetzte Maass regulirt und durch Unterkeilung der Bogenfüsse dauernd festgehalten.
Das Gewicht der eisernen Brückentheile beträgt 5 100 t. Die Pfeilerfundamente und Landwiderlager enthalten etwa 11 000 cbm Mauerwerk. Nachdem diese Fundamentbauten vollendet waren, wurde im Mai 1895 mit der Aufrichtung der Brückenpfeiler und im Juli 1896 mit der Montage des Mittelbogens begonnen. Das Richtfest der Brücke beim Bogenschluss wurde am 22. März 1897, am Tage der Hundertjahrfeier des Geburtstages Kaiser Wilhelms I., würdig des grossen Werkes und grossen Kaisers, feierlich begangen. Die Baukosten für die Brücke haben 2 750 000 M. betragen.

Mit ein wenig Nautilus-Design: Heilmanns Elektrolok mit dampfbetriebenen Generatoren

1966 berichtete das Lok-Magazin über diese Lok. So alte Hefte habe ich leider nicht, obwohl ich ab den 70er Jahren einige eisenbahngeschichtliche Beiträge für diese damals sehr renommierte Zeitschrift geschrieben habe, die noch Druckfahnen zur Korrektur an ihre Autoren schickte.

Im Prometheus vom 26. Mai 1897 fand sich eine Beschreibung der Lok von Jean Jacques Heilmann, einem Franzosen. Schon 1894 wurden mit einer ähnlich konstruierten Lok Versuchsfahrten in Frankreich durchgeführt. Die als “elektrische Locomotive” bezeichnete Lok leistete 769 PS und war so zufriedenstellend, dass die französische Westbahn zwei stärkere Loks, wie sie hier gezeigt werden, in Auftrag gab.

Die Lok ist im Grunde der Vorläufer der diesel-elektrischen Loks, bei denen ein Dieselmotor den Generator antreibt und die Fahrmotoren an den Achsen sitzen. Diese elektrische Kraftübertragung fand drei bis vier Jahrzehnte später vor allem in den USA und Russland Verbreitung. In Deutschland setzte man auf die hydraulische Kraftübertragung mit Flüssigkeitsgetriebe.

Zwei stehende Verbund-Dampfmaschinen trieben bei der Heilmanns Lok zwei Generatoren an, die den Strom für die acht Motoren in den beiden vierachsigen Drehgestellen lieferten. Die Generatoren waren für 1000 A bei 455 V (“Volts” sagte man damals noch) ausgelegt und konnten kurzfristig auch die doppelte Leistung bringen. Die acht Elektromotoren, die an die Achswellen über bewegliche Verbindungen gekoppelt waren, hatten je 125 PS Leistung bei 100 km/h. Betont wird die Stromlinien-Verkleidung des Führerstands. Der Beitrag, aus dem ich hier die Illustrationen zeige, endet folgendermaßen:

Ein Vergleich der Heilmannschen mit einer gewöhnlichen Dampflocomotive, deren Nutzwirkung zu 42 bis 43 pCt. ((= Prozent)) angenommen werden kann, fällt zu Gunsten der ersteren aus, da sie einen grösseren Nutzeffect besitzt und sich durch geringeren Kohlenverbrauch auszeichnet. Ob sie aber im Stande sein wird, die Dampflocomotive zu verdrängen, das wird wohl von ihren Beschaffungs-, Betriebs- und Unterhaltungskosten abhängen, über welche noch die Erfahrungen fehlen.

Das Wissen ist heute weitgehend verloren und nur noch bei Eisenbahningenieuren und manchen Eisenbahnfans präsent. Sonst müsste sich die Bahnindustrie nicht um Aufmerksamkeit bei Politik und Medien bitten: “Wir fahren schon über hundert Jahre elektrisch!”

Elektromobilität gibt eben gerade als Zukunftstrend (natürlich nur in Bezug auf das Auto). Und neu ausgerufene Trends lassen sich besagte Gruppen nicht kaputtmachen.

Der Ausschnitt aus dem Prometheus vom 11. Januar 1899 bezieht sich auf die französische Fachzeitschrift “L’industrie électrique”, die aufgelistet hat, wo elektrische Bahnen und wie viele (in der Regel Trieb-)Wagen verkehrten. Deutschland war schon 1897 ganz vorn und hatte gewaltige Zuwächse bei der Elektrifizierung.

Auch die Schweiz, die heute fast nur noch elektrische Bahnen betreibt, verdoppelte fast binnen eines Jahres ihr elektrisches Bahnnetz.

PS.: Ist Ihnen aufgefallen, dass “dass” damals auch mit Doppel-S geschrieben wurde?

Vor ein paar Jahren stieß ich auf eine 110 Jahre alte technische Fachzeitschrift, den “Prometheus, Illustrirte Wochenschrift über die Fortschritte in Gewerbe, Industrie und Wissenschaft”. Prometheus stammt aus der griechischen Mythologie und heißt “der Vorausdenkende”. Wir bilden uns heute ja gern ein, neue Technologien erfunden zu haben. Doch wer in dieser Zeitschrift blättert, stößt nicht nur auf Elektroautos und Röntgenscanner gegen den Schmuggel auf großen internationalen Bahnhöfen, sondern auch auf oberleitungslose Straßenbahnen, frühe Elektrozüge, Dampfloks mit Stromlinie und andere Entwicklungen, die sich oft erst Jahrzehnte oder ein Jahrhundert später durchsetzten oder in “moderner Zeit” noch einmal erfunden wurden.

Strom für die Wagenbeleuchtung durch Rotation, Riemen und Generator (Foto: Weidelich)

Ich werde nun ab und zu einen Beitrag aus dem Prometheus zitieren, nicht zuletzt, weil die Beiträge sprachlich oft ein Genuss sind und man sieht, wie nach Bezeichnungen für neue Technologien gesucht wurde, die noch keinen Namen hatten. Die folgende Notiz stammt vom 1. Dezember 1897:

Die elektrische Zugbeleuchtung in England macht neuerdings beachtenswerthe Fortschritte. Mehr als zwanzig englische Eisenbahn-Gesellschaften sind übereingekommen, ihre Züge elektrisch zu beleuchten. Auf den Achsen eines jeden Wagens sind Dynamomaschinen angebracht, die sich bei einer Verminderung der Zuggeschwindigkeit unter 20 km ausschalten und die Beleuchtung einer Accumulatoren-Batterie überlassen. Die Installationskosten sollen für jeden Wagen etwas über 1200 Fr. betragen.

Das Prinzip wurde bei der Deutschen Bundesbahn bis in die 70er-Jahre verwendet. Bei Museumsbahnen sind noch Wagen mit riemengetriebenen Generatoren und Akkus im Einsatz (siehe oben bei der Museumseisenbahn Weizelsdorf-Ferlach).

Auf seiner Fahrt durch Deutschland wird die ehemalige DB-Dampflok 41 018, die bei der Bayerischen Oberlandbahn (BOB, ein Veolia-Unternehmen) eingestellt ist, die Wagen ziehen. BOB-Geschäftsführer Heino Seeger wird als Lokführer den Zug in Furth im Wald übernehmen. „Als die Anfrage von der Tschechischen Staatsbahn kam, ob wir in Deutschland die Fahrt und die Organisation übernehmen würden, haben wir sofort zu gestimmt. Dass wir einen Teil dazu beitragen können, das Engagement eines so mutigen Mannes zu würdigen als auch der Menschen zu gedenken, die so viel auf sich genommen und zurückgelassen haben, ist eine ganz besondere Aufgabe. Ein bewegendes Thema, das viel Sensibilität erfordert”, sagt Seeger.

Die 41 wird den Zug über Köln bis Emmerich ziehen, dort führt dann 01 1075 (ebenfalls eine ehemals DB-Lok) der Stoom Stichting Nederland den Zug bis Hoek van Holland. In England ist dann eine Neubau-Schnellzugdampflok (!) vor einer Nachkriegs-Wagengarnitur zu sehen, über die ich noch berichten werde.

Die Position und Geschwindigkeit des Zugs kann hier oder hier verfolgt werden. Heute Abend kam er in Nürnberg an.

Ein anderer Zug der Erinnerung fährt ab 7. Oktober wieder durch Deutschland.

Trotzdem es gibt hin und wieder neue Ausstellungszüge: Zur Jahrhundertwende rollte der Millennium-Express durch Deutschland, um Werbung für Opel zu machen. Um Kunden in aller Welt in exklusiver Umgebung und unabhängig von Fachmessen zu erreichen, schickte der Siemens-Bereich Automation & Drives den „exider“ auf Reisen. Der von der Kölner Agentur Oliver Schrott Kommunikation (OSK) konstruierte und mit 280 Metern vielleicht längste Ausstellungszug aller Zeiten tourte von 2002 bis 2004 durch Europa, Asien und Amerika. Es war die erste Weltumrundung eines Zuges. 2006 folgte eine weitere Siemens-Tour.

Nun ist wieder ein Hightech-Ausstellungszug unterwegs. Die “Expedition Zukunft” macht noch bis November in den Bahnhöfen von 60 deutschen Städten Station. Sie will vor allem jungen Menschen, aber auch anderen zeigen, wie groß der Stellenwert von Forschung und Technik in Deutschland ist. Der 12-Wagen-Zug wurde von der Max-Planck-Gesellschaft konzipiert. Siemens, Bayer und Volkswagen sind neben zahlreiche wissenschaftlichen Instituten, Forschungseinrichtungen und Firmen die Partner. Die Besucher können sich über die Zukunft von Energie und Umwelt, Gesundheit, Mobilität und urbanes Leben informieren. Gebühren für die gefahrenen Kilometer und Abstellgleis-Nutzung berechnet die DB übrigens nicht. Es geht ja um die Zukunft Deutschlands.

Obwohl es bekanntlich keine Zukunft ohne Vergangenheit gibt, geht die DB mit dem Zug der Erinnerung, der die Juden-Deportation durch die Deutsche Reichsbahn zeigt, etwas liebloser um. Der gemeinnützige Betreiber des Zugs, ein Verein, muss wieder erhebliche Gebühren an die DB bezahlen, selbst für das Gleis im Bahnhof. Schon seit dem Ende der Dampfloks in den 70er Jahren gibt sich die DB gern geschichtslos. Wenig interessiert ist sie auch an diesem 2007 gestarteten Geschichtszug, der ab Oktober Städte im Saarland, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Brandenburg besucht.