Brückeneinbau in Spaichingen-Hofen mit Dampfkränen. (Foto: Friedhelm Weidelich)

Bis weit in die 70er Jahre arbeitete die Deutsche Bundesbahn mit schweren Dampfkränen. Ich hatte im Oktober 1970 bei Spaichingen-Hofen auf der Gäubahn die Gelegenheit, zwei Dampfkräne beim Einheben einer Brücke zu fotografieren. Die Brücke war nicht allzu schwer, wie das einzige Gegengewicht am Kran mit dem Namen und Wappen “Kornwestheim” beweist. Dieser Kran konnte bis zu 65 Tonnen heben, bei 7,5 Meter Ausladung immerhin noch 57 Tonnen. Im Kranzug mitgeführte Tender versorgten den Kran mit Kohle und Wasser.

Eine fotografische Kostprobe aus meinem riesigen Eisenbahnfotoarchiv, das ist seit einigen Wochen einscanne.

Interessante Informationen und eine Reihe weiterer historischer Fotos, davon einige aus Düsseldorf, gibt es beiEisenbahndienstfahrzeuge.de

Siemens rüstet über 9.000 der 11.000 Zugbeeinflussungspunkte des 3.000 km langen Streckennetzes der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS vom Typ Trainguard 100 aus. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf rund 125 Mio. EUR. Der Vertrag umfasst die Umrüstung der bestehenden Zugsicherung auf ETCS Level 1 Limited Supervision sowie die Wartung der installierten Signaltechnik für 25 Jahre. Die Installation des Systems erfolgt in acht Regionen von 2012 bis 2017. ETCS Level 1 Limited Supervision ist eine Ausbaustufe, die primär die Signalbilder vorab über Eurobalisen in die Lok funkt. Einzelne SBB-Strecken sind bereits mit ETCS Level 2 ausgestattet, das höhere Zugfolgen erlaubt.

Der Auftrag umfasst die Anpassungsarbeiten an den bestehenden, etwa 430 Stellwerken unterschiedlicher Bauart. Dazu gehören mechanische, elektromechanische und elektronische Stellwerke. Als Basiselemente des ETCS übertragen 5.300 Signalschalteinheiten (Lineside Electronic Units, LEU) vom Typ MiniLEU S11 Informationen von den Streckensignalen auf die Schienenfahrzeuge (punktförmige Datenübertragung). Die MiniLEU S11 verfügen über Solarzellen, wodurch sie rund 90 Prozent weniger Energie verbrauchen als konventionelle, kabelgebundene Einheiten. So spart die SBB jährlich etwa 876.000 Kilowattstunden Strom ein. Geliefert werden darüber hinaus 1.200 Signalschalteinheiten vom Typ LEU S21 MS, die überall da zum Einsatz kommen, wo eine linienförmige, also andauernde Datenübertragung erforderlich ist.

1.400 Signalstellteile vom Typ MSTT werden die Außensignale mit den Stellwerken verbinden. Für die Datenübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug installiert Siemens Mobility mehr als 20.000 kontaktlos arbeitende Funkbaken, so genannte Eurobalisen. Insgesamt rund 80 Kilometer in der Schienenkehle verlegte koaxiale Strahlungskabel (Euroloops) erweitern den Kontaktbereich dieser Eurobalisen auf bis zu 800 Meter, so dass der aktuelle Signalbegriff noch vor der Vorbeifahrt am Signal wirksam wird (Infill). Dadurch erhöhen die Euroloops die Streckenkapazität und die Sicherheit, da sie als linienförmige Ergänzung zur punktförmigen Übertragung mit Eurobalisen arbeiten.

„Wir haben gemeinsam mit der SBB zwei Musterstationen mit den einzusetzenden Systemen entwickelt, getestet und optimiert. Diese bewährte Zusammenarbeit zwischen SBB und Siemens hilft uns, das Streckennetz mit seinen derzeit rund 10.000 Zugbeeinflussungspunkten in dem eng gesteckten Zeitrahmen umrüsten zu können“, sagte Jochen Eickholt, CEO der Siemens Business Unit Rail Automation. „Mit der Umrüstung der bestehenden Zugsicherung auf ETCS Level 1 Limited Supervision machen wir den ersten wichtigen Schritt in der Schweizer ETCS-Strategie, welche das Bahnnetz nachhaltig optimieren wird“, betont Philippe Gauderon, Leiter SBB Infrastruktur und Mitglied der Konzernleitung SBB.

Die solarstrombetriebene Signalschalteinheit MiniLEU S11 gehört zum Siemens-Umweltportfolio, mit dem das Unternehmen im Geschäftsjahr 2010 einen Umsatz von rund 28 Milliarden Euro erzielte. Das macht Siemens zum weltweit größten Anbieter von umweltfreundlicher Technologie. Siemens-Kunden haben mit entsprechenden Produkten und Lösungen des Unternehmens im selben Zeitraum 270 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2) eingespart, das ist so viel wie Delhi, Hongkong, London, New York, Singapur und Tokio in Summe jährlich an CO2 ausstoßen.

Nun haben die Russischen Eisenbahnen (RZD) einen Löschzug mit fernsteuerbarem Löschroboter vorgestellt, bei dem mich nur der Auspuff, der den seitlichen Sprühradius begrenzt, etwas irritiert. Sollte Stuttgart 21 jemals gebaut und fertiggestellt werden, empfiehlt sich schon jetzt eine Bestellung eines kräftigen Dutzends in Russland. Weil die Dinger auch gerade für Tunnelbrände geeignet zu sein scheinen.

Die Züge fahren hier beim spielerischen Bearbeiten des Zeit-Weg-Diagramms etwas schnell. Doch so lassen sich Umläufe kooperativ bearbeiten und perfektionieren (Foto: Friedhelm Weidelich)

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Dem Traum von einem Schreibtisch, auf dem man Dokumente und Programmfenster mit Gesten bewegen kann, begegnete ich erstmals Anfang 1998 im Xerox-Forschungszentrum in Genf. Übrigens ein Ableger des Palo Alto Research Center von Xerox, das Anfang der 70er Jahre die Computermaus erfand, die von Apple zu einem preisgünstigen Bedienelement für grafische PC-Oberflächen weiterentwickelt wurde.

Bei Xerox waren es noch Projektoren über dem Tisch, die Fenster anzeigten, die man öffnen und verschieben konnte. Zukunftsmusik. Inzwischen gibt es riesige berührungsempfindliche Bildschirme, die man nutzbringender verwenden kann als die Moderatoren von Wahlsendungen.

Siemens ist so ein Beispiel. Der Marktführer für Eisenbahn-Leittechnik hat einen Multitouch-Tisch entwickelt, an dem mehrere Personen gleichzeitig den Zugverkehr koordinieren können. Das geschieht durch Gesten wie an Trackpads und iPhones, geht aber noch weiter: Kreisförmige, drehbare Menüs beschleunigen die Bedienung mit einem Finger. Bis zu 32 Gesten und 32 Bediener sind möglich. Die Zugriffskontrolle erfolgt über einen Sensor, der durch die Annäherung einer NFC-Karte mit RFID-Chip den Benutzer erkennt und ihm die zugelassenen Funktionen öffnet.

Der Sinn des neuen Touchscreens:

• Überblick über gesamtes Verkehrsnetz
• Verknüpfung verschiedener Leitungs- und Wartungsebenen
• Verbindung von Fahrplan- und Konfliktmanagement
• Zugang zu sonst nur dezentral verfügbaren Informationen
• Bereitstellung und Verknüpfung relevanter Informationen
• kooperative, schnelle Bearbeitung von Störungen im Netz
• Entscheidungsfindung bei Fahrplankonflikten
• Optimierung von Umläufen und Umsteigebeziehungen

Heute haben Netzkoordinatoren, Bereichsdisponenten und Instandhaltungsmanager nur wenig Kontakt. Geht etwas im Betriebsablauf schief, muss telefonisch koordiniert werden. Das kostet vor allem Zeit und kann, weil nicht alle Informationen gleichzeitig verfügbar sind, zu Fehleinschätzungen führen. Am Siemens Multitouch-Tisch lassen sich zum Beispiel bei den üblichen Problemen mit Weichen, Oberleitungen oder Streckensperrungen Zugfahrten neu planen und durch die Anzeige der neuen Wege und Fahrzeiten leichter kalkulieren. Sind Reparaturen erforderlich, können sich die Verantwortlichen sogar mit Hilfe von Google-Satellitenbildern mit der Topgraphie der Strecke und den Zufahrten vertraut machen. Das Tisch-Display zeigt auch die Art der Störung an. Ins Informationsnetzwerk eingebundene Servicetrupps oder Techniker werden auf der Karte lokalisiert, so dass der nächstgelegene ohne langes Herumtelefonieren beauftragt werden kann.

Störung in Eden (Fotos: Friedhelm Weidelich)

Beim Hineinzoomen in die Störungsmeldung erscheint die Weichenstörung mit Lösungsvorschlag, auf Wunsch auch eine Karte oder ein Satellitenbild der Strecke und die Wartungsspezialisten in der Nähe

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Der interaktive Leuchttisch kann auch zur Kooperation von Verkehrsträgern verwendet werden. Weil beliebige Fenster nebeneinander angezeigt werden, visualisiert der Großbildschirm Änderungen an einem Halt über die gesamte Zugfahrt hinweg und berücksichtigt Kreuzungen, Umsteigezeiten und andere Kriterien. Die intuitive Bedienerführung hebt auch die optische Trennung zwischen einem Grafiktablett im Stellwerk und dem Bildschirm auf. Der Fahrdienstleiter drückt einfach auf den virtuellen Schalter auf dem Display und sieht die neue Signal- oder Weichenstellung. Und weil er sich beliebige Stellen einer Strecke durch einfache Gesten heranholen und vergrößern kann, sind meterlange Bildschirm-Anordnungen in vielen Fällen überflüssig. So spart der Touchscreen, der für Demonstrationszwecke etwa halb so groß wie ein Küchentisch ist, auch noch Platz.

In der Leiste unten rechts erscheinen Arbeitsgebiete und die nach Kompetenzen gegliederten Menüs für die per Chipkarte angemeldeten Mitarbeiter

Siemens hat momentan mit dieser neuen Art der Visualisierung, Konsensfindung und Kooperationsmöglichkeit in der Leitzentralen-Technik die Nase vorn. Kundengespräche hätten ergeben, dass die einfache, intuitive Bedienerführung an Bedeutung gewinnen wird und so – oder so ähnlich – die Leitzentralen der Zukunft aussehen werden.

Aber auch andere Europäer machen ihr Netz fit für die Zukunft: Schweden investierte 164 Euro pro Kopf, die Niederlande gaben 159 Euro aus. In Großbritannien (125), Spanien (114), Italien (99) und Frankreich (90) setzte die Politik ebenfalls bewusst auf die Ertüchtigung der Eisenbahnnetze. Dagegen droht Deutschland mit Bundesmitteln von 53 Euro pro Bürger in Europa den Anschluss zu verlieren.

„Die Pro-Kopf-Zahlen sind ein Alarmsignal für einen besorgniserregenden deutschen Sonderweg“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, am Montag in Berlin. Seit Jahren investiere der Bund in Deutschland um ein Vielfaches mehr Geld in die Straße als in die Schiene, kritisierte Flege und empfahl der Bundesregierung, von der Investitionspolitik der europäischen Nachbarn zu lernen. „Die Transitländer Schweiz und Österreich bereiten sich ganz gezielt auf den Boom im Schienen-Güterverkehr vor, während Deutschland die Gelegenheit zu verpassen droht, in Zukunft einen Großteil des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu holen.“ Flege forderte eine schnelle Aufstockung der staatlichen Mittel für das deutsche Schienennetz. „Wir brauchen mindestens fünf Milliarden Euro im Jahr vom Bund, damit wir uns wenigstens den italienischen Verhältnissen annähern“, sagte der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer.

1. Wie die Deutsche Bahn heute ausgewählten Journalisten und Pressediensten mitgeteilt hat, ist die Müngstener Brücke ab Montag nächster Woche wieder befahrbar. Hier ist sie online versteckt als “Verkehrsmeldung“.

2. Kurz bevor heute mit Alstom der Liefervertrag für die Lint-Züge für das im März gewonnene Dieselnetz Köln unterschrieben wurde, teilte die DB mit der wieder einmal falschen Baureihenbezeichnung “ET 422″, dass die Alstom-S-Bahn-Züge an Rhein und Ruhr wieder normal fahren könnten, nachdem Softwarefehler behoben seien. Die Bezeichnung “ET” wurde Ende 1967 von der Deutschen Bundesbahn aufgegeben und durch die “4″ in der Baureihennummer ersetzt.

Foto: Alstom

Und weil das im Nachrichtenstrom weitgehend unterging: Hartmut Mehdorn drohen Schadenersatzansprüche von der Deutschen Bahn, berichtet die Frankfurter Rundschau, bei der recherchefreudige Journalisten arbeiten. Irgendwie auch eine gute Nachricht.

Kulissen eines Trauerspiels (Foto: Friedhelm Weidelich)

Wenn man das unwürdige Theaterstück der DB um die Müngstener Brücke verfolgt, wird allmählich klar, dass die DB das Technikdenkmal so schnell wie möglich loswerden will. Zuletzt hatte sie ein zu geringes Gesamtgewicht für die 628er-Triebwagen angegeben, mit der Folge, dass die Fahrgäste einen Teil der Strecke im Bus zurücklegen müssen, bevor sie den Zug wieder besteigen können. Das kann Folge der fachlichen Inkompetenz sein, die in vielen Führungsschichten der DB vorzuherrschen scheint. Es könnte aber auch Bestandteil einer bewusst gefahrenen Zermürbungstaktik sein. Denn die DB hat schon Grobkalkulationen, was eine parallel errichtete Betonbrücke kosten würde, wie das Solinger Tageblatt hier (die ganze Provinzposse), hier und hier ausführlich berichtet. Die Solinger SPD hat den Braten gerochen und schlägt einen Sanierungsneubau vor, bei dem die Stahlteile Stück für Stück ersetzt werden, wie das bereits bei der Wuppertaler Schwebebahn teilweise geschah.

Die Idee, die 114 Jahre alte Brücke ein paar Meter seitlich zu verschieben, erscheint mir dabei ziemlich wahnwitzig. Hier noch einmal ein zeitgenössischer Beitrag v0n 1897, der beschreibt, wie die filigrane Müngstener Brücke damals gebaut wurde.

Die seit vielen Jahren ungepflegte Brücke ist ein weiteres Beispiel dafür, wie die DB Netz AG Investitionskosten spart und Infrastruktur so verfallen lässt, bis eine Stilllegung oder ein Neubau, von dem die DB allein durch die Planungskosten profitiert, notwendig wird. Auf das Gemeinwohl und eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur zu achten, ist nicht die Sache des DB-Konzern. Kein Wunder bei den Bundesverkehrsminister-Darstellern, die eigentlich ihre (und unsere!) DB kontrollieren sollten.

Hier ist das Video zu sehen.

Hier im Blog am 17. November 2009 schrieb ich:

Die Müngstener Brücke wird neu berechnet

Über die IHK Wuppertal erhielt ich folgende Pressemitteilung der Deutschen Bahn:

Die DB AG wird bis Mitte nächsten Jahres eine komplette Nachrechnung des unter Denkmalschutz stehenden 112 Jahre alten Bauwerks vornehmen. Es zeigt sich nach intensiven Jahren der Nutzung, dass es erforderlich ist, die Brücke statisch neu zu bewerten.

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Am 12. April 2010 schrieb ich:

Nur noch Tempo 10 auf der Müngstener Brücke

Schon letztes Jahr kam der Verdacht auf, dass die 107 m hohe Müngstener Brücke – die höchste Eisenbahnbrücke in Deutschland – nicht in bestem Zustand sei. Die riesigen Rostflächen auf der 112 Jahre alten Brücke sind dabei weniger bedrohlich als die festsitzenden Loslager, die Wärmeausdehnungen und Schwingungen beim Überfahren und Sturm aufnehmen sollen. Das Eisenbahnbundesamt hat deshalb Ende letzter Woche eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 10 km/h erlassen und erlaubt nur noch den leichten Regionalbahn-Triebwagen der Baureihe 628, die hier den RB-47-Verkehr abwickeln, die Überfahrt.

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Kölner Stadtanzeiger am 19. November 2010:

Müngstener Brücke gesperrt

SOLINGEN – Die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands bleibt wegen Sanierungsarbeiten vermutlich mindestens zwei Wochen lang gesperrt.

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Solinger Tageblatt am 24. November 2010:

Nun ist es amtlich: Die Regionalbahn-Linie 47, der „Müngstener“, wird ab Dezember 2013 höchstwahrscheinlich nicht mehr von der Deutschen Bahn AG bedient. Der Vergabe-Ausschuss des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) beabsichtigt zumindest, die Betriebsleistungen der RB 47 in drei Jahren durch die „Abellio rail“, einem privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen aus Essen, durchführen zu lassen.

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Westdeutsche Zeitung am 25. November 2010:

Wuppertal. Knapp drei Jahre lang müssen die Triebwagen der Deutschen Bahn noch halten: Ab Dezember 2013 übernimmt das Essener Unternehmen Abellio die Strecke der Regionalbahn 47 zwischen Wuppertal-Hauptbahnhof und Remscheid. Das ist zwar ein Jahr später als in der ursprünglichen Ausschreibung des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) vorgesehen.

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Remscheider Generalanzeiger am 21. Januar 2011:

Remscheid. Die Müngstener Brücke bleibt noch bis Ende Februar gesperrt. Die Deutsche Bahn teilte am Freitag mit, dass die laufenden Sanierungsarbeiten an der Brücke zwar noch im Januar abgeschlossen sein sollen. Doch danach wird es noch Wochen dauern, bis die Regionalbahn “Der Müngstener” wieder zwischen Remscheid und Solingen fahren kann.

Der Ersatz-Fahrplan, so die Bahn AG, werde daher vorsorglich bis Ende Februar verlängert, könne aber zu jeder Zeit vorher außer Kraft gesetzt werden.

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Sven Wolf, SPD-Landtagsabgeordneter aus Remscheid, berichtet im Februar 2011:

Für die Sanierung der Müngstener Brücke (Austausch der Lager sowie Anbringen des Korrosionsschutzes über fünf Jahre für 25-30 Jahre) werden ca. 30 Millionen Euro zur Verfügung gestellt. Herr Latsch betonte, dass ab dem 04. Februar eine sechswöchige Prüfungszeit angesetzt werde und die Müngstener Brücke Ende März wieder nach Plan befahren werden könne. Im Sommer, wenn die Ergebnisse der Berechnungen vorliegen, werde eine Entscheidung über die zukünftige Nutzung der Müngstener Brücke gefällt.

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Das Solinger Tageblatt berichtet am 15. Februar 2011:

Die Müngstener Brücke wird noch bis April gesperrt sein. Gestern teilte die Deutsche Bahn (DB) mit, dass die Regelung mit Ersatzbussen zwischen Solingen-Mitte und Güldenwerth voraussichtlich bis Sonntag, 3. April, gilt. Anfang Februar war noch von Anfang März die Rede.

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Das Solinger Tageblatt schreibt am 11. März 2011:

Vor Mitte Mai wird wohl keine Regionalbahn über die Müngstener Brücke fahren. Grund: Die für eine Wiederinbetriebnahme des Bauwerks nötigen Prüfberichte hat die Deutsche Bahn (DB) noch immer nicht vollständig beim Eisenbahnbundesamt vorgelegt. Letzteres geht aus einem Brief der DB an den Remscheider Landtagsabgeordneten Sven Wolf (SPD) hervor, den er gestern der Presse übergab. Bisher hieß es, die Sperrung könne Anfang April aufgehoben werden.

Die FTD hat Grubes heutigen Tag, auch eine Art Majestätsbeleidigung für den arroganten Vorstandsvorsitzenden mit seinen durchaus beeindruckenden rhetorischen Fähigkeiten, dem Händeschütteln als verlogene Freundschaftsgeste und dem Talent zu ausweichenden Antworten, sehr schön beschrieben.

Die NordWestBahn ist mit dem schlechten Zustand von Bahnhöfen und Strecken sehr unzufrieden und sieht sich von der DB Netz AG ausgebremst (Foto: FW)

Inzwischen wird auch der Ton der DB-Mitbewerber schärfer, denn sie sind auf eine DB Netz AG angewiesen, die ihr Netz ganz offensichtlich auf Verschleiß fährt. Dabei hat sie es mit Strecken, die Mitbewerber befahren, am wenigsten eilig, wenn wesentliche Komponenten ausfallen. Das passt zu dem Eindruck der Privatbahnen, den sie auch bei anderen Dienstleistungen der DB haben. Heute machte die Nordwestbahn ihrem Ärger mit der folgenden Pressemitteilung Luft:

Immer häufiger bremsen Bahnübergangsstörungen, Stellwerkausfälle, festgefrorene Weichen, Langsamfahrstellen und Personalausfälle bei DB Netz die NordWestBahn aus.  „Unsere Kunden haben zu Recht den Anspruch, dass wir sie das ganze Jahr über pünktlich an ihr Ziel bringen. Wir zahlen an DB Netz für die ganzjährige Nutzung der Schieneninfrastruktur einen zweistelligen Millionenbetrag. Wir erwarten deshalb, dass DB Netz alles dafür tut, das wir ganzjährig ohne Einschränkung fahren können“, so die Geschäftsleitung der NordWestBahn (NWB). Derzeit sind Wartung und Qualität der Infrastruktur aber oft derart miserabel, dass sich das Osnabrücker Unternehmen nun entschieden hat, DB Netz mit der Zurückhaltung einer Millionenzahlung zu drohen.

In den letzten Wochen waren es Schnee und Kälte, die die Zuverlässigkeit aller Verkehrsmittel beeinträchtigen. Bei der DB kam es immer wieder zu Weichen-, Signal- und Bahnübergangsstörungen. Dabei wurden von den Betriebsleitungen der NWB regional große Unterschiede festgestellt. Während beispielsweise in Ostwestfalen viele DB-Mitarbeiter vor Ort mit Engagement gegen Schnee und Kälte ankämpften, vermisste die NordWestBahn jenes Bemühen insbesondere an Niederrhein und im Ruhrgebiet. So hätten die Züge der NordWestBahn am 23. Dezember über Stunden das Depot in Duisburg nicht verlassen können, weil Weichen eingefroren waren. Auch auf der Strecke zwischen Dorsten und Bottrop sowie Dorsten und Dortmund kam es im Dezember immer wieder zu massiven Störungen. „Es fehlen oft schlichtweg funktionierende Weichenheizungen. Umso ärgerlicher, wenn man sich bei DB Netz sehr viel Zeit lässt, die Weichen wieder in Gang zu setzen“, kritisiert die NWB.

Ärgerlich im Winter waren auch vereiste Bahnsteige, die so gefährlich für die Fahrgäste waren, dass die DB eine Sperrung oder Teilsperrung veranlasste. Und Teilsperrung bedeutete, dass Fahrgäste nur in ein Fahrzeug einsteigen konnten, selbst wenn die NWB mit drei aneinander gekuppelten Fahrzeugen gefahren ist. Ergebnis: Verspätung wegen langer Einsteigezeiten und Enge in den Fahrzeugen für die Fahrgäste. (Anm.: Die DB kassiert für jeden einzelnen Halt eines Zuges Gebühren für einen ordentlichen Bahnhofszustand.)

Aber auch rein organisatorische Gründe hindern die NWB immer wieder an einer planmäßigen Befahrung der Strecken, zum Beispiel, weil morgens die Fahrdienst- und Stellwerksleiter nicht rechtzeitig vor Ort sind „Wir fordern – wie bei unseren eigenen Lokführern üblich – von der DB im Winter einen früheren Dienstantritt, damit z. B. frühzeitig Weichenheizungen eingeschaltet werden“, so die NWB.

Ganz dramatisch sieht die NordWestBahn die Infrastruktur auf der Linie RE 10 zwischen Kleve und Düsseldorf getroffen. Nicht weniger als 1.500 Streckenstörungen haben die Mitarbeiter des Unternehmens dort im Jahr 2010 gezählt: Schranken funktionieren nicht, Signale fallen aus, über Monate behindern Langsamfahrstellen den Verkehr. „Das sind im Schnitt vier Streckenstörungen am Tag! Das erschwert es uns immens, den Fahrplan im 30-Minuten-Tag verlässlich einzuhalten“, so die NWB-Geschäftsführung.

Auch auf den elektrifizierten Strecken im Netz der Regio-S-Bahn rund um Bremen kam es zum Jahresende zu massiven Störungen der Infrastruktur. So fielen wichtige Stellwerke an größeren Stationen wie Delmenhorst aus, die Hubbrücken über die Hunte in Oldenburg und Elsfleth waren über Stunden eingefroren und zahlreiche Weichen waren morgens festgefroren.

Besonders ärgert die NordWestBahn, dass offenbar für den Fernverkehr Sonderregeln im winterlichen Verkehr gelten. Auf den Strecken Osnabrück – Bremen und Hannover – Bielefeld wurden wiederholt pünktliche Züge der NWB in Abstellgleise rangiert, um dort bis zu 15 Minuten auf die Überholung durch verspätete IC zu warten. Bei der NWB kommt der Verdacht auf, dass Strecken privater Betreiber durch DB Netz einen schlechteren Service erhalten als Strecken für DB-Züge.

Die Mängelliste der NordWestBahn ist lang. Regelmäßig hat das Unternehmen die verschiedenen Problemfelder mit den Kollegen von DB Netz diskutiert. Die Verantwortlichen der DB Netz vor Ort, so die Erfahrung, zeigen Verständnis und sind zu einer guten Zusammenarbeit bereit. Strukturelle Probleme oder Investitionsstaus können sie aber auch nicht lösen. Und zu konkreten, verbindlichen Lösungen zu kommen, setzt die Geschäftleitung der NordWestBahn nun auf die Drohung der Zurückhaltung der nächsten Millionenzahlung. Die NWB wird außerdem die Bundesnetzagentur, das Eisenbahnbundesamt und das Bundesverkehrsministerium einschalten, um sicher zu stellen, dass die DB ihren Verpflichtungen zur Infrastruktur nachkommt.