Der Weichenantrieb sitzt in der Schwelle (Illustration: Vossloh AG)

Vossloh liefert neuartige Weichenantriebe an Trafikverket, die seit 1.4.2010 die schwedische Infrastrukturbehörde und zuständig für den Bahn-, Straßen, Schiffs- und Flugverkehr ist. Der Gesamtauftragswert für eine Mindestlaufzeit von zehn Jahren liegt bei gut 100 Millionen Euro. Der von Trafikverket ausgewählte Weichenantrieb ist in die Schwelle integriert und eine kundenspezifische Weiterentwicklung des zuvor von Vossloh Cogifer entwickelten Systems Easyswitch.

Das Eisenbahn-Bundesamt hat am 19.07.2010 den neuen Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht der DB AG vorgelegt. Auf 197 Seiten beschreibt die Bahn darin den Zustand von Netz und Stationen aus ihrer Sicht. Das Fazit der BAG-SPNV: Die Kennzahlen stimmen – aber die Realität der Infrastruktur sieht völlig anders aus.

Ziel des Berichtes ist es eigentlich, nachzuweisen, dass die DB AG ihrer vertraglichen Verpflichtung zur Erhaltung von Netz und Stationen nachgekommen ist. Die Kennzahlen und Formalien stimmen dabei auch. Tatsächlich ist der Bericht aber weder in Form noch in Inhalt geeignet, Bund und Länder über den tatsächlichen Netz- und Anlagenzustand zu informieren. Zudem sind wichtige Werte schön gerechnet, nicht nachvollziehbar oder beschönigend interpretiert.

Beispiel Netzmängel: Im Jahr 2009 beträgt der theoretische Fahrzeitverlust im DB-Netz 39 Stunden und 28 Minuten. Der reale Wert ist aber erheblich höher, unter anderem, weil die DB Zeitverluste durch Bremsen und Anfahren nicht berücksichtigt hat. Außerdem sagt der Durchschnittswert nichts über die regionale Verteilung der Verspätungen aus – zumindest theoretisch ein Freibrief für die DB Netz AG, die Instandhaltung von Strecken von Wettbewerbern zu vernachlässigen.

Beispiel Bahnsteigausstattung: Ein angemessener Wetterschutz ist für die DB bereits vorhanden, wenn es bei 100 Reisenden pro Tag gar kein und bei 1.000 Reisenden ein einziges Wetterschutzhäuschen pro Bahnsteig gibt. Damit stehen bei schlechter Witterung 90 % der Reisenden im Regen – die Kennzahlen sind dennoch erreicht.

Susanne Henckel, Hauptgeschäftsführerin der BAG-SPNV: “Der Infrastrukturzustandsbericht ist in dieser Form überflüssig. Schöne Zahlen alleine reichen nicht. Der Bundesverkehrsminister muss sich schnell für einen realistischen Infrastrukturbericht und für eine neue Leistungs- Finanzierungsvereinbarung einsetzen! Sonst verschwenden wir weiter Geld für schlechte Infrastruktur trotz richtiger Kennzahlen.”

Und hier im Detail:

Stellungnahme zum Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht 2009

Am 19. Juli 2010 hat das Eisenbahnbundesamt (EBA) eine Kurzfassung des Infrastrukturzustands- und -entwicklungsberichts (IZB) der Deutschen Bahn (DB) AG für das Jahr 2009 veröffentlicht. Ziel des IZB ist unter anderem die Dokumentation der Erfüllung der in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) mit dem Bund vereinbarten Qualitätsziele sowie die Schaffung von Transparenz über den Zustand und die Entwicklung der Schienenwege durch die Infrastrukturunternehmen (EIU) der DB AG (DB Netz AG, DB RegioNetz GmbH, DB Station&Service AG und DB Energie GmbH).

Nach eingehender Prüfung bewertet die BAG-SPNV den von der DB AG vorgelegten Bericht weder in Form noch in Inhalt als geeignet, den Bund und die Länder hinreichend über den Netz- und Anlagenzustand zu informieren. Zudem ist erkennbar, dass relevante Angaben, unter anderem zu den Verspätungen, methodisch nicht nachvollziehbar berechnet wurden. Weitere Angaben, wie das Alter der Gleise und Anlagen oder die Höhe der Bahnsteige, werden unzureichend oder sogar fehlinterpretiert.

Ferner enthält der IZB nur bundesweite Durchschnittswerte und keine strecken- oder regional bezogenen Daten. Damit besteht die Gefahr, dass die DB Netz AG gezielt Strecken oder Netzteile vernachlässigt, an denen sie oder der DB-Konzern kein strategisches Interesse haben. Die beabsichtigten Sanktionen, die sich aus der LuFV ergeben, sind wirkungslos, da die entsprechenden streckenbezogenen Grundlagen fehlen.

Zustand und Entwicklung der Infrastruktur

Im IZB betreffen die zentralen Elemente des Qualitätskennzahlensystems zur Messung des Infrastrukturzustands:

• den theoretischen Fahrzeitverlust,
• die Funktionalität der Bahnsteige sowie
• die Versorgungsicherheit der Bahnenergie.

Weitere Qualitätskennzahlen und Beurteilungskriterien, die jedoch zu keinen Sanktionen führen, sind die Anzahl der Störungen, das durchschnittliche Alter der Bahnanlagen und die Verspätungsminuten.

Theoretischer Fahrzeitverlust

Entsprechend der Regelungen in der LuFV muss die DB Netz AG die Schienenwege in einem uneingeschränkt nutzbaren Zustand vorhalten. Zur Beurteilung der Wirkung von Infrastrukturmängeln auf die Netzqualität wird jedoch nur das Kriterium des theoretischen Fahrzeitverlustes herangezogen. Die DB Netz AG hat demnach nur bei Überschreitung des in der LuFV willkürlich festgelegten theoretischen Fahrzeitverlusts Sanktionen zu befürchten, unabhängig von den tatsächlichen Verspätungsminuten oder der Anzahl von Störungen. Zudem ist die Methodik zur Berechnung des theoretischen Fahrzeitverlusts durch Infrastrukturmängel mängelbehaftet. Durch die Vernachlässigung der zeitlichen Brems- und Anfahrverluste wird dieser Betrag systematisch klein gehalten.

Ein theoretischer Fahrzeitverlust von 39 Stunden und 28 Minuten für das Jahr 2009 liefert keine Aussagen zu den tatsächlichen Verspätungen aufgrund von Infrastrukturmängeln und nützt somit weder den Ländern noch den Aufgabenträgern. Im Gegensatz zum theoretischen Fahrzeitverlust ist die Anzahl der Störungen im Jahr 2009 sogar gestiegen. Durchschnittlich 532 Störungen pro Tag verzeichnete die DB Netz AG – ohne Sanktionen vom Bund zu erhalten. Dass Witterungsauswirkungen den größten Einfluss auf das Störverhalten der Netzinfrastruktur hatten, macht aus Sicht der BAG-SPNV deutlich, wie hoch der Nachholbedarf bei der Modernisierung der Infrastruktur auf der Schiene ist.

Funktionalität der Bahnsteige

Auch bei der Qualitätskennzahl „Funktionalität Bahnsteige“ wurde in der LuFV ein Vertragszielwert auf Basis des Jahres 2008 festgelegt, welcher sich nach einem Punktesystem berechnet. Die kundengerechte Funktionalität der Bahnsteige wird nur anhand der Bahnsteighöhe, der stufenfreien Erreichbarkeit und der Ausstattung mit Wetterschutz beurteilt. Andere wichtige Qualitätsmerkmale, wie die Ausstattung mit Fahrgastinformationssystemen, finden keine Berücksichtigung. Und eine Verbesserung der Funktionalität um 0,9 Prozentpunkte gegenüber dem Jahr 2008 ist für die Aufgabenträger unzureichend im Hinblick auf den tatsächlichen Zustand vieler Nahverkehrsstationen.

Ab diesem Jahr wird zusätzlich die Bewertung der Anlagenqualität der DB Station&Service AG sowie der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH als sanktionsbewehrte Qualitätskennzahl eingeführt. Der technische Zustand der Anlagen wird mit Schulnoten beurteilt. Der Basiswert für 2009 für die Anlagenqualität der DB Station&Service AG beträgt 3,2 – befriedigend. Diese Zustandsbeschreibung der Bahnhöfe und Stationen ist für die Aufgabenträger kein hinnehmbarer Zustand. Die Qualität der Stationen muss unbedingt verbessert werden, da sie das Eingangstor zum Schienenpersonenverkehr darstellen. Die dem Bund von der DB AG benannten Zielwerte und Vertragslaufzeiten sind jedoch unbekannt. Außerdem haben Bund und DB AG der Forderung der BAG-SPNV nicht entsprochen, die Aufgabenträger in die Definition der Qualitätskriterien für Stationen mit einzubeziehen.

Versorgungssicherheit Bahnenergie

Die BAG-SPNV begrüßt, dass Energieversorgungssicherheit im Jahr 2009 ganzjährig auf einem sehr hohen Niveau lag. Dieser Zustand muss langfristig eingehalten werden.

Weitere Qualitätskennziffern

Bei der Analyse der weiteren Qualitätskennziffern bemängelt die BAG-SPNV die durchgehende Angabe von Durchschnittswerten. Das durchschnittliche Alter der Bahnanlagen (Gleise, Weichen und Kreuzungen) lässt keine Rückschlüsse auf den tatsächlichen Zustand einzelner Strecken zu. Zudem ist das Durchschnittsalter der Gleise und Weichen auf Strecken über 159 km/h sogar gestiegen im Vergleich zum Vorjahr. Diese Entwicklung lässt auf einen zunehmenden Bestandsverlust und Sicherheitsrisiken schließen.

Fazit

Die BAG-SPNV fordert aufgrund der unzureichenden Aussagekraft des vorliegenden Berichts die DB AG auf, einen aussagekräftigen Netzzustandsbericht auf Bundes- und regionaler Ebene anzufertigen, welcher statt bundesweiter Durchschnittswerte den streckenbezogenen Zustand darstellt und aussagekräftige, nachvollziehbare sowie prüfbare Kenngrößen enthält. Vor allem der Zustand der Verkehrsstationen muss mit aussagekräftigen Kenngrößen beschrieben werden, und zur Bewertung von Störungen und Verspätungen sollte der Bund geeignete, sachgerechte Kennziffern heranziehen können. Zudem muss die bisher kaum beachtete Kapazität des Streckennetzes in den Bericht aufgenommen werden, um gezielter Engpässe beseitigen zu können. Dies ist insbesondere vor dem Hintergrund des relativ hohen Einsatzes weiterer öffentlicher Mittel bei der Infrastrukturfinanzierung, d. h. weiterer öffentlicher Zuschüsse, wie GVFG, EKrG, EFRE und Konjunkturmittel, notwendig. Denn nach Darstellung der DB AG ist dieser Investitionsanteil sogar höher als die eingesetzten Eigenmittel der DB AG.

Insgesamt beurteilt die BAG-SPNV auch weiterhin die Regelungen in der LuFV als unzureichend, vor allem hinsichtlich des Infrastrukturbeitrags des Bundes. Die 2,5 Mrd. Euro jährlich reichen nicht aus, um den langfristigen Erhalt der Infrastruktur in heutigem Umfang und in der heutigen Qualität sicher zu stellen. Besonders kritisch bewerten die Aufgabenträger zudem, dass nur 20 Prozent der Mittel für Ersatzinvestitionen im Bestandsnetz des Nahverkehrs zu verwenden sind. Damit trägt der Bund dem SPNV als Daseinsvorsorge keine Rechnung und der leistbare Anteil des Schienenverkehrs zum Klimaschutz wird nicht erreicht.

So eine Stopfmaschine hat die ICE-Strecke offenbar schon lange nicht mehr erlebt (Foto: Weidelich)

Wer mit dem ICE von Hamm nach Hannover fährt, sollte seefest sein. Denn die Strecke ist in einem bedauerlichen Zustand und schüttelt Reisende ungewöhnlich kräftig durch, so dass an Reisekomfort nicht mehr zu denken ist. Offenbar spart die DB Netz AG auf der stark befahrenen Ost-West-Magistrale bei der Wartung, denn die Gleislage ist katastrophal. Heftige Stöße auf schnurgeraden und weichenfreien Streckenabschnitten werfen Reisende um und lassen sie in den Sitz stürzen. Im Sitzen wird der Oberkörper hin- und hergeworfen. An einzelnen Stellen rollt der Zug wie ein Schiff auf den Wellen und kippt mal nach links, mal rechts zur Seite. Eindeutige Zeichen für Verwerfungen in den Gleisen und Schwächen im Oberbau, wie er auf einer regelmäßig gestopften und gerichteten Strecke nicht vorkommen darf.

So eine miserable Gleislage habe ich schon lange nicht mehr erlebt. Auch anderen Reisenden geht es so, wurde mir berichtet.

Wenn die Deutsche Bahn jetzt auch noch unverantwortlich bei der Wartung der Netze spart, wird es Zeit, dass das Eisenbahnbundesamt und das Bundesverkehrsministerium eingreifen. Denn so wird das Netz zum Sicherheitsproblem – von dem erhöhten Verschleiß der Züge und den erheblichen Belastungen der Radsätze bei 200 km/h durch die seitlichen Stöße einmal abgesehen.

Auch bei dem einst hochgelobten System der Festen Fahrbahn, die auf deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken eingesetzt wird, bemerken Bahnhersteller inzwischen erhöhten Verschleiß, weil die nur durch dünne Gummilagen gefederten Schienen sich auf den einbetonierten Schwellenstummeln/Schienenstühlen unter der Last des Zuges zwischen den Schienenstühlen durchbiegen und der Zug quasi auf einer hauchfeinen Längswellenlinie dahinrollt. So ähnlich hat es mir jedenfalls ein Eisenbahningenieur erklärt. Das altbekannte Schotterbett ist elastischer, verträgt aber weniger sehr schnelle Züge, weil Schottersteine hochgewirbelt werden können, die den Zug beschädigen.

Auch wenn die theoretischen Grundlagen des Rad-Schiene-Systems bekannt sind, scheinen sie in der Praxis immer häufiger in Vergessenheit zu geraten. Und da die Deutsche Bahn längst in zahlreiche Unternehmen wie DB Netz zerlegt ist, die sich um die Auswirkungen schlecht gepflegter Schienennetze nicht zu scheren braucht, weil sie nur dem höchsten Profit verpflichtet wurde, wäre eine konstruktive Zusammenarbeit zwischen Netzbetreiber und Kunde fast schon ein Wunder.

Bei “modernen” Eisenbahnunternehmen zählen Betriebswirte (buchstäblich!) ja längst mehr als Eisenbahningenieure.

Nur noch 10 km/h (das sagt die Eins auf dem Schild rechts) sind auf der Müngstener Brücke erlaubt (Foto: Weidelich)

Schon letztes Jahr kam der Verdacht auf, dass die 107 m hohe Müngstener Brücke – die höchste Eisenbahnbrücke in Deutschland – nicht in bestem Zustand sei. Die riesigen Rostflächen auf der 112 Jahre alten Brücke sind dabei weniger bedrohlich als die festsitzenden Loslager, die Wärmeausdehnungen und Schwingungen beim Überfahren und Sturm aufnehmen sollen. Das Eisenbahnbundesamt hat deshalb Ende letzter Woche eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 10 km/h erlassen und erlaubt nur noch den leichten Regionalbahn-Triebwagen der Baureihe 628, die hier den RB-47-Verkehr abwickeln, die Überfahrt.

12. April 2010: Ganz schön rostig. Unten der Neubau eines Ausflugslokals. (Foto: Weidelich)

Im September 2009 hatte die DB erklärt, bis Mitte 2010 eine „Nachrechnung“ der Brückenstatik vorzulegen. Nun hat das EBA sie gezwungen, bis 30. September diesen Nachweis vorzulegen, sonst wird die Brücke am 1. Oktober 2010 gesperrt.

Das wäre nicht nur ein harter Schlag für die zahlreichen Fahrgäste, die hier werktags im 20-Minuten-Takt und am Wochenende jede halbe Stunde über die Brücke rollen. Auch für die Brückenparkbesucher wäre die Brücke nur noch halb soviel wert. Am härtesten würde es die Fans treffen, die jeweils im Oktober zum Brückenfest kommen, bei dem auch Dampfzüge eingesetzt werden. Die wären viel zu schwer.

Die DB sieht das locker. „Wenn nicht in diesem Jahr, dann erfolgt die Sanierung im nächsten“, sagte DB-NRW-Sprecher Gerd Felser dem Solinger Tageblatt. Man sei auf der Suche nach Herstellern für die zu erneuernden Loslager. Angeblich investiert die DB 400.000 Euro jährlich in den Unterhalt der Brücke, die über weite Flächen stark verrostet ist. Das Bearbeiten und Neulackieren der komplizierten Konstruktion mit 950.000 Nieten ist sicher keine Arbeit, die man in ein paar Wochen erledigen kann.

Zum Bau der Brücke hier ein historischer Bericht von 1897.

Nur mit einem starken Tele kommt man dem Zug so nahe (Foto: Weidelich)

Nett, aber undurchsichtig: DB-Vorstandschef Grube (Foto: FW)

Als Mehdorn durch Dr. Grube abgelöst wurde, hatte ich noch die naive Hoffnung, dass sich etwas bei der DB ändert: eine ehrliche Kommunikation mit Kunden und Journalisten, die Rückbesinnung auf die Kernaufgabe Verkehr in Deutschland, Investitionen in lange vernachlässigte Bahnhöfe, Strecken und Züge und das Eingeständnis, dass über ein Jahrzehnt eine völlig falsche Unternehmenspolitik verfolgt wurde und man sich nun auf die eigentliche Aufgabe besinnen wollte. Weit gefehlt!

Entweder habe ich den neuen Vorstandsvorsitzenden überschätzt und seine eher leise Art für ein Indiz gehalten, dass er ohne Gepolter den Gemischtwarenladen Deutsche Bahn umkrempelt oder aber die Beharrungskräfte einer anmaßenden und wie Investmentgesellschaften bis zur Unkenntlichkeit verschachtelten Welt-AG unterschätzt. Hatte Mehdorn dem Bundesverkehrsminister auf der Nase herumgetanzt und wie ein Vorstandsboss einer, sagen wir, Fluggesellschaft oder eines Autoherstellers knallhart seine Ideen durchgezogen wie einst der größenwahnsinnige DaimlerChrysler-Chef, so scheint sich Grube nun ähnlich zu betätigen – wenn auch als nach außen hin unauffälliger Strippenzieher, der aber auch einfach macht, was er für richtig hält. Und dazu gehört wohl nicht primär eine rasche Verbesserung des deutschen Fern-, Nah- und Güterverkehrssystems der DB und ihrer zahllosen Töchter und Profitcenter. Die wäre aber dringend angesagt.

Zwar gehört die Deutsche Bahn immer noch der Bundesrepublik Deutschland. Die Vorstände tun aber so, als ob es Ihnen egal sei, wer unter ihnen Bundesverkehrsminister ist. Es ist ihnen auch egal, dass die DB zu den deutschen Unternehmen mit dem schlechtesten Image gehört. Ihre Bezüge bekommen die Vorstände ja auch so und die goldene Hängematte bei der Auto- und Luftfahrtindustrie und Investmentbanken wartet selbst dann, wenn sie nicht von der Bundesregierung – in der Tat die größte deutsche Nichtregierungsorganisation – vorzeitig aufs Abstellgleis geschoben werden.

Nur so ist zu erklären, dass die DB nun mit dem Selbstbewusstsein einer unbesiegbaren Welt-AG den englischen Bus- und Bahnbetreiber Arriva übernehmen will. DB Regio steigt zum 1. April schon bei der Tyne and Wear Metro in Nordost-England ein. Auch Keolis, die SNCF-Tochter, hatte sich für eine Zusammenarbeit interessiert, dann aber vor ein paar Tagen einen Rückzieher gemacht. Arriva ist schon mit etlichen Bus- und Bahnlinien, unter anderem dem Alex in Bayern, in Deutschland präsent. Übernimmt die DB die englische Muttergesellschaft, hat das zahlreiche wettbewerbsrechtliche Konsequenzen.

Kein Wunder, dass sich gegen solche Hybris immer mehr Widerstand regt. „Einkaufen macht vielen Leuten Spaß, vor allem, wenn man dabei das Geld anderer Leute ausgeben kann“, kommentiert Wolfgang Meyer, Präsident von Mofair e.V., die Absicht der DB AG, den Konkurrenten Arriva für 1,5 bis 2 Mrd. € zu übernehmen.

Die Mittel, so Meyer, mit denen die DB in der Vergangenheit auf Einkaufstour gegangen ist und auch zukünftig gehen will, stammen zu größten Teilen aus den Regionalisierungsmitteln, die sie für den Nahverkehr erhält und aus den Entgelten für die Nutzung der Schieneninfrastruktur. Für den Erhalt der Schieneninfrastruktur gewährt der Bund der Bahn Mittel in Höhe von 2,5 Mrd. € jährlich.

Erstmals seit Bestehen der DB AG hat die Bahn 2009 mit der Infrastruktur mehr Gewinn gemacht als mit den Transportbereichen. Im ersten Halbjahr betrug der Gewinn 424 Mio. €, für das gesamte Jahr sind schätzungsweise rd. 800 Mio. € drin.

Den Gewinn mit dem durch Regionalisierungsmittel finanzierten Nahverkehr erwirtschaftet DB Regio. Er betrug im Jahr 2008, dem letzten Jahr, von dem aktuelle Zahlen vorliegen, 659 Mio. €.

Das bedeutet laut Mofair: Mit den aus Steuern finanzierten Einnahmen der DB von nur einem Jahr ist das Geld ungefähr wieder rein, das die DB für den Kauf von Arriva ausgeben will. In Deutschland fehlt dagegen das Geld für den beschlossenen Ausbau bestimmter Schienenstrecken und für den Erhalt der Schieneninfrastruktur. Sinnlose und milliardenteure Provinzprojekte wie Stuttgart21, bei denen die Bahn mit Grundstücksverkäufen ihre Bilanz aufbessert, werden dagegen ohne Rücksicht durchgezogen. Auch Dr. Grube macht da lustig mit, obwohl er wissen müsste, dass die viel zu niedrig angesetzen Kosten explodieren werden wie bei jedem Megaprojekt. Und das bei kilometerlangen Tunnelbauten in unkalkulierbarem Gelände. Aber das Risiko trägt ja nicht er, sondern die Steuerzahler eines höchst verschuldeten Staats.

„Wie lange will die Politik noch zusehen, wie die DB ihre Hausaufgaben in Deutschland vernachlässigt und stattdessen mit dem Geld im Ausland auf Shoppingtour geht“, fragt Mofair-Präsident Meyer deshalb. „Es wird höchste Zeit, dass die Absicht des Koalitionsvertrags, den Geldfluss von DB Netz in die DB Holding zu unterbinden, in die Tat umgesetzt wird.“

Laut Geschäftsbericht ist die DB in 130 Ländern der Welt aktiv. Darin stecken nicht nur Chancen, sondern auch Risiken. „Es stellt sich allerdings die Frage, ob die Tätigkeiten der DB im Ausland zu den Aufgaben eines Staatsunternehmen gehören, dass sich vor allem aufgrund seiner Staatsnähe diese Expansion leisten kann“, sagt der Mofair-Präsident.

Den Manager-Größenwahn der Deutschen Bahn AG bezahlen wir nicht nur mit unseren Steuergeldern, sondern auch den viel zu hohen Fahrpreisen im Schienenpersonenverkehr.

Seit ein paar Jahren ist Kupfer noch teurer. Inzwischen schrecken die dreisten Diebe nicht nur vor den Gleichstromleitungen etwa der Extertalbahn zurück. Auch bei der Deutschen Bahn schlagen die professionellen Kupferdiebe zu, trotz 15000 V Spannung. DB-Meldung heute:

Streckensperrung auf der RE Linie 2 Cottbus – Rathenow

Infolge Diebstahls von Teilen der Oberleitung durch Unbekannte, muß der Regionalexpressverkehr auf der RE Linie 2 zwischen Rathenow und Wustermark für die Dauer der Reparaturarbeiten leider eingestellt werden.

Der Fahrdraht zieht Kriminelle an (Foto: Weidelich)

Bahnhöfe und Strecken ohne Bahnpersonal machen es den Dieben leicht. Und da heute überall die verschiedensten Firmen und nicht mehr “die DB” an den Strecken arbeitet, können Anwohner nicht mehr einschätzen, ob die “Arbeiter” echt oder Diebe sind. Sofern sie überhaupt noch hinschauen.

Ja, Personalabbau und Zerlegung der Bahn in hunderte Firmen und Subunternehmer haben auch teure Folgen, mit denen keiner gerechnet hat. Keiner ist mehr richtig verantwortlich, keiner fühlt sich verantwortlich, weil keiner mehr so ganz zuständig ist.

Management- und Führungsfehler, wie wir sie nicht nur bei der DB finden. Aber da besonders.

Die DB AG wird bis Mitte nächsten Jahres eine komplette Nachrechnung des unter Denkmalschutz stehenden 112 Jahre alten Bauwerks vornehmen. Es zeigt sich nach intensiven Jahren der Nutzung, dass es erforderlich ist, die Brücke statisch neu zu bewerten.

Im Rahmen einer im September durchgeführten Begehung wurden die laufenden Instandsetzungsarbeiten sowie die derzeitigen messtechnischen Untersuchungen begutachtet und mögliche Schlussfolgerungen besprochen. Bis es daraus eine abschließende Klarheit über weitere zielgerichtete Instandsetzungen gibt, wurde festgelegt, dass der fahrplanmäßigen Personen- und Güterverkehr ohne Einschränkungen verkehren kann.

Über die Geschichte der Brücke schrieb ich hier.