Der bereits im vergangenen Jahr erkennbare Wachstumstrend setzte sich mit einem Plus von knapp 7 Prozent fort, wobei Kundenanmeldungen im Personenverkehr um mehr als 10 Prozent zunahmen. Im Güterverkehr dagegen nahmen die Trassenanmeldungen wegen der zu Beginn der Trassenanmeldung im April 2010 noch spürbaren Folgen der Wirtschaftskrise um 6 Prozent ab. Die Nachfrage im Güterverkehrsmarkt ist inzwischen jedoch wieder von nachhaltigen Wachstumsimpulsen geprägt.

Die auf Basis der Kundenwünsche anschließend konstruierten Trassen bilden das Grundgerüst für den komplexen Netzfahrplan. Die erneute Steigerung der Anzahl der Trassenanmeldungen ist in erster Linie auf die stärkere Berücksichtigung von Baumaßnahmen zurückzuführen. Durch die frühzeitige Einbindung der Eisenbahnverkehrsunternehmen konnten diese in verschiedenen Zeitscheiben die Trassen entsprechend der geplanten Bausituation anmelden.

Neben den im Netzfahrplan festgelegten Trassen gibt es auch sogenannte Gelegenheitsverkehre, die häufig nur einmalig fahren. Die etwa 850.000 Trassen pro Jahr werden insbesondere für den Güterverkehr mit einem Vorlauf von weniger als 48 Stunden konstruiert. Ganz schön lang, wenn man berücksichtigt, dass das eine Software in Sekunden erledigen kann.

Wie das Statistische Bundesamt gestern mitteilte, wuchs der Eisenbahngüterverkehr im ersten Halbjahr 2010 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 18,1 Prozent. „Bei aller Freude über die steigende Nachfrage im Eisenbahngüterverkehr: Sollte dieser Trend anhalten, gibt es spätestens nächstes Jahr Platzmangel auf Deutschlands Schienenwegen“, erläutert VDV-Präsident Jürgen Fenske. Zwar ist die transportierte Gütermenge noch nicht wieder auf dem  gleichen Niveau wie vor der Wirtschaftskrise. Die momentanen Zuwachsraten lassen jedoch erahnen, dass dieses Niveau nicht nur bald wieder erreicht, sondern sogar übertroffen wird.

„In letzter Konsequenz kann dieses außerordentliche Wachstum dazu führen, dass vor Ort Engpässe entstehen, die es nötig machen, sich zwischen Güterzug und Personenzug zu entscheiden: Wer darf zuerst fahren und wer muss warten“, sagt Fenske. Der VDV fordert daher die Bundesregierung auf, die aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes zum Anlass zu nehmen, um schnellstens dringende Investitionen bei der Schieneninfrastruktur zu tätigen. „Die von der Bundesregierung zur Verfügung gestellten Mittel für den Ausbau der Bundesschienenwege sind von ehemals fünf Milliarden Euro auf unter vier Milliarden gekürzt worden. Diese Kürzungen bedrohen nun wichtige Investitionsmaßnahmen zur Erhaltung und zum Ausbau der Leistungsfähigkeit der deutschen Schienenwege. Wer wie die Bundesregierung mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagern will, muss auch die Voraussetzungen dafür schaffen“, so Fenske abschließend.

Der VDV schürt keine Hysterie. Er weiß, wovon er spricht. Die Macher von Stuttgart 21 dagegen nicht.

In einem mir zugespielten Vorstandsbrief an die DB-Mitarbeiter, den ich der Wirtschaftswoche zur Verfügung gestellt habe, diffamiert Grube die Gegner von Stuttgart 21.

Zitat: „Am allerwenigsten akzeptiere ich, wenn der Protest von Projektgegnern demokratische Spielregeln unseres Rechtsstaats verletzt.“

Ob Grube das Grundgesetz, Artikel 8, kennt? Hat er noch nichts vom Demonstrationsrecht als demokratisches Grundrecht gehört?

In den weiteren Ausführungen wiederholt Grube zum Teil abenteuerliche Behauptungen über die Chancen und Auswirkungen des Projekts und verweist auf Reisende, die von Rotterdam über Stuttgart nach Sizilien reisen werden. Blanker Unsinn! Das ist eine wichtige Güterverkehrsstrecke, doch weder der künftige U-Bahnhof noch die Neubaustrecke nach Ulm wären dafür geeignet. Auch das untaugliche Beispiel der Reise von Paris nach Bratislava wird wieder zitiert. Die üblichen Plattitüden eben, die keine ernstzunehmenden Argumente sind, weil sie längst widerlegt sind oder ggf. auch mit einem “alten” Hauptbahnhof realisierbar wären.

Die Projektgegner “versuchen, mit aller Macht die Öffentlichkeit zu verunsichern, indem sie sich auf Gutachten beziehen, die gar keine sind.” Wie etwa das SMA-Gutachten. Ist Grube nicht nur Auto- und Luftfahrtmanager, sondern auch Sprachwissenschaftler? Ich bin beeindruckt.

Triumphierend schreibt Grube am Schluss: „Gestern haben wir mit dem Abriss der Fassade des Nordflügels am Stuttgarter Hauptbahnhof begonnen und damit bewiesen, dass wir das Projekt auch weiterhin wie geplant vorantreiben. Ich bin fest davon überzeugt, dass wir in Stuttgart das Richtige tun. Mit den gestrigen Bauarbeiten haben wir ein für alle unübersehbares Signal des Projektfortschritts gesetzt.“

Eine pure Machtdemonstration, das wollte Grube.

Nordrhein-Westfalen, staugeplagt und dicht besiedelt, zieht nun die Notbremse. Landesverkehrsminister Harry K. Voigtsberger hat einen erneuten Feldversuch mit überlangen Lkws abgelehnt. „Nordrhein-Westfalen wird sich an einem solchen Versuch nicht beteiligen“, kündigte der Minister heute in Düsseldorf an. Das Bundesverkehrsministerium bereitet derzeit einen erneuten, auf fünf Jahre angelegten Feldversuch vor.

Die Verkehrsminister haben 2007 den Einsatz von besonders schweren Fahrzeugen abgelehnt und sich gegen jeglichen weiteren Versuch ausgesprochen. Die damals geäußerten Bedenken aus der zusätzlichen Straßenbelastung bestehen nach wie vor“, betonte Voigtsberger. Die jüngste Initiative von Bundesverkehrsminister Ramsauer, erneut Riesenlaster auf den deutschen Straßen zu testen, sei der Versuch, diesen Beschluss der Verkehrsminister der Länder zu unterlaufen.

Es könne nicht Ziel der Verkehrspolitik sein, noch mehr Güter auf die Straße zu verlagern, bekräftigte der Minister. „Das widerspricht unseren verkehrs- und umweltpolitischen Zielen. Vielmehr müssen wir verstärkt das Schienen- und das Wassernetz für den Gütertransport nutzen und ausbauen. Zwei wichtige Projekte hierfür sind der Eiserne Rhein und die Betuwe-Linie.“

Die Allianz pro Schiene hatte schon im Mai geurteilt: “Die Riesen-Lkw sind kein Spielzeug. Sie gefährden andere Verkehrsteilnehmer, sie sind umweltschädlich, da sie Fracht von den umweltfreundlicheren Binnenschiffen und Güterbahnen abziehen, und kosten die Steuerzahler Milliardenbeträge für Infrastrukturumbauten. Gut, dass die EU-Kommission auf die Einhaltung der Richtlinie 96/53/EG pocht, die grenzüberschreitende Monstertruck-Fahrten untersagt”, sagte Geschäftsführer Flege. Damals hatte sich herausgestellt, dass Schleswig-Holstein Gigaliner aus Dänemark passieren ließ.

Der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer kündigte zudem massive Proteste von Umweltschützern, Autoclubs und Bahnverbänden im Zusammenhang mit dem von der Bundesregierung für Anfang 2011 geplanten Gigaliner-Großversuch in Deutschland an, an dem etwa 150 Fahrzeuge teilnehmen werden. “Die Versuche mit überlangen Lkw sind überflüssig wie ein Kropf. Wir werden gegen die Monstertrucks mobil machen”, so Flege.

Ellok mit Dieselmotor im modernen Retro-Design (Bild: Stadler/SBB Cargo)

Als Ersatz für die veralteten Bm 4/4 beschafft SBB Cargo bei der Stadler Winterthur AG (ex SLM) 30 neue, zweiachsige Hybridloks (Typ Eem 923 Hybrid). Sie kommen im leichten Zustell- wie auch im Rangierdienst zum Zug. Die Investitionen belaufen sich auf knapp CHF 88 Mio. Das neu entwickelte Modell basiert auf der Rangierlok Ee 922, die bei der SBB bereits beim Personenverkehr für Rangieraufgaben im Einsatz steht. Die Hybridversion für SBB Cargo verfügt über zwei Elektromotoren sowie einen ergänzenden Diesel-Hilfsantrieb für das Bedienen von Anschlussgleisen ohne Fahrdraht. Die Eem 923 Hybrid erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die 9 m lange Wechselstromlok ist für 15 kV / 16,7 Hz und 25 kV / 50 Hz ausgelegt und bringt 1500 kW an die Räder, mit dem 360 kW-Dieselantrieb ca. 290 kW.

Mit diesem Innovationsschritt hat sich SBB Cargo bewusst für eine besonders umweltfreundliche Rangierlokomotive entschieden. Insgesamt waren sechs Anbieter zur Angebotserstellung eingeladen. Dabei wies das Angebot der Hybridlok von Stadler Winterthur die niedrigsten Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten aus. Auf die gesamte Lebensdauer gerechnet, ist die Hybridlok für SBB Cargo mit Abstand am wirtschaftlichsten. Im Vergleich zu konventionellen Dieselloks überzeugte die Eem 923 zudem durch ihre gute Ökobilanz, da sie deutlich weniger CO2 und Lärmemissionen verursacht.

Gleichzeitig kann SBB Cargo mit der Neubeschaffung die Flottenvielfalt im Rangier- und Zustelldienst weiter reduzieren, was einen effizienteren Betrieb und Unterhalt der Fahrzeugflotte ermöglicht. Die neuen Hybridloks werden in den Jahren 2012/2013 ausgeliefert. SBB Cargo hat sich zudem Optionen auf weitere Fahrzeuge gesichert, welche bei Bedarf eingelöst werden können.

Das Anfang 2011 startende Unternehmen SBB Cargo International wird Ganzzüge und Züge des Kombinierten Verkehrs (KV) auf der europäischen Nord-Süd-Achse zwischen Deutschland und Italien fahren.

Weiter steht in der SBB-Pressemitteilung:

Aktionäre der Gesellschaft sind SBB Cargo (75 %) und Hupac (25 %), dem führenden KV-Operateur auf der Nord-Süd-Achse. Die Beteiligung weiterer Partner ist möglich. Über die neue Gesellschaft soll die jahrzehntelange Partnerschaft der beiden Unternehmen vertieft werden. Ziel ist es, gemeinsam ein starkes, marktnahes und neutrales Traktionsunternehmen aufzubauen und zu entwickeln. Mit einer auf ausgewählte Relationen bezogenen Optimierung der Ressourcen und der Halbierung der Strukturkosten soll die Kostenführerschaft im KV-Segment erreicht werden. Als Schweizer Firma wird die Qualität einen hohen Stellenwert haben.

Kunden der neuen Gesellschaft sind primär Operateure des Kombinierten Verkehrs, die vom geplanten Gesamtumsatz von CHF 300 Mio. rund 80 % ausmachen werden. Auch wenn die Hupac der grösste Einzelkunde sein wird, ist das Angebot klar auf weitere Großkunden ausgerichtet. Neben Operateuren sind dies Bahnspeditionen, andere Bahnen und einzelne Großverlader. “Entscheidend ist, dass wir als unabhängiges und neutrales Bahnunternehmen die Traktionsleistungen zwischen Deutschland und Italien am Markt anbieten. Dies liegt im Interesse beider Aktionäre”, erklärt Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo.

Die Nord-Süd-Achse wird von mehreren Cargo-Bahnen dominiert. Neben SBB Cargo führen inzwischen einige Bahnen Güterzüge auf dieser Achse. Die intensive Wettbewerbssituation führt zu einem starken Druck auf die Preise und zu geringen Margen für die Traktionäre. «Die jetzt beschlossene Weiterentwicklung ermöglicht es, auch in Zukunft als Schweizer Unternehmen auf der zentralen europäischen Güterachse tätig zu bleiben. Im Hinblick auf den Gotthard-Basistunnel müssen die zwei stärksten Schweizer Akteure ihre Kräfte bündeln. Nur so haben wir Chancen, dem Druck ausländischer Bahnen aktiv eine eigene Lösung entgegen zu setzen», erklärt Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident der Hupac.

Das Geschäftsmodell des neuen Carriers ist ein Novum im Schienengüterverkehr. Über die Beteiligung von Hupac werden erstmals die Kunden des kombinierten Verkehrs Mitverantwortung für die Strategie und die Entwicklung eines Bahnunternehmens tragen. «Entgegen des europäischen Trends haben wir ein Modell entwickelt, in dem nicht die Bahn den Kombi-Operateur integriert und somit faktisch seine Handlungsfreiheit ausschaltet», so Hans-Jörg Bertschi. In der neuen Bahngesellschaft kommen zwei unabhängige Partner zum Zuge: SBB Cargo bringt Traktionsressourcen und bahntechnisches Know-how ein, während Hupac über eine europaweite Marktpräsenz verfügt und einen wichtigen Teil des Transportvolumens beisteuert. Hupac wird auf strategischer Ebene die marktorientierte Entwicklung der neuen Gesellschaft aktiv mitprägen, was schliesslich allen Kunden des neuen Carriers zugute kommen wird. Die Verladerschaft steht hinter dieser Art der Zusammenarbeit, denn sie fördert Marktnähe und Effizienz und trägt zur Bahnliberalisierung bei. SBB Cargo International wird eigenständig handeln und Neutralität gegenüber allen Kunden wahren. Gemeinsames Ziel ist eine zuverlässige Bedienung und eine verlässliche, kontinuierlich optimierte Auslastung der Kapazitäten.

Das neue Unternehmen wird rund 480 Stellen anbieten, davon 237 Lokführer und 76 Stellen für operatives Personal. Die Planung, Disposition und Administration werden rund 170 Stellen umfassen. SBB Cargo International wird von Beginn an eigenes Lokpersonal in Deutschland und Italien haben. In der Schweiz wird Lokpersonal vorerst von SBB Cargo angemietet.

Durch die Ausgliederung des internationalen Verkehrs in die neue Gesellschaft erfolgt bei SBB Cargo in den nächsten zwei Jahren ein Abbau von 157 Stellen. Der Stellenabbau wird sozialverträglich gestaltet. …

Der Standort der neuen Gesellschaft wird voraussichtlich im Raum Basel-Olten-Luzern sein. Die Suche nach einem geeigneten Bürogebäude läuft. Die heute bestehenden Depotstandorte auf der Nord-Süd-Achse in der Schweiz werden beibehalten. Neu werden die Lokführer vermehrt innerhalb eines Landes eingesetzt. Basel wird dabei der zentrale Drehpunkt des Produktionskonzeptes für Gotthard- und Lötschbergachse sein. Die Zahl der Lokführerinnen und Lokführern an den Standorten von SBB Cargo im Tessin und der Zentralschweiz wird im heutigen Umfang beibehalten,. In Deutschland wird der heutige Personalstandort in Offenburg mittelfristig nach Mannheim verlegt. Die übrigen Standorte in Deutschland und Italien bleiben vorerst bestehen. Die heutigen Tochtergesellschaften für die Produktion in Deutschland und Italien werden in die neue Gesellschaft integriert. Chemoil, die auf den Transport von Mineralöl und Chemieprodukten spezialisierte Tochtergesellschaft, bleibt Tochter von SBB Cargo AG.

Die neue Gesellschaft wird Anfang 2011 den Betrieb aufnehmen. Dazu werden vorerst 109 Streckenlokomotiven aus der bestehenden Flotte von SBB Cargo angemietet, darunter 59 moderne Mehrsystemloks für den grenzüberschreitenden Einsatz. Kernelement der Unternehmensstrategie ist die Erhöhung der Produktivität von Lokomotiven und Lokführern. Dies soll über ein vertaktetes Produktionssystem mit hohen Lokumläufen und reduzierten Standzeiten sowie über die Konzentration auf aufkommensstarke Relationen erreicht werden. Bis 2013 soll das Unternehmen profitabel werden und mittelfristig Investitionen aus eigener Kraft vornehmen.

Dass DB Netz Mitbewerber diskriminiert und zum Beispiel für Bahnstrom mehr verlangt als von DB-Töchtern, bestreitet Grube, obwohl diese Vorwürfe belegt sind. Warum hat dann die Bundesnetzagentur einen Zugang zu den Betriebszentralen vorgeschrieben? Siehe auch hier. Vollmundig verkündet er: “So lange ich Bahnchef bin, wird es einen diskriminierungsfreien Zugang für alle geben, die in Deutschland Schienenverkehre anbieten.” Man sollte ihn daran messen.

Letzten Freitag in Düsseldorf Hbf: ICE 25 Minuten später, zweiter ICE "Ansage beachten", ICE nach Wien fällt aus (Foto: FW)

Während in den letzten Wochen wieder häufiger ICE ausfallen, nach meiner Erfahrung Ersatzzüge bei größeren Netzstörungen erst gar nicht gestellt werden oder ICE und IC mit abenteuerlichen Verspätungen unterwegs sind, träumt und plant Grube eine ICE-Verbindung nach Südfrankreich (und nach London sowieso). Der Mann weiß Prioritäten zu setzen. Immerhin: Die ICE2 werden modernisiert und “die IC-Flotte” vom Rost befreit. Und das Bahnhofspersonal bekommt Headsets! Das freut den deutschen DB-Kunden natürlich.

Ein bisschen besser informiert ist DB-Technikvorstand Volker Kefer, der in der Berliner Zeitung noch Zurückhaltung verbreitete, was den ICx betrifft, den Grube in einem anderen Interview ja bereits zur Lieferung 2014 ankündigte, obwohl er noch gar nicht bestellt ist. Die Verhandlungen der DB mit einem Konsortium aus Siemens und Bombardier als “bevorzugten Bietern” seien jedoch ins Stocken geraten. “Wir sind noch nicht bei dem Preis angelangt, zu dem sich das Projekt auch rentiert”, so Kefer. Ein endgültiger Beschluss werde vermutlich im Spätsommer getroffen.

Was soll sich an einem Projekt wie diesem rentieren? Wird wieder einmal die Bahnindustrie ausgepresst, um nicht “dauerfeste” Züge zu bestellen, die nach zehn Jahren wegen der preislichen Kompromisse Probleme machen?

Rätselhaft klingt die Aussage: Die ICx-Flotte soll einen modularen Aufbau erhalten. “So können wir die Züge je nach Erfordernis flexibel zusammensetzen”, erklärte Kefer. Das würde eine Abkehr von den fest gekuppelten Triebzügen bedeuten, bei denen nicht einfach mal ein Wagen zusätzlich oder weniger möglich ist. Allerdings hatte Grube erst vor ein paar Tagen erklärt, dass die alten IC-Wagen modernisiert weiterfahren sollen. Diese Züge sind flexibel. Man müsste dann aber auch mal eine Rangierlok und an Eisenbahnknotenpunkten Rerservewagen zur Verfügung haben…

Durchdachte Pläne klingen jedenfalls anders.

Grube und Jakunin auf der #rail 2009 (Foto: Weidelich)

Dass es auch anders geht, zeigt das Wirtschaftswoche-Interview von Reinhold Böhmer, der mir vor 20 Jahren den Magazinjournalismus näherbrachte, mit Wladimir Jakunin, dem Chef der Russischen Eisenbahnen RZD. Der kennt, weil er kein austauschbarer Manager ohne Bezug zur Eisenbahn ist, jede Menge Fakten und hat klare Pläne für den Ost-West-Güterverkehr.

Auf der #rail2009 waren die Ziele und Vorstellungen der RZD schon definiert:

Dort wurden Gigaliner und Flugverkehr offenbar so diskutiert, als ob sich die Welt nicht geändert hat und der Schienenverkehr eine Nebenrolle spiele. Effizientere Energienutzung, aber kein neuer Transport-Mix oder gar die Vermeidung von Transporten, schien hier die arg simple Lösung zu sein. “Experten” behaupteten dort: Besitz und die Nutzung von Autos scheint in den entwickelten Ländern ein Plateau zu erreichen. Die ist nicht notwendigerweise Ausdruck einer Sättigung des Marktes, sondern die Folge steigender Benzinpreise, wachsender Einkommensunsicherheit und dem Wechsel zu schnelleren Verkehrsträgern wie Flugzeug oder Hochgeschwindigkeitszügen. – Die Realität sieht anders aus: Seit 15 Jahren sinkende Realeinkommen (in Deutschland), der Bedeutungsverlust des Autos als Prestigeobjekt, die überzogenen Preise für Autos, eine immer noch auf PS-Zahlen und Größe fixierte Autoindustrie und die Unmöglichkeit, in Großstädten einen Parkplatz zu finden bzw. die gut ausgebauten Verkehrssysteme kamen in dieser Expertenmeinung nicht vor. Die Zulassungszahlen von Dacia und Kia sprechen Bände: Der Absatz von Kleinwagen hat sich teilweise mehr als verdoppelt, nicht nur aus Vernunft, sondern wegen kleinerer Budgets (aber auch der Absatz von Luxusautos stieg erheblich). Die Pkw sind in Deutschland besonders alt. Es gibt aber kaum Indizien, dass weniger gefahren und auf Bahn und Flugzeug umgestiegen wird.

In Leipzig sagte Bundespräsident Horst Köhler heute , dass die Verkehrspolitik endlich auf Kostenwahrheit im Verkehr setzen müsse. Das sei nicht bequem, führe aber zu einem Wettbewerb, der umweltfreundliche Lösungen und damit den Schienenverkehr attraktiver mache.

Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, wies heute in Berlin darauf hin, dass die Bundesregierung gerade das Gegenteil beschlossen habe. So habe der Logistikbeauftragte der Bundesregierung, Andreas Scheuer (CSU), bei der Neuausrichtung des Masterplans Güterverkehr und Logistik den ganzen Themenblock Kostenwahrheit von der Agenda genommen und die entsprechende Maßnahme C 4 aus dem Masterplan gestrichen. Dies habe Scheuer bei der Verbändeanhörung am 19. Mai mitgeteilt. “Die Bundesregierung täte gut daran, bei der Kostenwahrheit dem Bundespräsidenten zu folgen”, sagte Flege.

Köhler hatte in seiner Leipziger Rede auch angemahnt, dass die Politik ihre Gestaltungsaufgabe ernst nehmen müsse und Verkehr nicht einfach geschehen lassen dürfe. “Die Welt braucht kein bloßes Mehr an Mobilität, sie braucht bessere Mobilität”, sagte Köhler.

“Dagegen steht die Bundesregierung noch ganz im Bann einer Bewältigungsrhetorik, die ein naturgesetzliches Anschwellen des Straßenverkehrs predigt”, sagte Flege und forderte eine umfassende und lösungsorientierte Mobilitätsstrategie, die Verkehrsträger miteinander verzahnt und Abschied nimmt vom sektoralen Denken nach dem Motto: “Wenn der Verkehr wächst, müssen wir mehr Straßen und größere Lkw bauen”.

Aber wahrscheinlich hat Bundesverkehrsminister Ramsauer, wie die OECD-Experten, auch diesen Schuss wieder nicht gehört.

Götz Jesberg, Geschäftsführer der Hansebahn Bremen: „Ich freue mich, dass wir mit unserem Partner ArcelorMittal Bremen die Hansebahn Bremen ins Leben rufen konnten. Die Einbindung in die Captrain-Gruppe ermöglicht es der Hansebahn Bremen, das Know-how und das Netzwerk – und damit auch Ressourcen – der Captrain Deutschland zu nutzen. Durch diese Flexibilisierung ist die Hansebahn Bremen in der Lage, auf die veränderlichen Transportanforderungen eines voll integrierten Stahlwerkes besser reagieren zu können und hat im Verbund der Gruppe die Möglichkeit die eigenen Ressourcen optimal einzusetzen.“

Die Hansebahn Bremen will ihre Aktivitäten nicht auf das Stahlwerk Bremen beschränken: „Mittelfristig ist unser Ziel, mit der Hansebahn Bremen auch verstärkt im regionalen Schienengüterverkehr tätig zu werden“, so Jesberg und ergänzt: „Als Zubringer im Seehäfenhinterlandverkehr ergeben sich – auch im Zusammenspiel mit bestehenden und möglichen Transporten der Captrain Deutschland – interessante Optionen.“

Die Hansebahn Bremen ist mit 142 Mitarbeitern für die Organisation und Durchführung von Transporten für das Stahlwerk Bremen zuständig. Auf einer Infrastruktur von 110 Gleiskilometern transportiert sie Rohstoffe, Brammen, Halbzeuge und Coils sowie Fertigprodukte und sorgt mit eigenen Werkstattkapazitäten auch für die Instandhaltung Ihrer Schienenfahrzeuge und Waggons. Zum Fuhrpark der Hansebahn Bremen gehören 14 Diesellokomotiven und 530 Wagen.

Captrain Deutschland erzielte mit 564 Mitarbeitern 2009 einen Umsatz von 137 Mio €. Zur Captrain Deutschland GmbH gehören u. a. die Tochtergesellschaften Bayerische CargoBahn GmbH (BCB), Dortmunder Eisenbahn GmbH (DE), Farge-Vegesacker Eisenbahn-Gesellschaft mbH (FVE), Hörseltalbahn GmbH (HTB), IGB Industriebahn-Gesellschaft Berlin mbH (IGB), RAIL4CHEM Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH (R4C), Regiobahn Bitterfeld Berlin GmbH (RBB), Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG (TWE) und TWE Bahnbetriebs GmbH (TWE BB).

Dabei will die DB High Speed One (HS1), die neue Magistrale zwischen dem Kanaltunnel und London St. Pancras nutzen, und zwar sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr. Momentan sind aus Sicherheitsgründen nur teilbare Eurostar-Züge mit jeweils einer Lok am Ende im Kanaltunnel erlaubt.

Dennoch soll der Vertragsabschluss mit Eurotunnel unmittelbar bevorstehen. Die DB beabsichtige, mit ICE-Zügen nach London zu fahren. Von den Sicherheitsbedingungen abgesehen, wäre das möglich, denn der Tunnel und die HS1 haben das auf dem Kontinent übliche UIC-Lichtraumprofil und nicht das wesentliche kleinere der Bahnen auf der britischen Insel.