Hingucker auf der Innotrans 2010: Eurolight von Vossloh (Foto: Friedhelm Weidelich)

Da die prognostizierten Zuwächse im europäischen Schienengüterverkehr vor allem auf bestimmten grenzüberschreitenden europäischen Achsen rollen werden, zum Beispiel auf dem Korridor Rotterdam – Genua, ist eine Beseitigung von Infrastruktur-Engpässen eminent wichtig. Auf dem Korridor Rotterdam – Genua liegen diese zum Beispiel in Oberhausen, Basel, Chiasso und Mailand. Dazu Dirk Stahl, CEO der Schweizer BLS Cargo: «Die neuen Infrastrukturen der Betuwelinie, des Lötschberg- und Gotthardbasistunnels müssen nun zu einem durchgehenden, leistungsfähigen Korridor verknüpft werden. Dazu sind Kapazitätsengpässe zu beseitigen.»

Alexander Hedderich, Vorsitzender der größten europäischen Güterbahn DB Schenker Rail: «Eine Ertüchtigung des Korridors wird Bauarbeiten nach sich ziehen. Um die Qualität so gut wie möglich zu gewährleisten, ist es wichtig, dass die Bauarbeiten und die Informationen hierzu international koordiniert werden.»

Zudem können mehr Kapazitäten bei einem Vorrang auch von Güterzügen, harmonisierten Operationsprozessen und der Einführung von Fahrplantrassen, die auf Kunden- und Marktwünsche basieren, erreicht werden. «Neben den operativen Herausforderungen ist es auch zwingend erforderlich, dass die Kostenbelastungen für die Eisenbahnverkehrs-unternehmen einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr zulassen,» unterstreicht Karl Michael Mohnsen, CEO des Eisenbahnverkehrsunternehmen TX Logistik.

Neue Infrastruktur sollte unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit grundsätzlich so ausgelegt sein, dass Züge mit einer Länge von 1.500 Metern fahren können. Außerdem muss eine signifikante Vereinfachung und Verbesserung der Abläufe erfolgen, die minimale operative Stopps vorsieht.

Besonders die Interoperabilität ist eine Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen gegenüber der Strasse. «Die Bahnen kämpfen nach wie vor mit unterschiedlichen nationalen Bestimmungen wie zum Beispiel aufwändige Zulassungsverfahren oder unterschiedliche Sicherheitssysteme. Diese Mehrkosten reduzieren die Vorteile des grenzüberschreitenden Verkehrs für die Bahn. Das widerspricht klar dem Ziel der Liberalisierung in Europa und benachteiligt die Bahnen im Wettbewerb mit der Straße», betont Nicolas Perrin, CEO der Schweizer SBB Cargo.

Im November 2010 war die EU-Verordnung Nr. 913 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr in Kraft getreten – mit dem Ziel einer Wettbewerbs- und Qualitätssteigerung im internationalen Schienengüterverkehr. Das Netz soll so strukturiert werden, dass der Güterverkehr künftig zuverlässiger, schneller und mit mehr Kapazität als heute die wichtigsten Wirtschaftszentren verbinden kann. Dabei ist bis 2015 der Aufbau von neun internationalen Güterverkehrskorridoren vorgesehen, auf denen Güterzüge in Zukunft auch mit Vorrang fahren sollen.

Korridor 1, auch als Korridor A bezeichnet, führt von Rotterdam (Niederlande) und Zeebrugge (Belgien) via  Köln, Duisburg, Mannheim, Basel über zwei Trassen durch die Schweiz nach Genua an die italienische Mittelmeerküste. Dieser Korridor ist einer der bedeutendsten im europäischen Netz und wurde deshalb von den vier Bahnen für die Untersuchung ausgewählt.

Johannes Ludewig, Executive Director der CER, bewertete die Vorschläge der vier Unternehmen als wegweisend für die Umsetzung der EU-Verordnung. «Die CER hat die Korridor-Diskussionen bereits 2003 mit der damaligen Transport Kommissarin Loyola de Palacio begonnen und seitdem konstant vorangetrieben. Ich bin überzeugt, daß Bahnunternehmen eine wesentliche Rolle bei der positiven Entwicklung von Bahnkorridoren spielen und spielen müssen. Nur wenn die Unternehmen ihre Anforderungen konsequent an die neuen Korridor-Organisationen adressieren, wird die Einführung der Korridore erfolgreich sein. Umso wichtiger ist das heute in Berlin gesetzte Signal.»

Allerdings hat sich der Zuwachs im Verlauf des Jahres 2011 abgeschwächt: Das Tonnageaufkommen stieg im ersten Quartal um 10,6 %, im zweiten Quartal um 5,8 % und im dritten um 5,2 % im Vergleich zum jeweiligen Vorjahreszeitraum.

Zum Wachstum in den ersten drei Quartalen 2011 trugen – abgesehen vom Durchgangsverkehr – alle Verkehrsrichtungen bei: der Binnenverkehr stieg um 7,7 %, der Versand in das Ausland um 4,8 % und der Empfang aus dem Ausland erhöhte sich um 10,5 %.

Besonders hoch waren die Zuwächse beim Transport von Erzen, Steinen und Erden sowie sonstigen Bergbauerzeugnissen: Mit 43,4 Millionen Tonnen beförderten die Eisenbahngesellschaften 16,8 % mehr Güter dieser Art als in den ersten neun Monaten des Vorjahres.

Fotografiert in Gammertingen (Foto: Friedhelm Weidelich)

Bei manchen, zum Glück wenigen Eisenbahnfreunden habe ich angesichts ihrer Kleidung und ihres Auftretens große Zweifel, ob sie noch etwas anderes als die Eisenbahn lieben.

Handelt es sich hier um eine Liebeserklärung an die Eisenbahn oder eine Frau?

Weibliche Namen bitte im Zettelkasten links hinterlassen.

Der Heizer macht kräftig Dampf für die Abfahrt (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die Bitte eines Buchautoren, 1970 im Fleischmann-Kurier veröffentlichte Bilder für ein Buch zuzuliefern, zwang mich zur intensiven Beschäftigung mit dem Kleinbildscanner und der neuen Software. Es ist zeitraubend, aber wie ein Sprung zurück in die Schüler- und Studentenzeit, als ich tausende, ja zehntausende Fotos vom Ende der Dampfeisenbahn gemacht habe. Und zu meiner Überraschung lassen sich mit der Digitaltechnik bessere Fotos aus den Negativen generieren als in der Dunkelkammer. Die aus Kostengründen verwendete Meterware des Ilford Pan F hat manchmal gelitten, schon beim Fotografieren und Zurückspulen erzeugten feinste Staubpartikel aus den gebrauchten Patronen “Telegrafenleitungen” im Negativ. Teilweise bekommt man sie schon beim Scannen weg und die anderen Flecken, die sich in 40 Jahren eingefunden haben, sind digital meist reparierbar.

Beim Scannen werden Erinnerungen wach. Jeden Nachmittag gegen 14 Uhr stand in meinem “Heimatbahnhof” Aldingen ein aus Rottweil kommender Güterzug, der von einer 44er vom Bw Rottweil gezogen wurde. Einmal war er so lang, dass die Lok bereits hinter dem Ausfahrsignal stehen musste, um den Bahnübergang an der Rosenbrauerei freizugeben. Wenn der D-Zug Zürich – Stuttgart mit der V200 (für die damals meist der für einen Schüler teure Film zu schade war) passiert hatte, setzte sich der Güterzug 6946 mit erheblicher Dampfentwicklung und dem typischen Lärm einer Dreizylinderlok, den Eisenbahnfans so lieben, ganz langsam in Bewegung. Lokführer und Heizer mussten hier Meisterleistungen vollbringen. Nicht selten schleuderte die Lok, die Räder drehten kurz durch bei der gewaltigen Last, die zu ziehen war. Bei dem folgenden Bild, das die jämmerliche optische Leistung des wahrscheinlich mit offener Blende verwendeten Weitwinkelobjektivs dokumentiert, bläst sogar das Sicherheitsventil ab. Es war ein gewaltiges Schauspiel, und auch die Rauchentwicklung begeisterte. Feinstaub war damals noch kein Thema und der Autoverkehr gering.

Der Heizer hat zu viel Kohlen aufgelegt, das Sicherheitsventil bläst ab. Die beiden Fotos der 044 340-8 entstanden am 27.9.1969 in Aldingen (b. Spaichingen). Das Stellwerk gibt es nicht mehr, die Gäubahn wurde elektrifiziert und das Gelände mit Wohnhäusern zugebaut (Foto: Friedhelm Weidelich)

Es sind noch viele tausend Fotos aus den 60er und 70er Jahren in meinem Archiv zu entdecken. Die meisten Bilder habe ich nie vergrößert und bin nun selbst überrascht. Mein Fotostil wurde leider lange Zeit von den (schlechten) Vorbildern geprägt, die nur Züge in der Landschaft oder Loks aus nächster Nähe zeigten, aber kaum Details. Menschen, auch Eisenbahner, störten damals bei der Ablichtung unserer Fahrmaschinen, die vom Rottweiler Personal schon mal “Ruaßkiebel” (Rußkübel) genannt wurden. Und so freue ich mich heute über jedes Foto, das eine Lok nicht schräg von vorn zeigt, sondern etwas vom Drumherum, das auch für die Rekonstruktion im Modell so wichtig, aber schwer zu finden ist.

Manche älteren Leser kennen mich noch aus meinen Beiträgen und Fotos im Fleischmann-Kurier, Lok Magazin, eisenbahn magazin und diversen Zeunert-Gazetten. Auch wenn es noch etliche Jahre zur Rente sind, so wird es langsam Zeit, diese unveröffentlichten Schätze in der einen oder anderen Form zu heben.

DHL-Zusteller "M" hat heute keine Lust und verteilt lieber Benachrichtigungen

Letzte Woche wartete ich auf eine Sendung von Amazon. Man kann im Internet bei DHL verfolgen, wo die Sendung ist. Am besagten Tag war ich den ganzen Tag zuhause, doch niemand klingelte. Stattdessen fand ich abends eine Benachrichtigung im Hausbriefkasten, dass ich die Sendung am nächsten Tag ab 15 Uhr in der nächsten Postbankfiliale abholen könne.

Sie kennen den Vorgang: Ausweis vorlegen und warten, warten, warten, bis der Mitarbeiter das nicht einmal A4-große Paket gefunden hat. Dann wird der Ausweis notiert, man unterschreibt, und schon nach 10 Minuten ist man wieder unterwegs, an den fluchenden Menschen in der langen Schlange vorbei.

Wenn man Pech hat, steht man allerdings vor verschlossener Tür, denn die Mitarbeiter der Postfilialen, die heute der Postbank oder irgendwelchen Franchisenehmern gehören, treffen sich alle paar Wochen zu einer “Betriebsversammlung” irgendwo im Ruhrgebiet. Klar doch, dass man dazu die Post einen ganzen Tag dichtmachen muss. Wir bitten um Verständnis.

Heute fand ich wieder so einen gelben Zettel im Briefkasten. Wieder war ich zur besagten Zeit da, aber der DHL-Mann hat wieder nicht geklingelt. Er hat auch, siehe Tracking, die Sendung morgens gar nicht erst verladen.

Von Hermes ist bekannt, dass nur zugestellte Sendungen (und seien sie irgendwo bei einem Kiosk abgegeben) bezahlt werden und die schlecht bezahlten Mitarbeiter* Zusteller unter sehr hohem Druck arbeiten müssen. Nach welchen Kriterien die Deutsche Post AG ihre Mitarbeiter aussucht und bezahlt, weiß ich nicht. Für das bezahlte Porto erwarte ich aber eine Gegenleistung, Motivation und genügend Manpower. Das Management von DHL scheint aber doch eher auf die reine Gewinnmaximierung (Vorstände nennen das “Erfolg”) getrimmt zu sein, nicht auf Menschenführung und soliden Personaleinsatz. So verliert man ganz schnell Glaubwürdigkeit.

Das gar-nicht-erst-zuzustellen-versucht-Phänomen tritt übrigens nicht nur in Düsseldorf auf. Extra3 machte letzte Woche eine hübsche Reportage über DHL. Das Unternehmen, dass zumindest bei Amazon-Sendungen nicht nur auffallend langsam geworden ist, sondern die bezahlte Dienstleistung immer öfter nicht erbringt.

* Mitarbeiter wurden einmal als Menschen wahrgenommen, nicht als reine Kostenfaktoren. Aber das ist lange her.

Auszug aus der Deutsche Post DHL-Pressemitteilung vom 2.8.2011:

Der Umsatz des Konzerns erreichte im zweiten Quartal 12,8 Milliarden Euro. Um Währungseinflüsse sowie die Effekte der Entkonsolidierung verschiedener abgegebener Unternehmensteile bereinigt, spiegelt dies ein organisches Wachstum um mehr als 700 Millionen Euro im Vorjahresvergleich wider. Damit knüpfte das Unternehmen nahtlos an das zu Beginn des Jahres erzielte Wachstumsniveau an. Beim Ergebnis hat der Konzern das Wachstumstempo sogar noch einmal erhöht: Mit 562 Millionen Euro lag das EBIT im zweiten Quartal um mehr als 300 Millionen Euro über dem Vorjahreswert von 253 Millionen Euro. Hiervon entfielen 471 Millionen Euro auf die DHL-Divisionen, fast viermal so viel wie noch im Vorjahreszeitraum (2010: 122 Millionen Euro).

Mit einem Freund habe ich vor einigen Jahren in British Columbia und Alberta Touren durch Westkanada gemacht. Er war in den letzten Tagen wieder mit seiner neuen Videokamera und einem Funkscanner unterwegs, mit dem man den analogen Zugfunk legal abhören kann. In den ländlichen Gegenden laufen Highways und Eisenbahnstrecken parallel. Links und rechts erstreckt sich oft über hunderte Kil0meter reine Wildnis, in der sich Bären und andere wilde Tiere tummeln. Entsprechend sind die Abfallbehälter-Verschlüsse auf den Rastplätzen so gestaltet,  dass auch ein intelligenter Bär sie nicht öffnen kann. So lernen sie, von der leichten Nahrungsbeute wegzubleiben.

Manchmal kommen sie der Zivilisation doch sehr nahe wie dieser Grizzly, um den man im Gegensatz zu den Schwarzbären auf jeden Fall einen Bogen machen sollte. Ein starkes Zoom half, als er in der Nähe des Lake Louise, dem einzigen von Touristen überlaufenen Ort im Westen, auf einen Zug wartete:

CP Rail — A bear and a train just West of Lake Louise from HJ on Vimeo.

Leider hört man auf dem folgenden Video nicht die Kettenreaktion, wenn die drei Loks losziehen und die Kupplungsklauen durch den langen Zug bis zum letzten Wagen Kontakt aufnehmen. Dann ist der erste Wagen schon einige Meter gefahren. Womöglich hat die leichte Steigung oder die Schiebelok das verhindert. Es sind jeweils AC4400CW-Lokomotiven von General Electric mit 3280 kW, also 4400 PS, am Zug. 13.200 PS in diesem Fall! Und nachgeschoben wird der leere Pottasche-Zug von einer weiteren 4400-PS-Lok.

CP Rail — Potash empties at Hill Yard (Golden BC) from HJ on Vimeo.

Ich habe die Wagen gezählt. Es sind genau 170. Das entspricht einem Leergewicht von 4471 Tonnen!

Auf einem gut gepflegten Gleis schwanken die Wagen nicht. Hier schießt mit ca. 80 km/h ein Güterzug vorbei. Die Schienen und Räder singen. Hören Sie es laut und schalten Sie auf das Vollformat (Symbol rechts von “HD”), um einen besseren Eindruck zu bekommen.

CP Rail — Didsbury, AB on the Red Deer Sub Part 2 from HJ on Vimeo.

Einen eher seltenen gemischten Güterzug mit vielen verschiedenen Wagenarten sehen wir hier. Darunter bei Minute 2:50 ein Center beam car, bei dem ein Fachwerk in der Mitte die enorme Last verteilt. Auf solchen Wagen werden seitlich per Gabelstapler große Pakete von Spanplatten verladen. Man hört am Singen der Gleise, dass der Güterzug immer schneller wird.

CP Rail — Didsbury, AB on the Red Deer Sub Part 1 from HJ on Vimeo.

Und zum Schluss noch die Vorbeifahrt des Royal Canadian Pacific, ein Luxuszug mit alten Wagen der Canadian Pacific RR:

Royal Canadian Pacific — at Hill (Golden) from HJ on Vimeo.

Früher hätte ich gern das Geld gehabt für besseres Filmmaterial, auch wenn der Ilford Pan F (“die Älteren unter Ihnen erinnern sich vielleicht” ) bald den lichtschwachen Adox 14 DIN und die Perutz- und Agfa-Schwarzweißfilme ablöste. Die später auch für einen Schüler und Studenten dank der Mitarbeit bei Zeitungen, etwa dem Schwarzwälder Boten, erschwinglicher gewordenen Diafilme waren meist von Agfa. Die teuren Kodak-Filme mit ihrem Blau- und Purpurstich mochte ich nicht, obwohl ich heute manchmal über haltbarere und feinkörnigere Kodachromes froh wäre. Von den billigen gelbgrünstichigen Orwo-Filmen aus der DDR, ganz abgesehen, die zur Not für grobkörnige Dias herhalten mussten. Zwei mit einer Schiene gekoppelte Asahi-Pentax-Spiegelreflexkameras belichteten je einen Schwarzweißnegativ- und einen Diafilm, mit dem Effekt, dass die punktgenaue Auslösung der nicht motorisierten Kameras (sowas gab es damals noch nicht) am vorgesehenen Punkt zwei leicht verwackelte Bilder erzeugte…

Die Bilder dokumentieren viele Erlebnisse und Erinnerungen, die im Laufe eines Lebens so verblasst sind wie manche Dias – sofern sie nicht schon damals wegen Unterbelichtung und gelegentlichen Entwicklungsfehlern und ausgelutschten Bädern in sparsamen Entwicklungsanstalten (ja, so hieß das, wenn man nicht Labor sagen wollte!) nicht gerade hohe Qualität hatten. Welcher Film für diesen leicht unterbelichteten Schnappschuss, der sich auch mit Silverfast nicht retten ließ, am Bw Rottweil herhalten musste, weiß ich nicht mehr. Er entstand am 14. Juli 1972, also vor 39 Jahren und zeigt, dass die Deutsche Bundesbahn auch Jachten beförderte. Heute sind bei der DB solche lästigen Transporte nicht willkommen und viel zu teuer. Den Job erledigen billig Schwerlaster auf den Straßen.

Bootstransport hinter der V 200 vom Bw Villingen mit der seit 1968 gültigen DB-"Computernummer "220 039-2. Hinten rechts steht eine der letzten 078er im Bw Rottweil. (Foto: Friedhelm Weidelich)

Diese schlecht gepflegte 145 stand etwa 1974 in Freiburg Hbf abfahrbereit nach Titisee-Neustadt hinauf ins Höllental. Die "Silberlinge" genannten Nahverkehrswagen waren damals modern. Noch heute mutet DB Regio diese lauten, mehrfach leicht modernisierten und x-fach umlackierten, völlig überalterten Wagen den Pendlern zu. Sie sind etwa 45 Jahre alt! (Foto: Friedhelm Weidelich)

Aber auch andere Europäer machen ihr Netz fit für die Zukunft: Schweden investierte 164 Euro pro Kopf, die Niederlande gaben 159 Euro aus. In Großbritannien (125), Spanien (114), Italien (99) und Frankreich (90) setzte die Politik ebenfalls bewusst auf die Ertüchtigung der Eisenbahnnetze. Dagegen droht Deutschland mit Bundesmitteln von 53 Euro pro Bürger in Europa den Anschluss zu verlieren.

„Die Pro-Kopf-Zahlen sind ein Alarmsignal für einen besorgniserregenden deutschen Sonderweg“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, am Montag in Berlin. Seit Jahren investiere der Bund in Deutschland um ein Vielfaches mehr Geld in die Straße als in die Schiene, kritisierte Flege und empfahl der Bundesregierung, von der Investitionspolitik der europäischen Nachbarn zu lernen. „Die Transitländer Schweiz und Österreich bereiten sich ganz gezielt auf den Boom im Schienen-Güterverkehr vor, während Deutschland die Gelegenheit zu verpassen droht, in Zukunft einen Großteil des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu holen.“ Flege forderte eine schnelle Aufstockung der staatlichen Mittel für das deutsche Schienennetz. „Wir brauchen mindestens fünf Milliarden Euro im Jahr vom Bund, damit wir uns wenigstens den italienischen Verhältnissen annähern“, sagte der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer.

Letztes Jahr blieb ein ICE stundenlang im Pulverdinger Tunnel bei Vaihingen stecken, weil der Triebfahrzeugführer bei einer Notbremsung nicht, wie vorgeschrieben, aus dem Tunnel ausgefahren ist und die Notbremsung so lange außer Kraft gesetzt hat. Es dauerte Stunden, bis die Fahrgäste den Zug verlassen konnten. (Siehe auch meinen Beitrag vom 22.8.2010.) Dilettantismus, wie er bei der Deutschen Bahn völlig normal ist und offensichtlich aus als normal angesehen wird. Einen Schuldigen fand man nicht, wie die StN berichten.

Heute brannten im Simplon-Tunnel in der Schweiz mehrere Güterwagen. Wegen des Rauchs musste sogar die Passstraße gesperrt werden. Aber passiert ist keinem etwas. Bei der SBB, die auch nicht mehr so perfekt funktioniert wie noch vor Jahren, war effektive Hilfe schnell zur Stelle und der Brand ist gelöscht. Weil dadurch für den Lötschberg-Basistunnel kein Löschzug zur Verfügung stand, hat man ihn vorübergehend aus Sicherheitsgründen geschlossen. In Deutschland, bei der Deutschen Bahn, wäre so viel Vorsorge undenkbar. Da hätte man’s drauf ankommen lassen. Oder man schickt eine Lok, die zu schwach ist, einen Zug aus dem Tunnel zu schleppen oder die keine passende Scharfenberg-Kupplung hat.

Bei den geplanten Steilstrecken in den vielen geplanten Tunneln rund um Stuttgart 21 kann das tödliche Folgen haben. Denn da macht man es nicht nur den Zügen, sondern auch den Rettungskräften besonders schwer. Das ist bekannt, aber schon wieder weitgehend aus der Diskussion verdrängt.