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Knorr-Bremsen für den neuen Shinkansen

Friedhelm Weidelich — Thu, 26 Apr 2012 08:01:06 +0000

Bilder aus Japan sind schwer zu bekommen. So wird die nächste Generation des Shinkansen, der E6, in Serie gehen. (Foto: Knorr Bremse)

Der Knorr-Bremse-Konzern konnte seine Marktposition in Japan durch einen weiteren bedeutenden Auftrag stärken. Das Unternehmen wurde vom japanischen Zugbetreiber JR East beauftragt, auch die neueste Generation E6 des in Japan eingesetzten Hochgeschwindigkeitszugs Shinkansen mit Bremssystemen auszustatten.
Der Auftrag erstreckt sich über die Lieferung von Bremsscheiben, Bremszangen und Bremsbelägen für die Motordrehgestelle 23 neuer Züge. Wie bereits bei der Vorgängergeneration E5 werden auch in den neuen E6-Zügen ultrakompakte, gewichtsreduzierte Bremszangen verbaut. Die Bremsscheiben und ISOBAR-Sinter-Beläge wurden so konzipiert, dass sie unter den verschiedensten Einsatzbedingungen stets voll leistungsfähig sind.

Dr. Dieter Wilhelm, Vorstand der Knorr-Bremse AG und verantwortlich für den Geschäftsbereich Systeme für Schienenfahrzeuge, führt den erneuten Erfolg auf dem japanischen Schienenverkehrsmarkt auf zwei wesentliche Faktoren zurück: „Zum einen bringt Knorr-Bremse insbesondere im Segment der Hochleistungsbremsen eine hervorragende Expertise mit. Zum anderen zeigt der Auftrag, dass die für die Vorgängergeneration E5 gelieferten Systeme die sehr hohen Anforderungen des Betreibers erfüllten.“ Knorr-Bremse stattete zudem erfolgreich vier Wagen des E6-Vorserienzugs aus.

Die neue Shinkansen-Generation E6 wird ab dem Frühjahr 2013 im Einsatz sein und zwischen Tokio und Akita an der Westküste der Hauptinsel Honshu verkehren. Zusätzlich werden auf der Strecke zwischen Tokio und Morioko Wagen des neuen E6 mit den bislang eingesetzten E5-Zügen gekoppelt. Im ersten Schritt wird die neue E6-Generation mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h betrieben; ab Frühjahr 2014 soll diese auf 320 km/h angehoben werden.

JR East ist die weltweit größte Bahngesellschaft für Personenverkehr und befördert täglich auf einem Streckennetz von über 7.500 Kilometern rund 17 Millionen Passagiere. Das Unternehmen ist eine von sieben Nachfolgegesellschaften der 1987 privatisierten Japanese National Railways.

Die Front des Vorserienfahrzeugs ist strömungstechnisch optimiert (Foto: Knorr Bremse)

Der Italo von NTV startet nächsten Samstag

Friedhelm Weidelich — Sun, 15 Apr 2012 16:25:23 +0000

Aus der AGV-Familie von Alstom stammt der neue Italo (Foto: Alstom)

Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) – neue Personenbeförderung – wird am 28. April ihre ersten Italo-Züge auf die Strecke Napoli – Roma – Firenze – Bologna – Milano schicken. Seit heute können die Tickets endlich gebucht werden, nachdem der Betrieb eigentlich schon im März aufgenommen werden sollte. Auf etlichen Bahnhöfen wurden eigene Warteräume und Schalter eingerichtet.

Wenn alle Züge von Alstom ausgeliefert sind, werden 25 dunkelrote Hochgeschwindigkeitszüge über den Hochgeschwindigkeitsknoten Bologna zwischen Turin, Venedig, Rom und Salerno pendeln. Während die Deutsche Bahn angeblich neuerdings 250 km/h für vollkommen ausreichend hält, macht der neue Fernverkehrsmitbewerber in Italien auf Tempo: Bis zu 360 km/h schnell werden die Elf-Wagen-Züge sein. Und sie werden einen Komfort bieten, der bisher einzigartig in Europa ist.

Die „Italo“ genannten Züge bieten drei Wagenklassen mit abgestuftem Komfort. Die Preise sollen unter denen der privatisierten Trenitalia liegen, die schon lange Hochgeschwindigkeitszüge fährt. Im Italo soll nur die Benutzung der höchsten Wagenklasse teurer sein. Dafür ist sie auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden abgestimmt und bietet außergewöhnlichen Sitzkomfort aus dem Angebot der Poltrona Frau Group der Familie Montezemolo, einer der Hauptinvestoren neben weiteren italienischen Industriellen, einer Bank, Fonds und der SNCF, die zu 20 Prozent beteiligt ist sind.

Montezemolo stellt Möbel der Marken Cassina, Cappellini, Gufram, Nemo und Gebrüder Thonet Vienna. Die Ledersitze der Edelmarke Poltrona Frau sind schon lange aufpreispflichtige Ausstattung der Luxusautos von Bugatti, Ferrari, Maserati und Porsche und Oberklassemodellen von BMW, Alfa Romeo und Lancia. Elegante, breite orangerote Ledersitze mit beige abgesetzten Ohren prägen die erste Klasse, kaum weniger ansprechend sind die Sitze in den günstigeren Wagenklassen. Mit 275 cm Breite beansprucht NTV die geräumigsten Züge zu haben.

Der dunkelrote Hochgeschwindigkeitszug bietet außerdem Besprechungs- und Umkleideräume, geräumige Toiletten und an einem Ende einen Kinoraum mit acht Bildschirmen an der Decke und 39 Sitzplätzen. Teppiche, Leder und Metall prägen die hochwertige Ausstattung.

An den Sitzen können, ähnlich wie in Langstreckenflugzeugen, individuell einstellbare Bildschirme ausgefahren und für Fernseh- und Videoprogramme genutzt werden. Steckdosen an jedem Sitz und Wi-Fi (WLAN) gehören zum kostenlosen Service wie auch die Kinderbetreuung.

Der 200 Meter lange Zug entstammt der AGV-Familie von Alstom, die die TGV-Züge abgelöst hat. Anders als bei den alten TGV und etwa dem ICE der Deutschen Bahn, die von zwei Triebköpfen an den Enden angetrieben wurden, hat der AGV einen verteilten Antrieb. Wie beim ICE 3 der DB wird ein Teil der zweiachsigen Drehgestelle des Zuges mit jeweils zwei Fahrmotoren angetrieben. Weil die Lokomotiven wegfallen und die Elektrik und Elektronik sich unter den Wagen befindet, ist fast die gesamte Zuglänge für Sitzplätze und Abstellflächen frei. Als wesentlicher Vorteil kommt hinzu, dass mehr angetriebene Radsätze dank höherer Reibung auch eine höhere Beschleunigung und Energierückgewinnung beim Bremsen ermöglichen.

NTV rühmt sich, mit diesem Zug bei 22,6 Kilowatt pro Tonne ein bislang unerreichtes Verhältnis von Leistung und Gewicht erreicht zu haben. Der 15 Jahre alte ICE 3 wartet noch mit einer Leistungskennziffer von 19,6 Kilowatt pro Tonne auf, die Daten des neuen Velaro D von Siemens sind noch nicht bekannt. Der Verzicht auf Triebköpfe und weitere Maßnahmen, die das Gewicht auf 410 Tonnen begrenzten, haben den Energieverbrauch um 15 Prozent reduziert. Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken fährt der Zug mit 25 Kilovolt Wechselstrom, ist aber auch in der Lage, den auf anderen italienischen Strecken noch übliche Gleichstrom mit 3000 Volt zu nutzen, wenn auch bei verringerter Leistung.

Der verteilte Antrieb mit rund 9300 Kilowatt bzw. 12400 PS unterscheidet sich in einem wesentlichen Punkt von der Technik eines ICE 3: Während Siemens für den DB-Zug Wagen mit jeweils zwei zweiachsigen Drehgestellen verbunden hat, ruhen nur die Kopfenden des französisch-italienischen Triebzugs auf Drehgestellen. Die neun kurzen Zwischenwagen und die Köpfe der beiden Endwagen stützen sich auf zehn Jakobsdrehgestellen ab. Wie bereits beim TGV hängen die Wagenkästen wie Sänften zwischen den teilweise angetriebenen Drehgestellen, die Konstruktionsprinzip und Namen dem 1858 in Diezenhausen bei Waldbröl geborenen Eisenbahningenieur Wilhelm Jakobs verdanken. Sie haben den Vorteil, dass die Geräuschkulisse der Räder an die Wagenkastenenden verlagert wurde, wo niemand sitzt, und kürzere Wagenübergänge möglich sind. Die Wagen sind wegen dieses Prinzips kürzer. Auf Einstiege an beiden Enden wird verzichtet, was beim Fahrgastwechsel ein Nachteil ist. Manche Eisenbahningenieure sind der Ansicht, dass sich ein Zug mit der Jakobs-Technik im Fall einer Entgleisung nicht so leicht zusammenfaltet. Fragt man Maschinenbauprofessoren, scheint eher die Technikgeschichte zu entscheiden, welche Lösung man bevorzugt. In modernen S-Bahnen, Straßenbahnen und Triebwagen finden sich ganz pragmatisch meist beide Drehgestellarten wieder.

Die sehr langen Nasen des drei Meter breiten Zugs mit der wuchtig wirkenden Verbreiterung am vorderen Drehgestell sind nicht nur dem Windwiderstand geschuldet, sondern auch ein dreistufiger Schutz für den Triebfahrzeugführer. Die hinter den Bugklappen verborgene Kupplung und zwei Absorber nehmen bei einem Zusammenstoß möglichst viel Energie auf. Ein derartiger Crash-Schutz gehört inzwischen zu den Grundanforderungen des Schienenfahrzeugbaus. Er soll nicht nur den Lokführer schützen, sondern nach kleineren Unfällen die Reparatur mit modularen Baugruppen beschleunigen. Denn lange Reparaturzeiten kosten Umsatz.

Eine hohe Verfügbarkeit der Züge ist nur mit vorausschauender Wartung möglich. 180 Mitarbeiter werden in der Hauptwerkstätte Nola in der Provinz Neapel die Züge 30 Jahre lang vorbeugend warten und so pflegen, dass die neuen Hochgeschwindigkeitszüge eine Verfügbarkeit nahe 100 Prozent erreichen.

Bald auch Handygespräche im Kanaltunnel

Friedhelm Weidelich — Tue, 06 Mar 2012 16:26:54 +0000

Pünktlich zur Olympiade im Sommer soll auch im Kanaltunnel zwischen Frankreich und England Telefonieren im Eurostar möglich werden. Wie der Daily Telegraph berichtet, wird der 37 km lange Tunnel zwischen Calais und Folkestone von französischen Netzbetreibern mit GSM- und UMTS-Mobilfunknetzen versorgt. Dann kann man sogar 80 m unter dem Meeresboden ins Internet.

Chinas Hochgeschwindigkeitsboom neigt sich dem Ende zu

Friedhelm Weidelich — Sat, 25 Feb 2012 11:06:09 +0000

Etliche Jahre baute man in China eine Hochgeschwindigkeitsstrecke nach der anderen. Geld schien keine Rolle zu spielen. Doch schon vor dem tödlichen “Auffahrunfall” im Juli 2011 wegen mangelhafter Zugsteuerungssysteme am Gleis wurde der chinesische Eisenbahnminister von seinem Posten entfernt und erwartet nun ein Verfahren wegen Korruption.

Inzwischen, berichtete der britische Telegraph diese Woche, sind von 23 Eisenbahnprojekten über 70 Prozent gestrichen, gekürzt oder verspätet.

Die 1800 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Lanzhou nach Xinjiang im Nordwesten Chinas ist seit 2009 im Bau und hat die kalkulierten Kosten von 23 Mrd. US-Dollar bereits überschritten, berichtet Business Insider. Die Strecke führt durch Wüsten und die am dünnsten besiedelten Gebiete Chinas und wird deshalb nie rentabel sein. In der Wüste Gobi musste eine 67 km lange Mauer gebaut werden, um den Zug vor starken Seitenwinden zu schützen, die auf einer parallelen alten Strecke einen Zug umgeworfen haben.

Auch in Deutschland müssen IC-Wendezüge bei Sturm langsamer fahren, denn die leichten Steuerwagen sind dann gefährdet, aus dem Gleis gehoben zu werden.

In Indien scheint die Modernisierung von Eisenbahn- und Nahverkehrssystemen voran zu gehen. Französische Firmen bemühen sich verstärkt um diesen Markt, berichtet The Times of India. Frankreich ist sogar bereit, eine Machbarkeitsstudie für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Pune – Mumbai – Ahmedabad zu finanzieren. Sicher nicht ohne Hintergedanken, Alstom eine Tür zu öffnen.

Der Fyra kommt einfach nicht in Betrieb

Friedhelm Weidelich — Mon, 13 Feb 2012 09:40:15 +0000

Im Herbst 2011 stand ein Fyra-Zug am Brenner (Foto: Friedhelm Weidelich)

AnsaldoBreda hat einen schlechten Ruf, und mit dem V 250 wird er nicht besser. Die bereits 2004 bestellten und mit mehrjähriger Verzögerung gelieferten Züge sollten spätestens 2009 in Betrieb gehen. Doch der immer wieder verschobene Start der “Fyra” genannten Züge wird offenbar auch Mitte 2012 nicht klappen. Denn die Züge sind zu laut und haben Software-Probleme beim Zugsicherungssystem ERTMS/ETCS, auch wenn ein Sprecher der NS beteuert, dass 95 Prozent der Tests abgeschlossen seien.

Ansaldo ist mit seinem Zugsicherungssystem-Zweig Ansaldo STS auch der Lieferant wichtiger ETCS-Komponenten bei der Baureihe 407 der Deutschen Bahn. Die Bereitstellung und Integration der Ansaldo-ETCS-Software gilt unter Insidern als das Hauptproblem, weshalb Siemens die Züge nicht für den Regelbetrieb ausliefern und zulassen kann. Die Ansaldo-Software wird für den Betrieb in Frankreich, Belgien und die Niederlande benötigt. Als Naturalpönale muss Siemens deshalb einen zusätzlichen Zug kostenlos lieferen. Momentan rechnet Siemens damit, zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 zehn Velaro D abliefern zu können. Insgesamt 17 Züge werden gebaut.

Heute in der FAZ: Ferrari auf Schienen

Friedhelm Weidelich — Tue, 07 Feb 2012 13:56:40 +0000

In der Frankfurter Allgemeinen Zeitung erschien heute auf S. T 4 ein Beitrag von mir über die neuen Alstom-Hochgeschwindigkeitszüge für die neue italienische Bahngesellschaft Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

Türen an DB-Zügen sind einfach unbeherrschbar

Friedhelm Weidelich — Sat, 14 Jan 2012 14:06:04 +0000

Unverzichtbares Formblatt in DB-Zügen: "Tür unbenutzbar" (Foto: Friedhelm Weidelich)

Gestern abend, meldet die DB, löste sich an einem Neigetechnik-ICE auf der Fahrt zwischen Nürnberg und Ingolstadt eine Tür aus der unteren Führungsschiene. Die Tür blieb dank der oberen Führungsschiene am Zug hängen, es kam niemand zu Schaden.

Die Deutsche Bahn informierte pflichtgemäß das Eisenbahn-Bundesamt und sucht nun nach der Ursache. Vorsorglich würden bei allen ICE-T und ICE 3 “im Rahmen der üblichen Wartung zusätzlich die Türverriegelungen auf eventuelle Unregelmäßigkeiten untersucht”. Als ob das nicht längst Routine sein sollte…

Im April 2010 hatte bereits ein ICE 3 eine Tür verloren, die bei einem entgegenkommenden Zug einschlug und Fahrgäste verletzte.

Dass so etwas passiert, finde ich nach der fliegenden Tür am Hochgeschwindigkeitszug nicht nur peinlich für DB Fernverkehr und ihre Werkstätten. Es ist auch ein Indiz, dass die DB nach wie vor ihre Züge nur unzureichend wartet.

Es geht auch anders: Bei den Siemens-Velaros in Russland beispielsweise gibt es eine ausgeklügelte vorbeugende Wartung. Dort wird schon registriert, wenn die Stellmotoren einer Tür mehr Strom ziehen als üblich, weil das ein Hinweis auf einen kommenden Defekt oder eine schwergängige Tür sein könnte. Dem man nachgeht, bevor überhaupt ein Defekt auftretet kann. Denn die Züge sollen ja zu 99 % verfügbar sein und nicht wegen Defekten herumstehen. Vermutlich sind die Kostenrechner von DB Fernverkehr zu dem Ergebnis gekommen, dass das mehr kostet als die üblichen kleinen und großen Ausfälle abzuwarten und Imageschäden in Kauf zu nehmen.

Die Kontrolle so wichtiger Komponenten wie der Türmechanik sollte eigentlich zum täglichen Pflichtprogramm der DB gehören.

Russische Eisenbahn bestellt weitere Velaro RUS bei Siemens

Friedhelm Weidelich — Mon, 19 Dec 2011 13:36:12 +0000

Die Russische Eisenbahn bekommt noch mehr Velaro RUS – die hohe Zuverlässigkeit dank die Wartungsverträge über die Lebenszeit der Züge überzeugte (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die russische Bahngesellschaft RZD hat bei Siemens acht weitere Hochgeschwindigkeitszüge “Velaro RUS” in Auftrag gegeben. Hinzu kommt ein Instandhaltungsvertrag für die Dauer von 30 Jahren. Insgesamt beträgt das Auftragsvolumen rund 600 Millionen Euro. Die Auslieferung der Züge, die im Siemens-Werk Krefeld gefertigt werden, beginnt im Januar 2014. “Es freut uns sehr, dass die RZD beim weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs wieder auf Siemens setzt”, sagte Siemens-Chef Peter Löscher, der heute in Moskau die entsprechenden Vereinbarungen mit Wladimir Jakunin, Präsident der RZD, unterzeichnete.

Durch den Nachfolgeauftrag wird die Kapazität der RZD-Hochgeschwindigkeitsflotte, die heute ausschließlich aus Zügen von Siemens besteht, mit einem Schlag verdoppelt. Die zusätzlich bestellten acht Züge mit jeweils zehn Wagen sollen auf der Strecke Moskau – Sankt Petersburg eingesetzt werden, um die hohe Nachfrage der Kunden bedienen zu können. Das in Russland Sapsan – Wanderfalke – genannte Modell basiert auf der Velaro-Plattform von Siemens, dem aktuell erfolgreichsten Hochgeschwindigkeitszug der Welt.

Seit Ende 2009 verbinden acht Sapsan-Garnituren die Hauptstadt Moskau mit den Metropolen Sankt Petersburg und Nischni Nowgorod. Die hohe Reisegeschwindigkeit von bis zu 250 Stundenkilometern verkürzt die Fahrzeit gegenüber den bislang eingesetzten Zügen erheblich, beispielsweise nach Sankt Petersburg um eine Stunde. Die Züge sind für extreme Witterungsbedingungen von minus 40 bis plus 40 Grad ausgelegt und haben sich in der Praxis durch einen reibungslosen Betrieb sowie höchste Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit bewährt. Bereits seit 2009 ist Siemens auch für die Instandhaltung der Flotte verantwortlich. Die Wartung der Züge erfolgt in einem der weltweit modernsten Depots etwas außerhalb von Sankt Petersburg. Die dort eingesetzten neuen Instandhaltungstechniken, wie etwa Predictive Maintenance (vorausschauende Wartung), sowie die kontinuierliche Überwachung der Fahrzeuge im Betrieb sorgen dafür, dass seit Vertragsbeginn die vertraglich vereinbarte Verfügbarkeit von 98 Prozent stets deutlich übertroffen werden konnte.

Der Velaro RUS nutzt die sogenannte Triebzugtechnologie, eine Entwicklung von Siemens. Dabei sind Antrieb und alle Technikmodule im gesamten Unterflurbereich verteilt und nicht wie bei herkömmlichen Zügen in den Lokomotiven am Kopf und Ende des Zuges untergebracht. Auf diese Weise wird eine um rund 20 Prozent höhere Sitzplatzkapazität, eine stärkere Beschleunigung und bessere Steigfähigkeit an Steilstrecken erreicht. Mit dieser Technologie erhöht sich die Wirtschaftlichkeit insgesamt im Vergleich zu konventionellen Zügen erheblich.

Die zehnteiligen Triebzüge des Velaro RUS sind jeweils 250 Meter lang und bieten Platz für 600 Fahrgäste. Die Fahrzeuge sind für das russische Spur-Format ausgelegt und rund 33 Zentimeter breiter als die in Deutschland eingesetzten ICE-3-Züge der Deutschen Bahn. In den jetzt bestellten Modellen wird es zusätzlich zur Business-Klasse eine Premium-Klasse sowie eine besonders komfortable VIP-Zone geben. Alle Wagen verfügen außerdem über Internet-Anschluss.

Russland gilt als einer der expansivsten Bahnmärkte der nächsten Jahrzehnte. Die Siemens-Division Rail System ist nach eigenen Angaben derzeit der erfolgreichste nicht-russische Anbieter im größten Flächenstaat der Welt. “In den letzten fünf Jahren konnten wir in Russland strategisch bedeutende Aufträge gewinnen. Gemeinsam mit russischen Partnerfirmen haben wir Produktionsstätten für Lokomotiven und Regionalzüge gegründet und Investitionen in Höhe von mehr als 200 Millionen Euro getätigt – ein klares Bekenntnis zu einem langfristigen Engagement in Russland”, betonte der CEO von Rail Systems, Hans-Jörg Grundmann.

Von sauberen Zügen vor 40 Jahren und schmutzigen von heute

Friedhelm Weidelich — Thu, 10 Nov 2011 17:33:45 +0000

Erst eine Woche lang fuhren die ersten InterCity-Züge bei der Deutschen Bundesbahn, als ich diesen IC am 30.9.1971 in Stuttgart Hbf fotografierte. Hinter der 103 ein blauer 1.-Klasse-Wagen.

Ich bitte um Verständnis, wenn der Blog momentan selten gefüllt wird. Ich habe begonnen, mein umfangreiches Bildarchiv zu digitalisieren. Das kostet sehr viel Zeit, lohnt sich aber, weil sich darin noch einige Zehntausend Bilder verbergen, die Eisenbahngeschichte dokumentieren. Viele davon habe ich nie vergrößert oder gerahmt, weil die Arbeit im Fotolabor sehr zeitraubend und teuer war. Zurückhaltend war man vor 40 Jahren auch wegen der hohen Filmkosten. Ungefähr 10 Pfennig kostete der Druck auf den Auslöser, bei Diafilmen eher 20 bis 30 Pfennig. 10 Pfennig war damals der Preis für ein Brötchen.

1971 äffte die Deutsche Bundesbahn noch nicht den Flugverkehr nach und hatte keine weißen Züge mit Flugzeug-Appeal und hohem Verschmutzungspotenzial. Damals waren noch gelernte Eisenbahner am Werk, auch im Marketing, das die zweiklassigen Züge im Zwei-Stundent-Takt als Beginn einer neuen Ära sah. Die letzten Dampfloks näherten sich der Verschrottung und die Bundesbahn gewöhnte sich in einer Plakatkampagne “das Rauchen ab”.

Damals hatten die gehobenen Züge noch Namen. Man fuhr im Edelweiß, im Wörthersee oder im Blauen Enzian. Die DB wusste, wie man Träume von der großen weiten Welt verkaufte.

Die hochnoblen, eleganten VT 11.5-Triebzüge kamen mit einem unschön überblechten TEE-Zeichen als InterCity zum Einsatz. Dieser hier in Ulm Hbf hatte den Namen "Präsident".

Die zum InterCity-Express aufgewerteten heutigen Fernschnellzüge fahren heute so mit einem “verkehrswerbenden” braunen Überzug wie dieses ICE-Paar in Berlin-Ostbahnhof vor einer Woche. Hier wird keine große weite Welt mehr verkauft, sondern nur noch der für Minderleistung und Unzuverlässigkeit abgezockte Passagier – für dumm. Aber Bundesverkehrsminister Ramsauer ist ja schon zufrieden, wenn überhaupt etwas fährt…

Waschen kostet Geld und geht vom Gewinn ab. DB Fernverkehr ist mit dreckigen Zügen unterwegs, wie das Foto eines Lesers belegt.

Dazu passt sehr schön diese Meldung der Eisenbahnergewerkschaft EVG: “Derzeit werden die Waggons der ICE-Züge alle sechs bis acht Wochen einer sogenannten Grundreinigung unterzogen. Dieses Intervall soll derzeit auf zehn Wochen ausgedehnt werden. “Hintergrund ist wieder einmal die Suche nach Einsparpotenzialen. Dabei wird sehenden Auges ein Imageschaden in Kauf genommen. Und das in Form eines Experimentes am Kunden. Davor können wir nur warnen”, so Hommel.”

Die Deutsche Bahn hat bestritten, dass dies so sei. Sie teste nur neue Reinigungs- und Konservierungstechniken. – Beim ICE-Kopf wahrscheinlich, wie schnell er ohne Reinigung komplett braun ist. Auf die Idee, die Züge pflegefreundlicher rot zu lackieren, kommen die Bahnstrategen natürlich nicht. Praxisbezug ist in den Führungsebenen Mangelware.

Nachtrag 14.11.: Der heutige ICE 645 Köln – Berlin war so dreckig über den gesamten Zug. So einen dreckigen ICE, mit abgelaufenem Schmutzwasser über alle Wagen hinweg, habe ich noch nie gesehen. So wie der Steuerwagen oben sah der ganze Zug aus. Offensichtlich spart DB Fernverkehr jetzt auch bei der Wagenwäsche systematisch. Vorstand Homburg muss die Gewinne sichern.

Beim Fyra klemmt es weiter

Friedhelm Weidelich — Thu, 27 Oct 2011 10:20:09 +0000

19. Oktober 2011 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die ganze letzte Woche stand ein V250-Hochgeschwindigkeitszug von AnsaldoBreda im Bahnhof Brenner und wartete auf die Weiterfahrt nach Holland. Auffallend war, dass außer an den Drehgestellen keinerlei Beschriftung auf dem gesamten Zug war, nur das Fyra-Logo prangte in der Mitte. Möglicherweise handelt es sich um die Rückführung des hier sichtbaren, von Grafitti versauten Zuges nach der Neulackierung.

Der Zug war an beiden Enden an kurze Rungenwagen gekuppelt, die die Scharfenbergkupplung trugen. Sie ragen weit aus dem Zug und sollen im Betrieb nicht durch Bugklappen geschützt werden – eine Fehlkonstruktion, die bei Schnee, Regen und Suiziden sicher noch viel Freude machen wird. Der von Pininfarina designte Zug nimmt in dieser Hinsicht offensichtlich Anleihen an Audi, Peugeot und anderen großen Autoschnauzen, vergisst dabei aber die Betriebsbedingungen. Bekanntlich ist auch Weiß keine geeignete Farbe für Hochgeschwindigkeitszüge, soll aber das hohe Tempo und die “Reinheit” von Flugzeugen suggerieren, an der sich Bahnmanager ohne Eisenbahner-Wurzeln und praktischen Hintergrund so gern orientieren. Auch beim Sitzabstand und dem Mangel an Raum fürs Gepäck. Wenn man die Systemvorteile der Bahn nicht kennt, weiß man sie auch nicht zu schätzen und zu vermarkten…

Ich weiß nicht, wie viele Züge bereits in Holland sind – zwei oder drei. Der schon 2009 verspätete Fyra sollte eigentlich ab Dezember 2010 über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brüssel bzw. Breda nach Amsterdam mit 250 km/h fahren. NS Hispeed soll die Züge nach einer Meldung aus den Niederlanden ab Mitte November erhalten, weiß aber noch nicht, wann die Züge in den Plandienst kommen. Denn es fehlt noch an Zulassungen, Zügen und der Schulung der Triebfahrzeugführer.

Wenn Sie Informationen zum Fyra haben, würde ich mich darüber freuen. Schreiben Sie bitte einen Kommentar. Links müssen Sie ein Häkchen setzen, dann erhalte ich den Kommentar zur Freigabe. Wer schon einmal geschrieben hat, erscheint mit seinem Beitrag sofort.