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Türen an DB-Zügen sind einfach unbeherrschbar

Friedhelm Weidelich — Sat, 14 Jan 2012 14:06:04 +0000

Unverzichtbares Formblatt in DB-Zügen: "Tür unbenutzbar" (Foto: Friedhelm Weidelich)

Gestern abend, meldet die DB, löste sich an einem Neigetechnik-ICE auf der Fahrt zwischen Nürnberg und Ingolstadt eine Tür aus der unteren Führungsschiene. Die Tür blieb dank der oberen Führungsschiene am Zug hängen, es kam niemand zu Schaden.

Die Deutsche Bahn informierte pflichtgemäß das Eisenbahn-Bundesamt und sucht nun nach der Ursache. Vorsorglich würden bei allen ICE-T und ICE 3 “im Rahmen der üblichen Wartung zusätzlich die Türverriegelungen auf eventuelle Unregelmäßigkeiten untersucht”. Als ob das nicht längst Routine sein sollte…

Im April 2010 hatte bereits ein ICE 3 eine Tür verloren, die bei einem entgegenkommenden Zug einschlug und Fahrgäste verletzte.

Dass so etwas passiert, finde ich nach der fliegenden Tür am Hochgeschwindigkeitszug nicht nur peinlich für DB Fernverkehr und ihre Werkstätten. Es ist auch ein Indiz, dass die DB nach wie vor ihre Züge nur unzureichend wartet.

Es geht auch anders: Bei den Siemens-Velaros in Russland beispielsweise gibt es eine ausgeklügelte vorbeugende Wartung. Dort wird schon registriert, wenn die Stellmotoren einer Tür mehr Strom ziehen als üblich, weil das ein Hinweis auf einen kommenden Defekt oder eine schwergängige Tür sein könnte. Dem man nachgeht, bevor überhaupt ein Defekt auftretet kann. Denn die Züge sollen ja zu 99 % verfügbar sein und nicht wegen Defekten herumstehen. Vermutlich sind die Kostenrechner von DB Fernverkehr zu dem Ergebnis gekommen, dass das mehr kostet als die üblichen kleinen und großen Ausfälle abzuwarten und Imageschäden in Kauf zu nehmen.

Die Kontrolle so wichtiger Komponenten wie der Türmechanik sollte eigentlich zum täglichen Pflichtprogramm der DB gehören.

Russische Eisenbahn bestellt weitere Velaro RUS bei Siemens

Friedhelm Weidelich — Mon, 19 Dec 2011 13:36:12 +0000

Die Russische Eisenbahn bekommt noch mehr Velaro RUS – die hohe Zuverlässigkeit dank die Wartungsverträge über die Lebenszeit der Züge überzeugte (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die russische Bahngesellschaft RZD hat bei Siemens acht weitere Hochgeschwindigkeitszüge “Velaro RUS” in Auftrag gegeben. Hinzu kommt ein Instandhaltungsvertrag für die Dauer von 30 Jahren. Insgesamt beträgt das Auftragsvolumen rund 600 Millionen Euro. Die Auslieferung der Züge, die im Siemens-Werk Krefeld gefertigt werden, beginnt im Januar 2014. “Es freut uns sehr, dass die RZD beim weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs wieder auf Siemens setzt”, sagte Siemens-Chef Peter Löscher, der heute in Moskau die entsprechenden Vereinbarungen mit Wladimir Jakunin, Präsident der RZD, unterzeichnete.

Durch den Nachfolgeauftrag wird die Kapazität der RZD-Hochgeschwindigkeitsflotte, die heute ausschließlich aus Zügen von Siemens besteht, mit einem Schlag verdoppelt. Die zusätzlich bestellten acht Züge mit jeweils zehn Wagen sollen auf der Strecke Moskau – Sankt Petersburg eingesetzt werden, um die hohe Nachfrage der Kunden bedienen zu können. Das in Russland Sapsan – Wanderfalke – genannte Modell basiert auf der Velaro-Plattform von Siemens, dem aktuell erfolgreichsten Hochgeschwindigkeitszug der Welt.

Seit Ende 2009 verbinden acht Sapsan-Garnituren die Hauptstadt Moskau mit den Metropolen Sankt Petersburg und Nischni Nowgorod. Die hohe Reisegeschwindigkeit von bis zu 250 Stundenkilometern verkürzt die Fahrzeit gegenüber den bislang eingesetzten Zügen erheblich, beispielsweise nach Sankt Petersburg um eine Stunde. Die Züge sind für extreme Witterungsbedingungen von minus 40 bis plus 40 Grad ausgelegt und haben sich in der Praxis durch einen reibungslosen Betrieb sowie höchste Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit bewährt. Bereits seit 2009 ist Siemens auch für die Instandhaltung der Flotte verantwortlich. Die Wartung der Züge erfolgt in einem der weltweit modernsten Depots etwas außerhalb von Sankt Petersburg. Die dort eingesetzten neuen Instandhaltungstechniken, wie etwa Predictive Maintenance (vorausschauende Wartung), sowie die kontinuierliche Überwachung der Fahrzeuge im Betrieb sorgen dafür, dass seit Vertragsbeginn die vertraglich vereinbarte Verfügbarkeit von 98 Prozent stets deutlich übertroffen werden konnte.

Der Velaro RUS nutzt die sogenannte Triebzugtechnologie, eine Entwicklung von Siemens. Dabei sind Antrieb und alle Technikmodule im gesamten Unterflurbereich verteilt und nicht wie bei herkömmlichen Zügen in den Lokomotiven am Kopf und Ende des Zuges untergebracht. Auf diese Weise wird eine um rund 20 Prozent höhere Sitzplatzkapazität, eine stärkere Beschleunigung und bessere Steigfähigkeit an Steilstrecken erreicht. Mit dieser Technologie erhöht sich die Wirtschaftlichkeit insgesamt im Vergleich zu konventionellen Zügen erheblich.

Die zehnteiligen Triebzüge des Velaro RUS sind jeweils 250 Meter lang und bieten Platz für 600 Fahrgäste. Die Fahrzeuge sind für das russische Spur-Format ausgelegt und rund 33 Zentimeter breiter als die in Deutschland eingesetzten ICE-3-Züge der Deutschen Bahn. In den jetzt bestellten Modellen wird es zusätzlich zur Business-Klasse eine Premium-Klasse sowie eine besonders komfortable VIP-Zone geben. Alle Wagen verfügen außerdem über Internet-Anschluss.

Russland gilt als einer der expansivsten Bahnmärkte der nächsten Jahrzehnte. Die Siemens-Division Rail System ist nach eigenen Angaben derzeit der erfolgreichste nicht-russische Anbieter im größten Flächenstaat der Welt. “In den letzten fünf Jahren konnten wir in Russland strategisch bedeutende Aufträge gewinnen. Gemeinsam mit russischen Partnerfirmen haben wir Produktionsstätten für Lokomotiven und Regionalzüge gegründet und Investitionen in Höhe von mehr als 200 Millionen Euro getätigt – ein klares Bekenntnis zu einem langfristigen Engagement in Russland”, betonte der CEO von Rail Systems, Hans-Jörg Grundmann.

Von sauberen Zügen vor 40 Jahren und schmutzigen von heute

Friedhelm Weidelich — Thu, 10 Nov 2011 17:33:45 +0000

Erst eine Woche lang fuhren die ersten InterCity-Züge bei der Deutschen Bundesbahn, als ich diesen IC am 30.9.1971 in Stuttgart Hbf fotografierte. Hinter der 103 ein blauer 1.-Klasse-Wagen.

Ich bitte um Verständnis, wenn der Blog momentan selten gefüllt wird. Ich habe begonnen, mein umfangreiches Bildarchiv zu digitalisieren. Das kostet sehr viel Zeit, lohnt sich aber, weil sich darin noch einige Zehntausend Bilder verbergen, die Eisenbahngeschichte dokumentieren. Viele davon habe ich nie vergrößert oder gerahmt, weil die Arbeit im Fotolabor sehr zeitraubend und teuer war. Zurückhaltend war man vor 40 Jahren auch wegen der hohen Filmkosten. Ungefähr 10 Pfennig kostete der Druck auf den Auslöser, bei Diafilmen eher 20 bis 30 Pfennig. 10 Pfennig war damals der Preis für ein Brötchen.

1971 äffte die Deutsche Bundesbahn noch nicht den Flugverkehr nach und hatte keine weißen Züge mit Flugzeug-Appeal und hohem Verschmutzungspotenzial. Damals waren noch gelernte Eisenbahner am Werk, auch im Marketing, das die zweiklassigen Züge im Zwei-Stundent-Takt als Beginn einer neuen Ära sah. Die letzten Dampfloks näherten sich der Verschrottung und die Bundesbahn gewöhnte sich in einer Plakatkampagne “das Rauchen ab”.

Damals hatten die gehobenen Züge noch Namen. Man fuhr im Edelweiß, im Wörthersee oder im Blauen Enzian. Die DB wusste, wie man Träume von der großen weiten Welt verkaufte.

Die hochnoblen, eleganten VT 11.5-Triebzüge kamen mit einem unschön überblechten TEE-Zeichen als InterCity zum Einsatz. Dieser hier in Ulm Hbf hatte den Namen "Präsident".

Die zum InterCity-Express aufgewerteten heutigen Fernschnellzüge fahren heute so mit einem “verkehrswerbenden” braunen Überzug wie dieses ICE-Paar in Berlin-Ostbahnhof vor einer Woche. Hier wird keine große weite Welt mehr verkauft, sondern nur noch der für Minderleistung und Unzuverlässigkeit abgezockte Passagier – für dumm. Aber Bundesverkehrsminister Ramsauer ist ja schon zufrieden, wenn überhaupt etwas fährt…

Waschen kostet Geld und geht vom Gewinn ab. DB Fernverkehr ist mit dreckigen Zügen unterwegs, wie das Foto eines Lesers belegt.

Dazu passt sehr schön diese Meldung der Eisenbahnergewerkschaft EVG: “Derzeit werden die Waggons der ICE-Züge alle sechs bis acht Wochen einer sogenannten Grundreinigung unterzogen. Dieses Intervall soll derzeit auf zehn Wochen ausgedehnt werden. “Hintergrund ist wieder einmal die Suche nach Einsparpotenzialen. Dabei wird sehenden Auges ein Imageschaden in Kauf genommen. Und das in Form eines Experimentes am Kunden. Davor können wir nur warnen”, so Hommel.”

Die Deutsche Bahn hat bestritten, dass dies so sei. Sie teste nur neue Reinigungs- und Konservierungstechniken. – Beim ICE-Kopf wahrscheinlich, wie schnell er ohne Reinigung komplett braun ist. Auf die Idee, die Züge pflegefreundlicher rot zu lackieren, kommen die Bahnstrategen natürlich nicht. Praxisbezug ist in den Führungsebenen Mangelware.

Nachtrag 14.11.: Der heutige ICE 645 Köln – Berlin war so dreckig über den gesamten Zug. So einen dreckigen ICE, mit abgelaufenem Schmutzwasser über alle Wagen hinweg, habe ich noch nie gesehen. So wie der Steuerwagen oben sah der ganze Zug aus. Offensichtlich spart DB Fernverkehr jetzt auch bei der Wagenwäsche systematisch. Vorstand Homburg muss die Gewinne sichern.

Beim Fyra klemmt es weiter

Friedhelm Weidelich — Thu, 27 Oct 2011 10:20:09 +0000

19. Oktober 2011 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die ganze letzte Woche stand ein V250-Hochgeschwindigkeitszug von AnsaldoBreda im Bahnhof Brenner und wartete auf die Weiterfahrt nach Holland. Auffallend war, dass außer an den Drehgestellen keinerlei Beschriftung auf dem gesamten Zug war, nur das Fyra-Logo prangte in der Mitte. Möglicherweise handelt es sich um die Rückführung des hier sichtbaren, von Grafitti versauten Zuges nach der Neulackierung.

Der Zug war an beiden Enden an kurze Rungenwagen gekuppelt, die die Scharfenbergkupplung trugen. Sie ragen weit aus dem Zug und sollen im Betrieb nicht durch Bugklappen geschützt werden – eine Fehlkonstruktion, die bei Schnee, Regen und Suiziden sicher noch viel Freude machen wird. Der von Pininfarina designte Zug nimmt in dieser Hinsicht offensichtlich Anleihen an Audi, Peugeot und anderen großen Autoschnauzen, vergisst dabei aber die Betriebsbedingungen. Bekanntlich ist auch Weiß keine geeignete Farbe für Hochgeschwindigkeitszüge, soll aber das hohe Tempo und die “Reinheit” von Flugzeugen suggerieren, an der sich Bahnmanager ohne Eisenbahner-Wurzeln und praktischen Hintergrund so gern orientieren. Auch beim Sitzabstand und dem Mangel an Raum fürs Gepäck. Wenn man die Systemvorteile der Bahn nicht kennt, weiß man sie auch nicht zu schätzen und zu vermarkten…

Ich weiß nicht, wie viele Züge bereits in Holland sind – zwei oder drei. Der schon 2009 verspätete Fyra sollte eigentlich ab Dezember 2010 über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brüssel bzw. Breda nach Amsterdam mit 250 km/h fahren. NS Hispeed soll die Züge nach einer Meldung aus den Niederlanden ab Mitte November erhalten, weiß aber noch nicht, wann die Züge in den Plandienst kommen. Denn es fehlt noch an Zulassungen, Zügen und der Schulung der Triebfahrzeugführer.

Wenn Sie Informationen zum Fyra haben, würde ich mich darüber freuen. Schreiben Sie bitte einen Kommentar. Links müssen Sie ein Häkchen setzen, dann erhalte ich den Kommentar zur Freigabe. Wer schon einmal geschrieben hat, erscheint mit seinem Beitrag sofort.

Transrapid und Stuttgart 21: Parallelen drängen sich auf

Friedhelm Weidelich — Fri, 23 Sep 2011 08:47:49 +0000

Meine Transrapid-Reportage in den VDI-Nachrichten vom 26.6.1998

Gestern war der fünfte Jahrestag des schweren Transrapid-Unglücks, das 23 Menschen das Leben kostete. Ein Wartungs-Unimog hatte sich auf der Strecke befunden, den die Magnetschwebebahn mit 170 km/h rammte. Bereits 2009 sollte der sogenannte Testbetrieb im Emsland enden. Zum Jahresende wird die Teststrecke nun endgültig stillgelegt. Nur politische Interventionen haben sie in Betrieb gehalten, obwohl schon seit Jahrzehnten nichts mehr für den Transrapid sprach. Er ist ein Stand-alone-System, wegen der geringen Traglasten nur für den Personenverkehr geeignet und kaum schneller als das Rad-Schiene-System, bei dem man schon allein aus Energieverbrauchsgründen zu moderateren Geschwindigkeiten zurückkehrt.

1998 war ich mit Jean Pütz und der Kölner Wissenschaftspressekonferenz auf dem Testgelände. Das Fahren im Transrapid faszinierte mich. Und doch erschien er damals schon sehr zweifelhaft. Er sollte damals bald bei den angeblich interessierten Amerikanern und Saudis schweben und ab 2005 als ICE 5 Berlin und Hamburg verbinden. Dann sollte das Fernverkehrssystem als „Metrorapid“ neben S-Bahn und ICE durchs Ruhrgebiet bummeln, weil Ministerpräsident Clement das für Hightech hielt. Seit Ende 2003 gleitet der seit 1974 (!) entwickelte Transrapid täglich im Nahverkehr in Shanghai und produziert dort, wenig überraschend, Verluste und Know-how. Doch selbst die Chinesen haben kein Interesse mehr an der Technologie. Die 1934 patentierte Magnetschwebebahn wurde längst von der flexibleren Eisenbahn eingeholt.

Sogar die Bayern haben zuletzt verstanden, dass das überteuerte und in vielerlei Hinsicht unflexible Magnetbahnsystem nicht automatisch “Fortschritt” und “deutsche Spitzentechnologie” ist, auch wenn die Industrie das gutgläubigen Bürgern, naiven Journalisten und Politikern mit Erfolg seit Jahrzehnten einredete. Wenigstens hat uns Edmund Stoiber mit seiner wilden Begeisterung, dass man in den Hauptbahnhof, äh, ins Flugzeug einsteigt und, äh, mit dem Transrapid der Hauptbahnhof näher an Bayern heranrückt, vergnügliche Zeiten beschert.

Peinlich ist für das mit weit über einer Milliarde Euro unterstützte Firmenkonsortium, dass es in 37 Jahren nur einmal gelang, dieses mit Steuergeldern milliardenschwer subventionierte Magnetbahnsystem zu verkaufen. Es taugt nur noch als Disneyland-Attraktion. Das Ganze erinnert in vielen Aspekten dem Irrsinn von Stuttgart 21. Nur, dass in Stuttgart noch viel mehr Geld verbrannt werden soll.

Die folgende Reportage erschien am 26.6.1998 in den VDI-Nachrichten. Sie entstand nach der unprofessionellsten Presse-Präsentation, die ich bis heute erlebt habe. Es ist der Original-Wortlaut, nur die Namen wurden verkürzt, weil sie keine Rolle mehr spielen. Die Geschäftsleitung reagierte damals wütend und beleidigt auf die Reportage.

Im Transrapid einer ungewissen Zukunft entgegen

In sieben Jahren soll der Transrapid über die Magnetfelder von Berlin nach Hamburg sausen. Bis dahin pilgern jährlich zehntausend Neugierige ins Emsland, um das Testmodell auf der Fahrt über Wiesen und Torfmoore zu besichtigen.

Die Veranstaltung wirkt provinziell. Im „Haus des Gastes“, einem Flügel des Lathener Rathauses, gibt es zunächst Kaffee, dann Erbsensuppe mit reichlich Bauchspeck und fetter Wurst, dazu halbe Brötchen. Noch bevor das Dutzend Journalisten aus dem Rheinland richtig in dem großen Raum mit dunklen Holzwänden und breiter Leinwand Platz genommen hat, hämmern gute Botschaften auf die Zuhörer ein: „Der amerikanische Präsident unterschreibt heute ein Gesetz, in dem die Finanzierung einer Maglev-Kurzstrecke festgelegt wird“, erzählt P. W., Pressesprecher der Transrapid International, bedeutungsvoll. Maglev steht für magnetic levitation, die Magnetschwebetechnik, erklärt er.

Der Transrapid dagegen steht als nacktes Funktionsmodell auf einer Kiste mit der Aufschrift „Emsland – ein Schritt näher zur Natur“. Klar, glaubt W. und rückt näher an das Modell, seien die Amerikaner wegen der starken Magnetfelder gegen die japanische Maglev-Technik. Die Entscheidung werde für den Transrapid fallen, weil die Amerikaner kein eigenes System entwickeln wollten. Dann übernimmt G. H., der ehemalige Direktor der Emsland GmbH, der so gut erzählen kann, wie er vor 20 Jahren den Transrapid auf die Wiesen und Torfmoore der Region geholt hat und daß die Bauern für die Stelzen waren und wie er immer wieder ein Mißverständnis der Amerikaner klären muß: „EMS steht zwar für Elektro-Magnetisches Schweben, doch davon kommt der Name Emsland nicht.“

High-Tech ist in dem Präsentationsraum Mangelware. Das Funktionsmodell am dicken Kabel wirkt handgestrickt: An den Enden der knapp zwei Meter langen Stelzenstrecke verhindern ein paar Lagen Schaumgummi, mit Tesafilm befestigt, daß das Fahrzeugmodell hart anstößt. Daß potentielle Kunden in diesem Umfeld mit dem Charme der 70er Jahre etwas von der Faszination des Transrapid wahrnehmen, ist kaum vorstellbar.

Währenddessen erzählt H. begeistert von Hermann Kemper, der 1934 ein Schwebebahnpatent erhielt und vergeblich nach Geldgebern für eine Hochgeschwindigkeitsbahn suchte.

Irgendwann, nachdem ein Ehrensenator seine Visitenkarten am Tisch verteilt hat und noch weitere Betreuer aus verschiedenen Firmen den Raum betreten haben, fahren die Besucher endlich zur Teststrecke. Der weiße Transrapid steht beeindruckend über dem Ende der Straße. Zwischen grauhaarigen Kaffeefahrern erläutert L. B., Geschäftsführer der MCP Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme mbH, die Funktionsweise der Magnetbahn. Alle reden durcheinander, als plötzlich das Signal ertönt: Der Transrapid ist abfahrbereit. Den Kaffeefahrern, die zum Teil ein Jahr lang auf diese Gelegenheit warten mußten, ist die Anspannung anzusehen.

„Ich fahre selbst ja gar nicht“, erklärt der junge Mann im Cockpit mit dem Kopfhörer. Der gelernte Schlosser ist nur die menschliche Kontaktperson zum Leitstand. „Der Computer fährt uns. Selbst die Türen werden per Programm geschlossen“, sagt er. Als sich der Leitstand in seinem Kopfhörer meldet, muß er abbrechen. Während der Fahrt stellt sich der junge Mann mit auswendig gelernten Sätzen wie ein Flugkapitän vor: „Mein Name ist H…. Ich darf Sie als Fahrzeugführer recht herzlich an Bord des Versuchsfahrzeugs Transrapid 07 begrüßen.“

H. gibt sich in dem geräumigen Fahrgastraum mit den großen Sitzen professionell, plaudert über das 1999 kommende Modell 08 und gibt den erwartungsvoll blickenden Reisenden ein beruhigendes Gefühl.

Mit knurrenden Geräusch, wie bei einer alten Straßenbahn, bewegt sich der Transrapid durch die ersten Magnetfelder unter der Fahrbahn und gewinnt schnell an Fahrt. Geschickt entschuldigt sich H. für die Stöße an Weiche 2 am Eingang der Nordschleife. „Sie ist ein bißchen kurz geraten, deshalb gibt es eine kleine Querbeschleunigung”, erklärt er. Der zweiteilige Zug, in dessen hinterem Teil die Messungen der Techniker laufen, wird bei Tempo 170 etwas unsanft abgelenkt wie eine Modellbahn ohne Übergangsbogen. „Das Schlimmste ist überstanden“, sagt H. nach dem kurzen Stoß, und die meisten Fahrgäste lachen befreit.

Ruhig gleitet der Zug auf der neun bis zwölf Grad geneigten Stelzentrasse dahin. Die Zahl 304 auf der Anzeige am Ende des geräumigen Fahrgastraums beunruhigt nicht. Das Tempo erscheint vernünftig. Noch bei 170 km/h kommt das Gefühl eines mit 60 km/h dahinrollenden Autos auf. Nun stellt sich das Gefühl ein, mit 200 km/h auf einer ICE-Neubaustrecke zu fahren – allerdings ohne so durchgerüttelt zu werden. Kein flaues Gefühl im Magen lenkt ab, doch die Eindrücke von Raum und Zeit verflüchtigen sich bei der zehnminütigen Fahrt über die Teststrecke.

Bei 420 km/h, der Spitzengeschwindigkeit mit Fahrgästen, steigt der Lärmpegel im Innenraum unangenehm an. „Das liegt daran, daß das Fahrzeug keine Federung hat“, entschuldigt sich MVP-Geschäftsführer B. Das nächste Versuchsfahrzeug soll gefedert und innen leiser sein. Es soll 550 km/h und damit 100 km/h schneller fahren als der Transrapid 07.

Außen kann von Lärm keine Rede sein. Als der Zug später mit über 300 km/h vorbeirast, mischen sich ein helles Rauschen und ein leises dunkles Geräusch. Unangenehm ist das nicht, darin sind sich alle einig. Der Lärmpegel eines ICE mit 200 km/h ist weitaus gewaltiger und störender. „Wir haben ein Meßverfahren entwickelt, bei dem wir mir 30 Mikrofonen die Vorbeifahrt aufnehmen“, erklärt G. S., Betriebsleiter der Versuchsanlage. „So können wir analysieren, woher die Geräusche kommen und die Fahrzeugform optimieren“, sagt der Ingenieur.

S. mit seiner Fliege wirkt auf den ersten Blick wie Groucho Marx von der Komikergruppe Marx Brothers, ist aber sehr ernsthaft. Etwas Verbitterung ist ihm anzumerken, als er über Heide Simonis spricht, die seine Einladungen beharrlich ausschlägt. „Sie hat keine Zeit“, sei die Entschuldigung der schleswig-holsteinischen Ministerpräsidentin, die den Transrapid für ein Milliardengrab halte. Dabei habe die Entwicklung 2 Mrd. DM gekostet. Der Betriebsleiter versteht die vielen Bedenkenträger nicht, die den Magnetschwebezug bekämpfen: „Viele der Grünen, die den Transrapid für einen Tiefflieger auf Stelzen halten, sind noch nie hier gewesen.“

Ruhig versucht S., die neue Technik vom Rad-Schiene-System abzugrenzen. „Wenn man ein schweres Eisenbahnrad entlang den Irregularitäten einer Eisenschiene führt, dann gibt es halt Vibrationen“, erklärt der Ingenieur. „Deshalb haben wir vor 30 Jahren die berührungsfreie Technik entwickelt.“ Doch trotz der künstlichen Intelligenz, der vielfachen Redundanz und der Sicherheit eines berührungslosen Hochgeschwindigkeitssystem habe man ein Problem: „Wir haben es nicht geschafft, den Leuten den Transrapid näherzubringen.“ Ein Journalist ereifert sich: „Die deutschen Maschinenbauer schaffen es einfach nicht, den Medien gute Technik nahezubringen“.

Dabei gehört der Transrapid seit Monaten zur Strategie der Bahn AG, wird im Sprachgebrauch der Bahn bereits ICE 5 genannt. Doch auf dem Testgelände fällt dieser Name nicht. Auch das Unglück in Eschede wird kaum thematisiert und niemand wagt es etwa, den Transrapid offensiv als Alternative darzustellen.

Da sieht sich der Mann mit der Fliege alleingelassen: Die Bundesministerin hätte zu wenig Öffentlichkeitsarbeit betrieben. P. J., zuständig für die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit bei der Magnetschnellbahn Planungsgesellschaft mbH, welche die umstrittene Transrapid-Strecke Berlin – Hamburg vorbereitet, drückt noch schnell einigen Journalisten eine Pressemappe in die Hand und erklärt das Dilemma: „Wenn wir in Deutschland keine Referenzstrecke bauen, nimmt man uns nicht ab, daß der Transrapid ausgereift ist“. Doch erst 2005 soll die Strecke, deren optimistische Verkehrsprognosen längst angezweifelt werden, fertig sein.

Bis dahin werden die Ingenieure, die etwas wie trotzige Männer wirken, die ihre Arbeit unverstanden fühlen, viel Kraft brauchen. Ihr Antrieb ist neben der Überzeugung, die richtige Technik zu haben, das Prinzip Hoffnung. Das Marketing aber, denkt sich der Betrachter auf der Heimfahrt, scheint nicht gerade die Stärke der Transrapid-Industrie zu sein. An der fehlenden Referenzstrecke kann es nicht liegen. Schließlich sausen jedes Jahr zehntausend Neugierige über die Teststrecke im Emsland – und sind beeindruckt.

Chronologie des Transrapid

1934: Hermann Kemper erhält Patent zur Schwebebahn
1969: Bundesregierung gibt Hochleistungs-Schnellbahn-Studie in Auftrag
1971: Inbetriebnahme des Transrapid 02 durch Krauss Maffei
1977: Bundesforschungsministerium entscheidet sich für Förderung des Transrapid
1979: Transrapid 05 wird auf der Internationalen Verkehrsausstellung Hamburg vorgeführt
1984: Beginn des Testbetriebs bei Lathen im Emsland
1987: Der Transrapid 06 erreicht 392 km/h
1989: Der Transrapid 07 erreicht 436 km/h
1991: Das Bundesbahn-Zentralamt München und Hochschulinstitute bescheinigen dem Magnetbahnsystem Einsatzreife
1992: Aufnahme der Strecke Berlin–Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan
März 1994: Bauentscheid des Kabinetts
1995: Beginn der Raumordnungsplanung
1997: Neues Finanzierungskonzept: Gesamtinvestition 9,8 Mrd. DM, davon 6,1 Mrd. DM für den Fahrweg. Deutsche Bahn baut Fahrweg und wird Betreiber des Transrapid

Hier begann damals der Blick in die Zukunft. Das Projekt Berlin – Hamburg wurde bald aufgegeben.

Herbst 1999: Baubeginn
2002: Probebetrieb auf erstem Streckenabschnitt
2005: Inbetriebnahme der Strecke Berlin–Hamburg

Was passierte wirklich in China?

Friedhelm Weidelich — Mon, 25 Jul 2011 15:06:30 +0000

Als am Samstag die ersten Meldungen über zwei von der Brücke gestürzte Wagen eines Hochgeschwindigkeitszugs in China um die Welt gingen, fragte ich mich, wie es sein kann, dass ein solcher Zug wegen eines Blitzeinschlags zum Stehen kommen kann und einen anderer Zug einfach auffahren kann. Von Blitzeinschlägen in Züge habe ich noch nie etwas gehört und gewöhnlich ist es auf so einer hochtechnisierten Strecke nicht möglich, dass Züge fast ungebremst und auf Sicht in einen stehenden Zug rasen, wie auch dieser Beitrag in der FAZ, der auf den ersten Blick gut recherchiert erscheint, glauben machen will. Und weshalb auf den Zeitungsfotos zumindest drei abgestürzte Wagen zu sehen waren, aber nur von zweien geschrieben wurde, weckte weitere Zweifel.

Chris Jackson, Chefredakteur der britischen Railway Gazette International, schrieb heute einen bemerkenswerten Blog-Beitrag, den zu übersetzen er mir erlaubt hat. Das ist m. E. nötig, weil das Wissen über chinesische Eisenbahnen – auch bei mir – in Deutschland nicht sehr ausgeprägt ist und meist aus Korrespondetenberichten abgeleitet ist. Allround-Auslandskorrespondenten beherrschen Fachthemen naturgemäß nur bruchstückhaft.

Jackson schreibt: Werden wir jemals herausfinden, was die Auffahr-Kollision von zwei chineischen Hochgeschwindkeitszügen in Shuangyu bei Wenzhou am 23. Juli verursacht hat? Der weltweit erste Unfall mit Todesopfern auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke nach fast 47 Jahren nahezu makellosen Betriebs tötete nach Berichten mindestens 43 Fahrgäste und verletzte über 200. Der Chef des Shanghai Eisenbahnbüros und sein Stellvertreter wurden entlassen, außerdem der kommunistische Parteivorsitzende des Büros.

Der 16 Wagen lange CRH1B Triebwagenzug D 3115 zwischen Hangzhou und Fuzhou wurde offenbar von einem Blitzschlag zum Stehen gebracht, der sich weiter vorn auf der Strecke ereignet hatte. Etwa 20 Minuten später wurde er von hinten von dem D 301 Peking – Fuzhou gerammt, einem 16-Wagen-Zug der Baureihe CRH2E. Sechs Wagen entgleisten, vier davon stürzten von dem 20 Meter hohen Viadukt. Über 1000 Fahrgäste waren an Bord des D 3115 und 550 im D 301.

Wir kommentierten die schnelle Einführung der Hochgeschwindigkeitstechnologie in China schon früher und den Versuch, in weniger als einem Jahrtzehnt das fundierte Verständnis der Konstruktion und des Betriebs zu erwerben, das in anderen Ländern schrittweise in fast einem halben Jahrhundert aufgebaut worden ist.

Nach jedem schweren Unfall stellt sich die Frage nach technischem und betrieblichen Versagen, auch Wenzhou macht hier keine Ausnahme. Die Schlüsselfrage nach einem Auffahrunfall ist, warum den zweite Zug in einen besetzten Streckenabschnitt einfahren konnte. …

Zugleitsystem-Ingenieure überall auf der Welt wissen, dass die große Mehrzahl der Betriebsvorschriften sich auf eine ganze Reihe von Zuständen beziehen, in denen das Signalsystem gestört sein könnte. Auch bei einem völligen Ausfall des Zugleitsystems hätte jeder Verlust der Fahrerlaubnis die Züge zum Stehen gebracht haben müssen. In solchen Fällen müssten als Rückfallebene zum Beispiel Telefone oder automatische Funk-Blocksysteme die Aufgaben übernehmen.

Die beneidenswerten Sicherheitsrekorde der Schiene wurden über fast zwei Jahrhunderte durch die sorgfältige Untersuchung von Unfällen und den Willen, daraus Konsequenzen zu ziehen, erzielt. Das setzt aber eine Offenheit voraus, die in manchen Ländern nicht so leicht erscheint.

Eisenbahnminister Sheng Guangzu hat eine vollständige Untersuchung des Falles angeordnet. Die Nachricht, dass die chinesischen Behörden die Wracks binnen 48 Stunden vergraben haben, um die “Innovationen” in den in China gebauten Ableitungen von Konstruktionen importierter Fahrzeuge “zu schützen”, lässt wenig Vertrauen aufkommen, dass die Erkenntnisse veröffentlicht oder Folgen haben werden.

Ein soeben getwittertes Kurzinterview von Reuters bestätigt, dass halsbrecherische Geschwindigkeit und Sicherheit in China nicht recht in einem gesunden Verhältnis stehen.

Massenhaft Klimaanlagen-Ausfälle

Friedhelm Weidelich — Sun, 05 Jun 2011 20:09:01 +0000

Nicht nur in drei ICE-Zügen, wie heute in vielen Online-Medien berichtet, fielen die Klimaanlagen bei Temperaturen um 30° C aus. Die Frankfurter Rundschau berichtet von “rund 20″ Zügen.

Ein Armutszeugnis für DB Fernverkehr.

Der Velaro D im Klimatest – Teil 2

Friedhelm Weidelich — Tue, 10 May 2011 20:46:07 +0000

Am 1. April erreichten die zwei Wagen des Velaro D die RTA Rail Tec Arsenal Fahrzeugversuchsanlage in Wien. Nach der Vorbereitung des Messaufbaus und des Klimawindkanals begannen die Versuche am 30. April und werden voraussichtlich bis zum 26. Mai. Daran schließen sich drei Tage k-Wert-Messungen an, bevor die Wagen Anfang Juni wieder zurück zu Siemens nach Deutschland kommen. Seit dem 18. April laufen parallel mit einem 8-Wagen-Zug Testfahrten auf der Strecke Nürnberg – Ingolstadt.

Dicke Kabelstränge führen hinaus auf den Prüfstand. Im Fahrzeug liegen weit mehr Kabel. (Foto: FW)

Neben verschiedenen Funktionstests werden Abnahmetest nach EN 13129 und 14813 vorgenommen, die klimatechnische Versuche bei Temperaturen von -25° C bis +50° C umfassen. Die Innenräume werden bei einer relativen Luftfeuchtigkeit bis zu 80 % bei + 22° C, einer Sonneneinstrahlung von 700 Watt/m²und eine Fahrgastbesetzung von Null bis 100 % getestet, sagte Siemens-Projektleiter Stefan Schellhaus. Zusätzlich muss sich der Zugteil einen Fahrtwind von 250 km/h um die Nase wehen lassen. Die Anlage kann Windgeschwindigkeiten von 300 km/h erzeugen und dient gelegentlich auch als Trainingsraum für Österreichs Skispringer und zum Testen von Hubschraubern bei tiefen Temperaturen. Ein ungenannter Autohersteller optimiert bei RTA regelmäßig seine Scheibenwischer.

Heizdecken auf den Sitzen, Sensoren am Fenster und vor den Sitzen (Foto: FW)

Um atmende Fahrgäste, die eine Wärme von 100 bis 120 Watt abgeben, zu simulieren, erzeugen Verdampfer am Boden des Wagens die entsprechende Luftfeuchtigkeit. Auf den Sitzen liegen Heizdecken, die menschliche Wärme erzeugen. Etwa 450 Sensoren in verschiedenen Höhen messen die Temperaturen und Zugluft.

Verdampfer sind im Gang verteilt (Foto: FW)

Heizdecken und Heizelemente (Foto: FW)

Ein Zugluft-Sensor (Foto: FW)

Etwa 1000 Stunden wird der Test in der Klimakammer dauern, über 1000 Sensoren werden am Ende verbaut sein. Schellhaus hat keine Angst, dass sich bei diesem Zug, der für die Klimazone I und II (Süd- und Mitteleuropa) ausgelegt ist, einmal die Klimaanlagen abschalten. Auch bei extremen Temperaturen werden sie kühlen. Nur ab 45° C reduziert sich die Leistung der Klimaanlagen etwas, so dass die Innentemperatur um drei, vier Grad ansteigen könnte. Damit kann man leben.

Die Techniker spötteln ein wenig über das Karpfenmaul. Im Gegensatz zum ICE 3 muss die Scharfenbergkupplung zum Kuppeln nicht ausgefahren werden, was viele Fehlerquellen ausschließt (Foto: FW)

Die eisbedeckte Klappe schließt sich schnell. Rechts die Gasentladungslampen, die UV-haltiges Licht mit 1000 Watt pro Quadratmeter erzeugen können. (Foto: FW)

Punkt, Punkt, Komma, Strich. Fertig ist das Frosch- äh Karpfengesicht. Entscheidend ist aber die verbesserte Aerodynamik (Foto: FW)

Während die Finger bei Wind und minus 20 Grad fast taub sind, noch schnell eine Eis-Impression vom kurvigen Gefährt der Deutschen Bahn (Foto: Friedhelm Weidelich)

Lobet die Herren: Der ICx-Vertrag ist endlich unterzeichnet!

Friedhelm Weidelich — Mon, 09 May 2011 14:49:31 +0000

So wird ein Endwagen des ICx aussehen, von Bombardier gefertigt (Quelle: Siemens-Broschüre)

Die Deutsche Bahn AG und die Siemens AG haben heute den Milliardenauftrag zum Bau von bis zu 300 neuen Fernverkehrszügen offiziell unterzeichnet. Das Vertragswerk ist 8.000 Seiten stark. Aus dem Rahmenabrufvertrag mit einer Laufzeit bis 2030 ruft die DB sofort 130 Züge ab. Weitere 90 sind geplant. Das mögliche Auftragsvolumen für die 220 Züge beträgt rund sechs Milliarden Euro. Die verbliebenen 80 Züge kann die DB jederzeit in Auftrag geben.

Der ICx wird das Rückgrat des zukünftigen Fernverkehrs der DB. Technische Basis ist ein innovatives Plattformkonzept. Es setzt jedoch auch auf bewährte Komponenten, die in verschiedenen Ausstattungs- und Ausrüstungsvarianten bereits in anderen Zugserien international erfolgreich im Einsatz sind. Trotz seiner technischen Einheitlichkeit bei den Fahrzeugen erlaubt der ICx ein hohes Maß an Flexibilität bei der Zusammenstellung von bis zu 24 verschiedenen Zugkonfigurationen. Möglich wird dies durch sogenannte Powercars, die alle Komponenten einer Antriebseinheit (z. B. Transformator, Traktionsstromrichter, Traktionskühlanlage und vier Fahrmotoren) am Wagenbogen in einem Wagen bündeln. Das ist neu, denn bei den Ausführungen des ICE 3/Velaro sind die angetriebenen Wagen und die elektrischen Systeme aus Gewichtsgründen auf benachbarte Wagen verteilt. Das neue Konzept wird also bedeuten, dass sich schwere „Powercars“ und leichtere Personenwagen in einem Zug befinden, was durchaus fahr- und verschleißtechnische Konsequenzen haben könnte. Der Vorteil, den die DB sieht, ist jedoch, dass die Züge entsprechend dem Reisendenaufkommen und der geforderten Leistung unkompliziert angepasst werden können. Das wäre allerdings mit hohem logistischen und Rangieraufwand verbunden, den zu meistern ich der aktuellen DB nicht zutraue. Aber bis 2016 kommen ja vielleicht wieder kompetente Führungskräfte in den DB-Vorstand…

Der ICx wird in zwei Varianten gebaut. Die Light-Variante ist ein 7-teiliger Triebzug mit drei angetriebenen Powercars. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und verfügt über 499 Sitzplätze. Dieser Zug soll laut DB vor allem im heutigen IC-Netz zum Einsatz kommen, ist aber für vier verschiedene Stromsysteme ausgelegt (siehe Tabelle unten), die nur im Ausland gebraucht werden. Da im IC-Verkehr der Anteil von inländischen Streckenabschnitten, die mit über 200 km/h befahren werden können, eher gering ist, reicht diese Höchstgeschwindigkeit nach DB-Angaben aus. Da passt etwas nicht zusammen und legt eine DB-Strategie offen, damit auch grenzüberschreitenden Verkehr abwickeln zu wollen.

Die zweite Variante ist ein 10-teiliger Triebzug mit bis zu fünf Powercars und 724 Sitzplätzen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 249 km/h. Diese ICx-Züge könnten nach der DB-Pressemitteilung die ICE 1 und ICE 2-Flotte ersetzen, die heute meist mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h verkehren. Was nicht zuletzt bedeutet, dass die DB aus Gründen der Energiekosten die Höchstgeschwindigkeiten verringert.

Lauftechnisch sind alle ICx in der Lage, 249 km/h zu fahren. Für Geschwindigkeiten über 250 km/h soll die Bestandsflotte der ICE3-Züge zur Verfügung stehen.

Zu beiden ICx-Varianten gehören je ein voll ausgestattetes Bordrestaurant mit 17 beziehungsweise 23 Sitzplätzen sowie ein Bistro mit Stehbereich. Zudem verfügen die Züge über ein Familienabteil und acht reservierungspflichtige Fahrradstellplätze.

Eine neue Sitzgeneration ermöglicht mehr Freiraum am Platz trotz erhöhter Zahl der Sitze. Beim Verstellen des Sitzes klappt die Rückenlehne nicht mehr nach hinten, sondern bewegt sich innerhalb der Sitzschalenkontur. In der 1. Klasse ist beim ICx jeder Sitz mit Steckdosen und zuschaltbaren Leselampen ausgestattet. In der 2. Klasse verfügen die Doppelsitze über jeweils eine Steckdose. Je Wagen sind bis zu sechs Deckenbildschirme und in den Einstiegsräumen jeweils ein Monitor für Fahrgastinformationen angebracht. Für Reisende mit eingeschränkter Mobilität verfügen die Züge über jeweils eine fahrzeuggebundene Einstiegshilfe und ein behindertengerechtes WC.

Dank seiner deutlich verbesserten aerodynamischen Form reduziert sich der Fahrwiderstand gegenüber den bisher eingesetzten ICE-Zügen deutlich. Durch eine leichtere Bauweise konnte außerdem das Gewicht bei einem 200 Meter langen Zug um rund 20 Tonnen reduziert werden. Der Energieverbrauch pro Fahrgast sinkt um bis zu 30 Prozent gegenüber vergleichbaren Bestandszügen.

Bei der Ausgestaltung des Vertrags wurde ein Schwerpunkt auf die Festschreibung von Qualitätsmerkmalen gelegt. So werden erstmalig in Europa zwei Züge der ICx-Baureihe vor Aufnahme der Serienfertigung einen 14-monatigen Probebetrieb, davon 12 Monate im Fahrgastbetrieb, durchlaufen. Mögliches Verbesserungspotenzial soll so frühzeitig erkannt werden. Zusätzlich wurde eine 7-jährige Monitoringphase vereinbart, in der Daten aus dem Betrieb der Züge direkt an Siemens zurückgespeist werden. Das ist die Konsequenz aus den Problemen mit den ICE-Zügen, für deren Wartung und Betrieb die DB allein verantwortlich war. Außerdem werden Siemens und die DB erstmals gemeinsame Meilensteine in der Konstruktions- und Fertigungsphase festlegen, die einstimmig abgenommen werden müssen.
Die ersten ICx-Züge sollen im Laufe des Jahres 2016 in den Einsatz kommen. Dabei erfolgt die Inbetriebnahme der neuen Züge linienbezogen. Der Einsatz der ICx-Züge für Verkehre in Deutschland hat angeblich Vorrang vor europäischen Nachbarländern.

Auch Bombardier ist an dem Auftrag beteiligt und wird bei 130 Zügen 1,3 Mrd. Euro Umsatz machen, bei 220 Zügen etwa 2,1 Mrd. Euro. Bombardier wird Siemens mit den Wagenkästen und den Laufdrehgestellen beliefern und alle Endwagen und einige Zwischenwagen montieren.

Die Stahlwagenkästen werden von Bombardier in Bezug auf Aerodynamik und Gewicht optimiert, um die Energieeffizienz zu verbessern. Sie werden in Hennigsdorf entwickelt und in Görlitz hergestellt. Hennigsdorf montiert auch alle Endwagen und einige Zwischenwagen. Die Flexx-Eco-Drehgestelle reduzieren das Gewicht, den Energieverbrauch und Lärmemissionen und werden bei Bombardier in Siegen gefertigt. Die Produktion des ICx beginnt nach Bombardier-Angaben erst im Sommer 2013.

Für Heidi Tischmann, Bahnreferentin beim Verkehrsclub Deutschland, ist die Vertragsunterzeichnung kein Grund zur Freude: „Dieser Auftrag ist längst überfällig. Die DB AG verfügt seit Jahren über zu wenige Fernverkehrszüge und die vorhandenen sind zum Teil völlig veraltet. Ausbaden müssen das die Fahrgäste: Zugausfälle, zu kurze Züge, falsche Wagenreihungen oder defekte Klimaanlagen. Da die Bestellung der ICx-Züge so zögerlich erfolgt ist, werden die Fernverkehrskunden der DB AG auch in Zukunft Einschränkungen hinnehmen müssen.“

Grundsätzlich bewertet der VCD den neuen Zug jedoch positiv. Dieser soll nach Angaben der DB robuster sein als seine Vorgänger. Zudem begrüßt der VCD die Fahrradmitnahme.

Optisch bietet der Zug keine Überraschungen, wie diese Siemens-Broschüre zeigt.

Auszug aus der Siemens-Broschüre

Germany’s Next Top Model muss frieren – der Velaro D im Klimatest

Friedhelm Weidelich — Tue, 03 May 2011 19:09:31 +0000

Anzeige über der Tür zur Klimakammer, bevor einem sibirische Kälte entgegenschlägt (Foto: Friedhelm Weidelich)

Ich hatte heute die Gelegenheit, im Rail Tec Arsenal (RTA) in Wien zusammen mit dem 407 004 in der Kälte zu stehen. Bei minus 20 Grad im Windkanal zu stehen, der gerade mal 7 km/h simuliert, ist kein Spaß. Vor allem nicht, wenn die Windgeschwindigkeit auf 30 km/h erhöht wird. Da nutzen normale Handschuhe schon nichts mehr. Die treue Olympus hatte keine Schwierigkeiten.

Der Endwagen und ein Mittelwagen der 2. Klasse sind die ersten Fahrzeuge, die am 1. April in Wien angeliefert wurden und seit dem 3o. April nach dem Einbau von fast 450 Sensoren getestet werden. Noch bis zum 26. Mai werden umfangreiche Klimatests durchgeführt im Temperaturbereich von -25° C bis +50° C. Auch ein angetriebener Mittelwagen und ein Restaurantwagen werden diese Prozedur durchlaufen.

Der Kopf, der es bringen muss (Foto: FW)

Gestern testeten Siemens und die RTA-Techniker bei -7° C und einer Windgeschwindigkeit von 15 km/h bewegliche Teile. Dazu wurde eine Stunde lang Schnee aus den vier Düsen eingesprüht. Danach wurde beim Endwagen unter anderem getestet, ob sich die Bugklappe öffnen lässt und die Kupplung freigibt. Im Gegensatz um 403 öffnen sich die Bugklappen wie ein Fischmaul statt seitlich. Während beim 403 die Kupplung nach dem Öffnen vorgeschoben wurden, entfällt diese Mimik. Dass nun ein Karpfenmaul den 407 ziert, ist der traurige Nebeneffekt. Aber die einwandfreie Funktion geht nun einmal vor. Getestet wurde, ob der Scheibenwischer die Schneedecke bewältigt, das Spritzwasser streifenfrei arbeitet und ob das Signalhorn funktioniert. Bekanntlich kann es einfrieren. Die Tests verliefen problemlos und mit guten Ergebnissen.

Ice on ICE (Foto: Friedhelm Weidelich)

Heute wurden entsprechende Versuche unter einem dünnen Eispanzer bei -20° C gemacht. Leider war der Führerstand wegen der Tests nicht zugänglich. Aber Siemens hat ein gestern geschossenes Foto zur Verfügung gestellt, auch vom Einsprühen mit Schnee.

Schnee wird auf den Triebzugkopf gesprüht (Foto: Siemens)

Frontscheibe und Fahrtisch sind mit Sensoren bestückt (Foto: Siemens)

Mehr zum RTA und den Test des “neuen ICE 3″ (DB-Sprachregelung) in den nächsten Tagen.