Vorgestern stieß ich per Twitter auf den elektrisch angetriebenen Hybrid-Lastwagen von Siemens und hatte keine Zeit, mich gleich darum zu kümmern. Bis zur Stunde hat keine deutsche Zeitung davon Wind bekommen.

Es handelt sich um ein neues Güterverkehrssystem, das ähnlich wie ein O-Bus betrieben wird. Die Energie kommt aus einer doppelten Oberleitung über zwei ausfahrbare Stromabnehmer. Der Lkw fährt mit elektrischen Nabenmotoren, hat aber auch ein Dieselaggregat mit Generator an Bord, um damit abseits der Oberleitung fahren zu können.

Entwickelt wurde das System von Siemens unter Geheimhaltung, aber gefördert durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU). Ziel des Projektes ENUBA “Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen” war es zu untersuchen, wie sich Lkw-Verkehr energieeffizienter und umweltfreundlicher gestalten lässt. Denn der Güterverkehr wird erheblich zunehmen, gerade in Ballungsräumen entstehen durch schwere Nutzfahrzeuge erhebliche lokale Belastungen wie Stickoxide, Feinstaub oder Lärm. Die Verbesserung der Effizienz der Verbrennungsmotoren, die Verlagerung auf die Schiene oder der Einsatz von Biokraftstoffen wird nicht ausreichen, um die Emissionen ausreichend zu reduzieren.

Die technische Realisierbarkeit des fahrdrahtgebundenen eTrucks wurde auf einer eigens dafür errichteten Teststrecke nördlich von Berlin erfolgreich erprobt. Der Lkw startet automatisch den Dieselmotor, sobald es keinen Kontakt mehr zu den beiden Fahrleitungen hat und kann so auch Überholmanöver ausführen.

Es ist laut Siemens geplant, die Arbeiten in einem Anschlussprojekt fortzusetzen. Für ENUBA 2 mit einer Laufzeit von 2 Jahren ist die Zusammenarbeit mit einem Nutzfahrzeughersteller und der TU Dresden vorgesehen. Dabei steht die optimierte Integration der Antriebstechnik und Stromabnehmer in das Fahrzeug sowie die Bereitstellung der erforderlichen Verkehrssteuerungssysteme im Fokus.

Siemens sieht vor allem zwei Einsatzgebiete, bei denen das ENUBA-Konzept ökologisch und ökonomisch besonders punkten könnte: LKW-Pendelverkehr ohne Bahnanschluss über kurze und mittlere Entfernungen beispielsweise zwischen Güterverkehrszentren und Häfen oder die Anbindung von Gruben und Minen an zentrale Lager- und Umladestellen.

Im hoch belasteten Kalifornien werden nun zwei Pilotprojekte im Hinterlandverkehr von Häfen geplant, berichtete CNET.

Doch, sagte die Deutsche Bahn, es gibt eine, wenn man ein bestimmtes Häkchen ganz unten in den Handy-Ticket-Einstellungen auf bahn.de gesetzt hat. Bei mir war es aber gesetzt!

Nun haben sich die Pressestelle der DB und die für mobile Buchungen zuständige Hotline in Frankfurt viel Mühe gegeben, mit mir zusammen dem möglichen Fehler auf die Spur zu kommen.

Die Crux ist, dass ich mit DB Tickets und meinem Nick und Passwort aus bahn.de problemlos ein Handy-Ticket mit meinem iPhone buchen konnte, ohne wirklich für das Handy-Ticket angemeldet zu sein. Bei den Handy-Ticket-Einstellungen stand ein rotes Kreuz statt einem Haken. Und so sah meine Seite bei bahn.de aus:

Das Häkchen war da, aber in den Feldern oben stand kein PIN und keine Handynummer

Damit der Ablauf sauber funktioniert, müssen ein Mobile PIN (inkl. Wiederholung) und die Handynummer eingegeben werden:

Nachdem die Daten erfasst waren, habe ich eine Probebuchung vorgenommen. Sie hat geklappt, das Online-Ticket kam per E-Mail mit PDF.

Danke DB, jetzt bin ich zufrieden!

Wer über den Blackberry bucht und eventuell ebenfalls kein PDF mit dem Online-Ticket bekam, sollte diese Angaben überprüfen.

Einen Tipp gab die Hotline noch: Wer nicht möchte, dass jemand, der Zugang zu den Mails hat, von einer Reise erfährt, sollte das Häkchen vor der Buchung entfernen. (Und das Handy immer gut verstecken, denn die Tickets-App zeigt gleich auf der ersten Seite, dass die Buchungen nur einen Fingertipp entfernt sind. Was im normalen Leben prima ist, bei unmoralischen Abwegen eher nicht.)

Ein Problem bleibt bei der Handy-Buchung für Geschäftskunden. Verlangt der Kunde eines Kunden eine Reisekostenabrechnung und den Nachweis, dass der Lieferant/Auftragnehmer wirklich mit der Bahn gefahren ist, kann der auf seinem Online-Ticket keinen Stempelabdruck des Zugpersonals vorweisen. Es soll ganz akribische Controller geben, die auf die ziemlich absurde Idee kommen, dass jemand eine Reise abrechnet, die gar nicht stattgefunden hat…

Foto: SBB Cargo/Gian Vaitl

Die Dieselseite (Foto: SBB Cargo/Gian Vaitl)

SBB Cargo nahm am Freitag die erste von 30 Zweikraftloks in Betrieb, die einen ökonomischeren und ökologischeren Wagenladungsverkehr ermöglichen sollen. Die Stadler-Loks vom Typ Eem 923 kommen sowohl auf den Strecken wie auch im Rangierbetrieb zum Einsatz.

“Mit dem heutigen Tag starten wir in die Zukunft für einen modernen und noch umweltschonenderen Wagenladungsverkehr”, sagte Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo, am Freitag im Rangierbahnhof Limmattal. Zusammen mit Peter Spuhler, Inhaber und CEO des Herstellers Stadler Rail Group und Käthi Hagmann, Stadträtin von Zofingen, taufte er die erste Hybridlok des Typs Eem 923 auf den Namen «Heitern». Da die Loks an regionalen Standorten zum Einsatz kommen, erhalten sie die Namen örtlicher Hausberge.

Die Lieferung der zweiten Lok erfolgt im Mai, die restlichen 28 bestellten Fahrzeuge liefert die Stadler Winterthur AG im 3-Wochen-Takt bis Ende 2013. Das gesamte Auftragsvolumen beträgt 88 Millionen Franken, inklusive Ersatzteilpaket.

Auch eine Zweikraftlok: Tem 254 im März 1971 irgendwo zwischen Weinfelden und Herisau (Foto: Friedhelm Weidelich)

Mit der neuen Zweikraftlok (die Bezeichnung „Hybridlok“ ist umstritten, weil die Lok keinen Strom speichert) sollen sich die künftigen Bedürfnisse der Kunden im schweizerischen Wagenladungsverkehr optimal bedienen lassen. Die neue Loktype reiht sich in den modernisierten Fahrzeugeparkvon SBB Cargo ein: Die Lok Am 843 wird hauptsächlich für den schweren Rangier- und Zustelldienst eingesetzt, die des Typs Tm 232 für den leichten Dienst. Im Gegenzug lassen sich die Rangierloks Bm 4/4 sowie verschiedene dreiachsige Loktypen und Traktoren ausrangieren. Dank der Neubeschaffung kann SBB Cargo die Fahrzeugvielfalt weiter reduzieren, was einen ökonomischeren Betrieb und Unterhalt der gesamten Flotte ermöglicht.

Die neue Lok soll auch den ökologischen Ansprüchen von SBB Cargo gerecht werden: Dank der hohen Leistung von 1500 Kilowatt eignet sie sich sowohl für den Strecken- als auch für den Rangierbetrieb. Damit gewinnt SBB Cargo in der Produktion an Flexibilität. Die Lokführer können rasch zwischen Elektro- und Diesel-Hilfsantrieb umschalten. Das spart Zeit und Kosten, da keine aufwändigen Lokwechsel mehr notwendig sind, um die nicht elektrifizierten Anschlussgleise der „letzten Meile“ zu befahren. Auch die Betriebs- und Unterhaltskosten der Hybridlok liegen merklich unter jenen der alten Rangierflotte. Gleichzeitig erwartet SBB Cargo eine deutlich höhere Fahrzeugverfügbarkeit.

Die Hybridlok Eem 923 wird aber voraussichtlich zu über 90 Prozent elektrisch unter einer Oberleitung fahren. Nur auf den Anschlussgleisen ohne Fahrleitung kommt der Diesel-Hilfsmotor zum Zug. Dadurch kann SBB Cargo im Vergleich zu heute eine jährliche CO2-Reduzierung um mehr als 4000 Tonnen pro Jahr bewirken.

Zum Wochenende schaltete die Süddeutsche Zeitung einen Zugmonitor für Deutschland frei. Er basiert auf den Daten, die man pro Bahnhof oder Zug bei bahn.de findet. Auch beim Zugmonitor können die Zugbewegungen nicht nur grafisch auf der Karte geprüft werden. Es gibt auch eine Abfrage nach einzelnen Bahnhöfen. Sehr gut gemacht!.

Ein Hintergrund war hier, ein besonders attraktives Beispiel des “Datenjournalismus” zu liefern, der unter Journalisten seit kurzer Zeit als der letzte Schrei gilt. Aber auch aufzubereiten und zu hinterfragen, was die DB recht pauschal als Verspätungsstatistik monatlich herausgibt. Hier wird erläutert, wo die Engpässe und Problemzonen der DB-Strecken liegen.

Wie der Zugmonitor entstanden ist, wird hier ausführlich beschrieben.

Die Deutsche Bahn lässt auch einen Zugmonitor entwickeln, gab sie vor kurzem bekannt.

Für Geschäftsreisende und Selbstständige taugt die tolle iPhone-App aber nichts, denn die Fahrberechtigung bleibt als Foto und QR-Code (falsch als “Barcode” bezeichnet) im Handy. Einen Beleg, den das Finanzamt akzeptiert, gibt es nicht. Jedenfalls nicht ohne aufwendige Recherche.

Virtuelles Ticket ohne MWSt.-Angabe

Aztek-2D-Barcode, in dem mehr Daten enthalten sind als in QR-Code

Es sei denn, man erfragt bei der Twitter-Hotline der Bahn, ob es doch einen Weg gibt. Der funktioniert aber „aus Kapazitätsgründen“ nur am Tag der Reise und einen Tag danach. Darum hat man sich diese Information bei der Beschreibung der DB Ticket-App in bahn.de gespart. Die Server, die teuren Server!

Wenn man neben dem iPhone also auch ein Notebook und einen Drucker mit sich führt, kann man ein Online-Ticket am Tag X und X+1 ausdrucken. Unentbehrlich ist das schwere Equipment also bei mehrtägigen Reisen mit spontanem Ticketkauf. Gedacht hat sich dabei die zuständige DB Vertrieb GmbH in Frankfurt/M. offensichtlich nichts.

Vergisst man das Ausdrucken des virtuellen Tickets sofort nach der Rückkehr ins eigene Büro oder kehrt erst ein paar Tage später zurück, findet man bei seinem Kundenkonto in Bahn.de nur eine ausdruckbare „Detailsicht“ (was für ein Wortungetüm!). In der ist neben Tag und Strecke immerhin der Endpreis angegeben, aber keine Mehrwertsteuer. Eine derartige „Detailsicht“ akzeptiert natürlich kein Finanzamt und keine Reisestelle eines Unternehmens.

Wer nicht aufgibt und recherchiert, kann über den Online-Service bei Bahn.de (am besten direkt an fahrkartenservice AT bahn.de mailen) das PDF eines Online-Tickets anfordern, wie man es von der Online-Buchung am PC kennt. Dazu muss man „nur“ die Buchstaben-Zahlen-Kombination des DB-Tickets auf der bahn.de-Seite abschreiben und am besten auch die Kundennummer angeben.

Auf die simple Idee, wie bei einer Online-Buchung sofort ein PDF zu mailen, sind DB Fernverkehr AG und DB Vertrieb nicht gekommen. Oder bei den Kundendaten in bahn.de für jede Reise bzw. monatlich eine Quittung zu erstellen oder die Online-Tickets ein Vierteljahr lang abrufbar zu machen. Da fehlt es nicht nur bei Kapazitäten im Rechenzentrum.

Meine Anfragen haben mindestens drei DB-Firmen eine Stunde lang beschäftigt, sechs E-Mails, sieben Tweets und einen Anruf generiert.

Nachtrag 12.3.2012: Die Deutsche Bahn hat mich informiert, dass es einen verlängerten Zugriff auf das Online-Ticket zur Abrechnung geben wird. Die zusätzliche Zusendung eines Online-Tickets (exakt die Lösung, die ich wollte) war zwar in meinen Bahn.de-Daten schon immer per Häkchen gewünscht, hat aber im Zusammenspiel mit der Ticket-App in meinem Fall keine Wirkung gezeigt. Die DB prüft nun, ob eventuell ein Programmfehler oder Schnittstellenproblem vorliegt. Ich werde berichten, wenn der Fall eindeutig geklärt ist.

Die DB betreibt ihre Oberleitungsnetze zu zwei Dritteln mit Strom aus Atom- und Kohlekraftwerken (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die Deutsche Bahn könnte ihren Strombedarf innerhalb der nächsten 20 Jahre komplett aus erneuerbaren Energien decken. Der Umstieg auf 100 Prozent Ökostrom wäre auch wirtschaftlich vertretbar. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie, die das Arrhenius-Institut für Energie- und Klimapolitik im Auftrag von Greenpeace erstellt hat.

Vor allem Investitionen in Windkraftanlagen könnten den Schienenverkehr der Bahn klimafreundlich rollen lassen. Die Kosten der Stromversorgung aus erneuerbaren Energien wären vergleichbar mit den Kosten für Strom aus konventionellen Kraftwerken. Die unabhängige Umweltschutzorganisation Greenpeace fordert einen radikalen Kurswechsel bei der Bahn, weg von Kohle- und Atomstrom hin zu einer vollständigen Versorgung mit erneuerbaren Energien.

“Die zaghaften Schritte der Bahn in Richtung erneuerbare Energien sind bislang vor allem grüne PR”, sagt Andree Böhling, Energie-Experte von Greenpeace. Bahnchef Grube setze auch nach Fukushima auf hochriskanten Atomstrom und klimazerstörende Kohle. Die Deutsche Bahn ist am Neubau des EON-Kohlekraftwerks Datteln 4 maßgeblich beteiligt, laut Greenpeace “einem der größten Klimakiller Europas.” Aus Atomkraftwerken stammten rund 15 Prozent des Bahnstroms, weitere 49 Prozent kämen aus Braun- und Steinkohlekraftwerken. Wenn Herr Grube den Umweltschutz bei der Bahn nur halb so entschlossen betriebe wie die Tieferlegung deutscher Großbahnhöfe, könnte der Bahnstrom bereits 2030 vollständig grün sein, so Böhling.

Für eine vollständige Stromversorgung mit erneuerbaren Energien müsste die Bahn jährlich eine Leistung von 500 Megawatt Windkraft installieren. Eine Erhöhung des EE-Anteils auf 80 Prozent wäre weitgehend kostenneutral zu realisieren. Ab einem Anteil von 80 Prozent müsse laut Gutachten zusätzlich auf synthetisches Methan als Zwischenspeicher zurückgegriffen werden, was höhere Kosten verursachen würde.

“Der Ausbau erneuerbarer Energien muss ab sofort oberste Priorität genießen, damit die Bahn tatsächlich zum umweltfreundlichen Verkehrsmittel wird”, so Böhling. Die Energiewende liefert dabei kein Alibi für überzogene Preiserhöhungen, weil Energie nur zehn Prozent der Ticketkosten ausmacht.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt das Bundesumweltministerium in einer eigenen Studie: Die Bahn könne den Stromanteil aus Erneuerbaren Energien bis 2020 auf bis zu 50 Prozent mit geringen Mehrkosten erhöhen.

Retrieval bedeutet, etwas wiederzufinden oder zurückzugewinnen. Wenn sich im Zug Menschen und Blicke begegnen, kann es schon einmal funken – oft nur einseitig, denn sonst wäre vielleicht eine nette Unterhaltung daraus geworden. Aber es gibt ja auch schüchterne Menschen und das erst später einsetzende Gefühl, dass da etwas ist, was Herzklopfen verursacht.

DB Regio NRW will ab Oktober im bevölkerungsreichsten Bundesland einen Service anbieten, der helfen kann, mehr aus dem Blickkontakt zu machen. „Momente“ heißt das Internetportal, auf dem Suchanzeigen aufgegeben werden können. Wer sich in der Bahn nicht getraut hat, seinen Traummann oder seine Traumfrau anzusprechen, erhält hier eine zweite Chance.

Das Internetportal befindet sich derzeit in der Testphase und wird Anfang Oktober frei geschaltet. Bis Ende des Jahres spendiert DB Regio NRW den ersten zehn gefundenen Paaren ein romantisches Abendessen in Düsseldorf.

Die Seite funktioniert wie ein Forum. Nach der kostenlosen Registrierung auf einer eigenen Bahnseite kann man den persönlichen „Moment“ mit seinem unbekannten Flirt-Partner beschreiben. Unter Angabe der Zug-Strecke und der Zeit geht die Suchanzeige online. Sie kann von allen Besuchern auch ohne Registrierung gelesen werden. Wer sich wiedererkennt, hat die Möglichkeit, Kontakt mit dem suchenden Herzblatt aufzunehmen.

Eine schöne Idee!

Nun haben die Russischen Eisenbahnen (RZD) einen Löschzug mit fernsteuerbarem Löschroboter vorgestellt, bei dem mich nur der Auspuff, der den seitlichen Sprühradius begrenzt, etwas irritiert. Sollte Stuttgart 21 jemals gebaut und fertiggestellt werden, empfiehlt sich schon jetzt eine Bestellung eines kräftigen Dutzends in Russland. Weil die Dinger auch gerade für Tunnelbrände geeignet zu sein scheinen.

Fahrgäste im Raum München können jetzt nicht nur im Internet, sondern auch über Apps für Android oder iPhone die aktuelle Position aller S-Bahnen auf einer Karte mitverfolgen. Sie sehen in Echtzeit, wo sich ihr Zug gerade befindet und wann er voraussichtlich an der gewünschten Station eintreffen wird. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) und die S-Bahn München beschreiten mit dem aktuellen Positionsanzeiger bundesweit Neuland in der Fahrgastinformation.

Die technische Realisierung des innovativen Systems erfolgte in enger Zusammenarbeit zwischen der Firma HaCon und IT-Experten der Deutschen Bahn. Finanziell unterstützt wird das neue Angebot von der BEG.

Auf einer Google-Kartengrundlage werden für alle Münchner S-Bahn-Linien die Positionen der aktuell verkehrenden Züge angezeigt. Beim Anklicken eines Zuges gibt es Informationen über den nächsten Halt sowie den Zielbahnhof, jeweils mit voraussichtlicher Ankunftszeit. Beim Anklicken einer S-Bahn-Station werden die nächsten dort haltenden S-Bahn-Züge mit voraussichtlicher Abfahrtszeit angezeigt. Der aktuelle Positionsanzeiger vermittelt einen Eindruck, wie komplex das S-Bahn-System ist.

Die Darstellung der Position der S-Bahnen basiert auf zugnummerbezogenen Echtzeitdaten der S-Bahn München. Die Position der Züge wird dabei an den Stationen erfasst. Über einen Vergleich der fahrplanmäßigen mit der tatsächlichen Position der Züge wird die Abweichung vom Fahrplan errechnet. Derzeit befindet sich der Positionsanzeiger der Münchner S-Bahn noch in der Pilotphase. Ab Frühjahr 2012 planen die Betreiber, mit einer neuen Datenquelle noch bessere Daten im Regel- und Verspätungsfall liefern zu können.

Für das iPhone findet man die App unter dem Stichwort “Navi S-Bahn München”. Hier sind Links zu den Apps.