Die DB betreibt ihre Oberleitungsnetze zu zwei Dritteln mit Strom aus Atom- und Kohlekraftwerken (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die Deutsche Bahn könnte ihren Strombedarf innerhalb der nächsten 20 Jahre komplett aus erneuerbaren Energien decken. Der Umstieg auf 100 Prozent Ökostrom wäre auch wirtschaftlich vertretbar. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie, die das Arrhenius-Institut für Energie- und Klimapolitik im Auftrag von Greenpeace erstellt hat.

Vor allem Investitionen in Windkraftanlagen könnten den Schienenverkehr der Bahn klimafreundlich rollen lassen. Die Kosten der Stromversorgung aus erneuerbaren Energien wären vergleichbar mit den Kosten für Strom aus konventionellen Kraftwerken. Die unabhängige Umweltschutzorganisation Greenpeace fordert einen radikalen Kurswechsel bei der Bahn, weg von Kohle- und Atomstrom hin zu einer vollständigen Versorgung mit erneuerbaren Energien.

“Die zaghaften Schritte der Bahn in Richtung erneuerbare Energien sind bislang vor allem grüne PR”, sagt Andree Böhling, Energie-Experte von Greenpeace. Bahnchef Grube setze auch nach Fukushima auf hochriskanten Atomstrom und klimazerstörende Kohle. Die Deutsche Bahn ist am Neubau des EON-Kohlekraftwerks Datteln 4 maßgeblich beteiligt, laut Greenpeace “einem der größten Klimakiller Europas.” Aus Atomkraftwerken stammten rund 15 Prozent des Bahnstroms, weitere 49 Prozent kämen aus Braun- und Steinkohlekraftwerken. Wenn Herr Grube den Umweltschutz bei der Bahn nur halb so entschlossen betriebe wie die Tieferlegung deutscher Großbahnhöfe, könnte der Bahnstrom bereits 2030 vollständig grün sein, so Böhling.

Für eine vollständige Stromversorgung mit erneuerbaren Energien müsste die Bahn jährlich eine Leistung von 500 Megawatt Windkraft installieren. Eine Erhöhung des EE-Anteils auf 80 Prozent wäre weitgehend kostenneutral zu realisieren. Ab einem Anteil von 80 Prozent müsse laut Gutachten zusätzlich auf synthetisches Methan als Zwischenspeicher zurückgegriffen werden, was höhere Kosten verursachen würde.

“Der Ausbau erneuerbarer Energien muss ab sofort oberste Priorität genießen, damit die Bahn tatsächlich zum umweltfreundlichen Verkehrsmittel wird”, so Böhling. Die Energiewende liefert dabei kein Alibi für überzogene Preiserhöhungen, weil Energie nur zehn Prozent der Ticketkosten ausmacht.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt das Bundesumweltministerium in einer eigenen Studie: Die Bahn könne den Stromanteil aus Erneuerbaren Energien bis 2020 auf bis zu 50 Prozent mit geringen Mehrkosten erhöhen.

Retrieval bedeutet, etwas wiederzufinden oder zurückzugewinnen. Wenn sich im Zug Menschen und Blicke begegnen, kann es schon einmal funken – oft nur einseitig, denn sonst wäre vielleicht eine nette Unterhaltung daraus geworden. Aber es gibt ja auch schüchterne Menschen und das erst später einsetzende Gefühl, dass da etwas ist, was Herzklopfen verursacht.

DB Regio NRW will ab Oktober im bevölkerungsreichsten Bundesland einen Service anbieten, der helfen kann, mehr aus dem Blickkontakt zu machen. „Momente“ heißt das Internetportal, auf dem Suchanzeigen aufgegeben werden können. Wer sich in der Bahn nicht getraut hat, seinen Traummann oder seine Traumfrau anzusprechen, erhält hier eine zweite Chance.

Das Internetportal befindet sich derzeit in der Testphase und wird Anfang Oktober frei geschaltet. Bis Ende des Jahres spendiert DB Regio NRW den ersten zehn gefundenen Paaren ein romantisches Abendessen in Düsseldorf.

Die Seite funktioniert wie ein Forum. Nach der kostenlosen Registrierung auf einer eigenen Bahnseite kann man den persönlichen „Moment“ mit seinem unbekannten Flirt-Partner beschreiben. Unter Angabe der Zug-Strecke und der Zeit geht die Suchanzeige online. Sie kann von allen Besuchern auch ohne Registrierung gelesen werden. Wer sich wiedererkennt, hat die Möglichkeit, Kontakt mit dem suchenden Herzblatt aufzunehmen.

Eine schöne Idee!

Nun haben die Russischen Eisenbahnen (RZD) einen Löschzug mit fernsteuerbarem Löschroboter vorgestellt, bei dem mich nur der Auspuff, der den seitlichen Sprühradius begrenzt, etwas irritiert. Sollte Stuttgart 21 jemals gebaut und fertiggestellt werden, empfiehlt sich schon jetzt eine Bestellung eines kräftigen Dutzends in Russland. Weil die Dinger auch gerade für Tunnelbrände geeignet zu sein scheinen.

Fahrgäste im Raum München können jetzt nicht nur im Internet, sondern auch über Apps für Android oder iPhone die aktuelle Position aller S-Bahnen auf einer Karte mitverfolgen. Sie sehen in Echtzeit, wo sich ihr Zug gerade befindet und wann er voraussichtlich an der gewünschten Station eintreffen wird. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) und die S-Bahn München beschreiten mit dem aktuellen Positionsanzeiger bundesweit Neuland in der Fahrgastinformation.

Die technische Realisierung des innovativen Systems erfolgte in enger Zusammenarbeit zwischen der Firma HaCon und IT-Experten der Deutschen Bahn. Finanziell unterstützt wird das neue Angebot von der BEG.

Auf einer Google-Kartengrundlage werden für alle Münchner S-Bahn-Linien die Positionen der aktuell verkehrenden Züge angezeigt. Beim Anklicken eines Zuges gibt es Informationen über den nächsten Halt sowie den Zielbahnhof, jeweils mit voraussichtlicher Ankunftszeit. Beim Anklicken einer S-Bahn-Station werden die nächsten dort haltenden S-Bahn-Züge mit voraussichtlicher Abfahrtszeit angezeigt. Der aktuelle Positionsanzeiger vermittelt einen Eindruck, wie komplex das S-Bahn-System ist.

Die Darstellung der Position der S-Bahnen basiert auf zugnummerbezogenen Echtzeitdaten der S-Bahn München. Die Position der Züge wird dabei an den Stationen erfasst. Über einen Vergleich der fahrplanmäßigen mit der tatsächlichen Position der Züge wird die Abweichung vom Fahrplan errechnet. Derzeit befindet sich der Positionsanzeiger der Münchner S-Bahn noch in der Pilotphase. Ab Frühjahr 2012 planen die Betreiber, mit einer neuen Datenquelle noch bessere Daten im Regel- und Verspätungsfall liefern zu können.

Für das iPhone findet man die App unter dem Stichwort “Navi S-Bahn München”. Hier sind Links zu den Apps.

Die Züge fahren hier beim spielerischen Bearbeiten des Zeit-Weg-Diagramms etwas schnell. Doch so lassen sich Umläufe kooperativ bearbeiten und perfektionieren (Foto: Friedhelm Weidelich)

_______________________________________________

Dem Traum von einem Schreibtisch, auf dem man Dokumente und Programmfenster mit Gesten bewegen kann, begegnete ich erstmals Anfang 1998 im Xerox-Forschungszentrum in Genf. Übrigens ein Ableger des Palo Alto Research Center von Xerox, das Anfang der 70er Jahre die Computermaus erfand, die von Apple zu einem preisgünstigen Bedienelement für grafische PC-Oberflächen weiterentwickelt wurde.

Bei Xerox waren es noch Projektoren über dem Tisch, die Fenster anzeigten, die man öffnen und verschieben konnte. Zukunftsmusik. Inzwischen gibt es riesige berührungsempfindliche Bildschirme, die man nutzbringender verwenden kann als die Moderatoren von Wahlsendungen.

Siemens ist so ein Beispiel. Der Marktführer für Eisenbahn-Leittechnik hat einen Multitouch-Tisch entwickelt, an dem mehrere Personen gleichzeitig den Zugverkehr koordinieren können. Das geschieht durch Gesten wie an Trackpads und iPhones, geht aber noch weiter: Kreisförmige, drehbare Menüs beschleunigen die Bedienung mit einem Finger. Bis zu 32 Gesten und 32 Bediener sind möglich. Die Zugriffskontrolle erfolgt über einen Sensor, der durch die Annäherung einer NFC-Karte mit RFID-Chip den Benutzer erkennt und ihm die zugelassenen Funktionen öffnet.

Der Sinn des neuen Touchscreens:

• Überblick über gesamtes Verkehrsnetz
• Verknüpfung verschiedener Leitungs- und Wartungsebenen
• Verbindung von Fahrplan- und Konfliktmanagement
• Zugang zu sonst nur dezentral verfügbaren Informationen
• Bereitstellung und Verknüpfung relevanter Informationen
• kooperative, schnelle Bearbeitung von Störungen im Netz
• Entscheidungsfindung bei Fahrplankonflikten
• Optimierung von Umläufen und Umsteigebeziehungen

Heute haben Netzkoordinatoren, Bereichsdisponenten und Instandhaltungsmanager nur wenig Kontakt. Geht etwas im Betriebsablauf schief, muss telefonisch koordiniert werden. Das kostet vor allem Zeit und kann, weil nicht alle Informationen gleichzeitig verfügbar sind, zu Fehleinschätzungen führen. Am Siemens Multitouch-Tisch lassen sich zum Beispiel bei den üblichen Problemen mit Weichen, Oberleitungen oder Streckensperrungen Zugfahrten neu planen und durch die Anzeige der neuen Wege und Fahrzeiten leichter kalkulieren. Sind Reparaturen erforderlich, können sich die Verantwortlichen sogar mit Hilfe von Google-Satellitenbildern mit der Topgraphie der Strecke und den Zufahrten vertraut machen. Das Tisch-Display zeigt auch die Art der Störung an. Ins Informationsnetzwerk eingebundene Servicetrupps oder Techniker werden auf der Karte lokalisiert, so dass der nächstgelegene ohne langes Herumtelefonieren beauftragt werden kann.

Störung in Eden (Fotos: Friedhelm Weidelich)

Beim Hineinzoomen in die Störungsmeldung erscheint die Weichenstörung mit Lösungsvorschlag, auf Wunsch auch eine Karte oder ein Satellitenbild der Strecke und die Wartungsspezialisten in der Nähe

_______________________________________________

Der interaktive Leuchttisch kann auch zur Kooperation von Verkehrsträgern verwendet werden. Weil beliebige Fenster nebeneinander angezeigt werden, visualisiert der Großbildschirm Änderungen an einem Halt über die gesamte Zugfahrt hinweg und berücksichtigt Kreuzungen, Umsteigezeiten und andere Kriterien. Die intuitive Bedienerführung hebt auch die optische Trennung zwischen einem Grafiktablett im Stellwerk und dem Bildschirm auf. Der Fahrdienstleiter drückt einfach auf den virtuellen Schalter auf dem Display und sieht die neue Signal- oder Weichenstellung. Und weil er sich beliebige Stellen einer Strecke durch einfache Gesten heranholen und vergrößern kann, sind meterlange Bildschirm-Anordnungen in vielen Fällen überflüssig. So spart der Touchscreen, der für Demonstrationszwecke etwa halb so groß wie ein Küchentisch ist, auch noch Platz.

In der Leiste unten rechts erscheinen Arbeitsgebiete und die nach Kompetenzen gegliederten Menüs für die per Chipkarte angemeldeten Mitarbeiter

Siemens hat momentan mit dieser neuen Art der Visualisierung, Konsensfindung und Kooperationsmöglichkeit in der Leitzentralen-Technik die Nase vorn. Kundengespräche hätten ergeben, dass die einfache, intuitive Bedienerführung an Bedeutung gewinnen wird und so – oder so ähnlich – die Leitzentralen der Zukunft aussehen werden.

Bachmann Climax mit schmalem Schlot und Öltank (Foto: Friedhelm Weidelich)

In der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung erscheint morgen mein Beitrag über eine der interessantesten Getriebelokomotiven, die Climax. Sie nutzte Technologien, die der Lkw-Bau erst viele Jahre später entdeckte.

“Aufgehängt” ist der Beitrag mit vielen Bildern am 1:20,3-Modell von Bachmann, das für Gartenbahnen gut geeignet ist.

RZD und Amsted vereinbarten eine Zusammenarbeit. Die Russische Eisenbahn will von amerikanischen Experten entwickelte Waggons und Güterwagen-Drehgestelle einführen, um den Verschleiß von Fahrzeugen und Gleis zu reduzieren. Außerdem wurde eine Zusammenarbeit zwischen russischen Eisenbahnexperten und dem amerikanischen Transportation Technology Center, Inc. (TTCI), einer Tochter der Association of American Railroads, vereinbart.

Hier die Pressemitteilung der RZD.

Anzeige über der Tür zur Klimakammer, bevor einem sibirische Kälte entgegenschlägt (Foto: Friedhelm Weidelich)

Ich hatte heute die Gelegenheit, im Rail Tec Arsenal (RTA) in Wien zusammen mit dem 407 004 in der Kälte zu stehen. Bei minus 20 Grad im Windkanal zu stehen, der gerade mal 7 km/h simuliert, ist kein Spaß. Vor allem nicht, wenn die Windgeschwindigkeit auf 30 km/h erhöht wird. Da nutzen normale Handschuhe schon nichts mehr. Die treue Olympus hatte keine Schwierigkeiten.

Der Endwagen und ein Mittelwagen der 2. Klasse sind die ersten Fahrzeuge, die am 1. April in Wien angeliefert wurden und seit dem 3o. April nach dem Einbau von fast 450 Sensoren getestet werden. Noch bis zum 26. Mai werden umfangreiche Klimatests durchgeführt im Temperaturbereich von -25° C bis +50° C. Auch ein angetriebener Mittelwagen und ein Restaurantwagen werden diese Prozedur durchlaufen.

Der Kopf, der es bringen muss (Foto: FW)

Gestern testeten Siemens und die RTA-Techniker bei -7° C und einer Windgeschwindigkeit von 15 km/h bewegliche Teile. Dazu wurde eine Stunde lang Schnee aus den vier Düsen  eingesprüht. Danach wurde beim Endwagen unter anderem getestet, ob sich die Bugklappe öffnen lässt und die Kupplung freigibt. Im Gegensatz um 403 öffnen sich die Bugklappen wie ein Fischmaul statt seitlich. Während beim 403 die Kupplung nach dem Öffnen vorgeschoben wurden, entfällt diese Mimik. Dass nun ein Karpfenmaul den 407 ziert, ist der traurige Nebeneffekt. Aber die einwandfreie Funktion geht nun einmal vor. Getestet wurde, ob der Scheibenwischer die Schneedecke bewältigt, das Spritzwasser streifenfrei arbeitet und ob das Signalhorn funktioniert. Bekanntlich kann es einfrieren. Die Tests verliefen problemlos und mit guten Ergebnissen.

Ice on ICE (Foto: Friedhelm Weidelich)

Heute wurden entsprechende Versuche unter einem dünnen Eispanzer bei -20° C gemacht. Leider war der Führerstand wegen der Tests nicht zugänglich. Aber Siemens hat ein gestern geschossenes Foto zur Verfügung gestellt, auch vom Einsprühen mit Schnee.

Schnee wird auf den Triebzugkopf gesprüht (Foto: Siemens)

Frontscheibe und Fahrtisch sind mit Sensoren bestückt (Foto: Siemens)

Mehr zum RTA und den Test des “neuen ICE 3″ (DB-Sprachregelung) in den nächsten Tagen.

Ralf Roman Rossberg schreibt in den VDI-Nachrichten, dass die ICx, für die Siemens einen Rahmenauftrag in Höhe von ca. 7 Mrd. Euro erwartet, nur für 260 km/h ausgelegt seien. Seit dem 9.5. ist bekannt, dass es nur 249 km/h sind. Darüber hinaus stiege der Energieverbrauch in kaum vertretbare Höhe, sei die Meinung der DB. Das wäre gar keine so falsche Entscheidung, denn der Fahrzeitgewinn bei 300 km/h ist minimal. Schon seit Jahren beobachte ich, dass auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Frankfurt nicht mehr 299 km/h, sondern höchstens 280 km/h gefahren werden. Das ist vernünftig.

Langsamer auch in China

Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass in China neuerdings für die langsamer (als bisher?) fahrenden Hochgeschwindigkeitszüge billigere Fahrscheine angeboten werden. Leider habe ich mir die Quelle nicht gemerkt, aber noch diesen Link gefunden. Dort wird berichtet, dass die chinesischen Züge tatsächlich um knapp 50 km/h langsamer fahren, um Energieeffizienz, Fahrpreise und Fahrkomfort zu verbessern. Den stark erhöhten Energieverbrauch und den zu erwartenden hohen Verschleiß bei 400 km/h kann man auch bei ehrgeizigen Prestigeprojekten wie dem Hochgeschwindigkeitsnetz in China eben nicht auf Dauer ignorieren.

Bahnindustrie besetzt neue Märkte

Die chinesische Regierung sucht mit günstigen Krediten den Einstieg in neue Märkte, wie die FTD beschreibt. Nicht nur im russischen Ex-Imperium versucht die chinesische Bahnindustrie mehr als einen Fuß in die Tür zu kriegen. Auch in der Türkei dienen sich die Chinesen mit verlockenden Angeboten an. Nun rächt sich die Entwicklungshilfe, die die europäische, japanische und amerikanische Bahnindustrie China gegeben hat. Die chinesischen Unternehmen treten als immer stärkere Mitbewerber gegen Siemens, Bombardier, GE und Co. auf. Stadler hat sich immerhin entschlossen, seinen Erfolg durch Büros in den USA auszubauen.

Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik AG (DLM) in Winterthur sieht Chancen für Dampfloks

Durch verbesserte Leichtöl-Brenner, bessere Isolierung und Rollenlager lassen sich Energiebilanz und Emissionen einer Dampflok reduzieren, wie die DLM bei der in den Niederlanden verkehrenden 23 058 (ex Deutsche Bundesbahn) beweist. Die Schweizer sehen auch gute Chancen für Dampfspeicherloks, die in Tunneln, chemischen Werken und dicht bebauten Gebieten einen unbestreitbaren Vorteil haben: Sie geben nur entspannten Wasserdampf ab, verbrauchen nichts im Stand und lassen sich schnell mit unter Hochdruck gespeichertem Dampf bzw. Druckluft laden. Mehr dazu in der NZZ.

Abwärme von Dieselmotoren nutzen

Die Abwärme von Dieselmotoren ist beträchtlich und könnte sinnvoll genutzt werden. Der Dieselmotorenhersteller Wärtsilä bemüht sich schon länger um Lösungen, die Abwärme bei Schiffsdieseln zu nutzen. Georg Küffner berichtet nun in der FAZ über erfolgreiche Einsätze bei Voith. Bei dem SteamTrac-System wird von der Wärme der Abgase eines 250 kW-Gasmotors eine kleine Dampfmaschine angetrieben, die 40 kW Zusatzleistung erbringt.

Solche Lösungen können bei der aktuellen Diskussion um die Abschaltung der Millionen Jahre strahlenden Müll produzierenden Atomkraftwerke nicht hoch genug bewertet werden. Leider fallen auch die meisten Journalisten auf die Propaganda der Energieindustrie herein, die uns einreden will, dass wir erst gigantische neue Leitungsnetze brauchen, weil sonst das Licht ausgeht. Derlei Unsinn wurde auch als Argument für das nie gebaute AKW Wyhl verbreitet. Tatsächlich geht es nur darum, das Oligopol der großen Energieerzeuger zu erhalten, die nach wie vor auf Großtechnologien setzt. Die Zukunft liegt aber in der Dezentralisierung der Energieerzeugung, die natürlich RWE und Co. mittelfristig ihren Einflussbereich und Umsatz entziehen – wenn sie nicht endlich umdenken. Dezentrale Netzwerke sind weniger anfällig gegen Ausfälle, schaffen Arbeitsplätze im Mittelstand und reduzieren die Abhängigkeit von Großtechnologie. Und vor allem: Die Sparpotenziale sind überall riesig und die größte Energiereserve, die wir haben.

Stuttgart 21

Die Lage in Stuttgart ist unübersichtlich, die CDU-Anhänger und die konservative Presse sind aggressiv. Als in Hessen die Grünen an die Regierung kamen, drohte die Industrie mit der Abwanderung. Die Industrieverbände machen halt Politik, wo sie können und wickeln Regierung und Medien auch mit leicht erkennbaren Lügen ein. Gegangen ist damals in Hessen niemand und auch über den CDU- und SPD-Spender Herrenknecht ist derlei noch nichts bekannt geworden. Der CDU-Freund und Grünen-Hasser hatte vor der Wahl heftig mit der Abwanderung in die Schweiz gedroht.

Noch lange ist bei S21 das letzte Wort nicht gesprochen. Während die baden-württembergische SPD (ebenso wie die Bundes-SPD in vielerlei Hinsicht) an der Spitze ein Brett vor dem Kopf hat und offensichtlich unfähig ist, den Schwachsinn der S21-Pläne und der Finanzierung zu Lasten der Bürger einzusehen, pokert die Deutsche Bahn mit Drohungen und offensichtlich falschen Zahlen darum, bei einem Ende des Projekts noch ein paar hundert Millionen abzusahnen. Jemand wie Grube hat natürlich nicht den Mut, das Milliardengrab S21 schnellstens zu begraben und sich auf wirklich wichtige Aufgaben zu konzentrieren, die überall in Deutschland zu lösen sind. Aber wir wissen ja noch nicht, in welches schwäbische Netzwerk Grube persönlich eingebunden ist. Überraschungen sind jederzeit möglich. Ebenso der Weiterbau, bis irgendwann “unvorhersehbare Kostensteigerungen in Milliardenhöhe” Nachschüsse von Land und Stadt erfordern und erst dann der Bau abgebrochen wird. Vorher werden aber noch einige Nutznießer ihre millionenschweren Schäfchen ins Trockene bringen. Unter dem Beschuss von Bahn, CDU-Netzwerken, schwarz eingefärbten Medien und einem ebenso blutjungen wie blutleeren “Super-Minister” Schmid wird’s bestimmt ein lustiges Regieren in Stuttgart. Aber auch damit wird man sich arrangieren, auch wenn die Hoffnungen noch etwas zu groß sind. Weiter gegen S21 zu demonstrieren ist jedenfalls richtig, auch wenn’s manchmal nervt. 15 bis 20 Jahre Großbaustelle und 20 sinnlos verplemperte Milliarden wären jedenfalls in jeder Hinsicht nerviger.

Zum Himmel stinkt jedenfalls der Rückzug des Stuttgarter Polizeichefs Stumpf “aus gesundheitlichen Gründen”. Da hat das CDU-Netzwerk noch schnell ein Bauernopfer aus der Schusslinie genommen. Die allmählich immer mutiger werdenden Redaktionsteile der Stuttgarter Zeitung porträtierten heute mehrere Opfer des Schwarzen Donnerstags.