Hingucker auf der Innotrans 2010: Eurolight von Vossloh (Foto: Friedhelm Weidelich)

Der Führerstand des T3 der Trossinger Eisenbahn, Dezember 1968 (Foto: Weidelich)

Das Scannen meiner Dias und Negative geht voran und hat mich zu einem Beitrag für die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung inspiriert, der am kommenden Sonntag erscheinen wird (falls nichts dazwischenkommt). Mit dabei sind acht frisch gescannte Fotos, größtenteils mit Dampfloks und einer exotischen, längst vergessenen Elektrolok der Maschinenfabrik Esslingen/Siemens von 1951 auf 600-mm-Spur.

Den Kleinbildscanner Plustek OpticFilm 7600i kann ich sehr empfehlen. Die notwendige Software kam von Silverfast, die auch unterbelichtete oder zu hart entwickelte Negative wieder in gute Positive verwandelt. (Foto: Weidelich)

Mit einem Freund habe ich vor einigen Jahren in British Columbia und Alberta Touren durch Westkanada gemacht. Er war in den letzten Tagen wieder mit seiner neuen Videokamera und einem Funkscanner unterwegs, mit dem man den analogen Zugfunk legal abhören kann. In den ländlichen Gegenden laufen Highways und Eisenbahnstrecken parallel. Links und rechts erstreckt sich oft über hunderte Kil0meter reine Wildnis, in der sich Bären und andere wilde Tiere tummeln. Entsprechend sind die Abfallbehälter-Verschlüsse auf den Rastplätzen so gestaltet,  dass auch ein intelligenter Bär sie nicht öffnen kann. So lernen sie, von der leichten Nahrungsbeute wegzubleiben.

Manchmal kommen sie der Zivilisation doch sehr nahe wie dieser Grizzly, um den man im Gegensatz zu den Schwarzbären auf jeden Fall einen Bogen machen sollte. Ein starkes Zoom half, als er in der Nähe des Lake Louise, dem einzigen von Touristen überlaufenen Ort im Westen, auf einen Zug wartete:

CP Rail — A bear and a train just West of Lake Louise from HJ on Vimeo.

Leider hört man auf dem folgenden Video nicht die Kettenreaktion, wenn die drei Loks losziehen und die Kupplungsklauen durch den langen Zug bis zum letzten Wagen Kontakt aufnehmen. Dann ist der erste Wagen schon einige Meter gefahren. Womöglich hat die leichte Steigung oder die Schiebelok das verhindert. Es sind jeweils AC4400CW-Lokomotiven von General Electric mit 3280 kW, also 4400 PS, am Zug. 13.200 PS in diesem Fall! Und nachgeschoben wird der leere Pottasche-Zug von einer weiteren 4400-PS-Lok.

CP Rail — Potash empties at Hill Yard (Golden BC) from HJ on Vimeo.

Ich habe die Wagen gezählt. Es sind genau 170. Das entspricht einem Leergewicht von 4471 Tonnen!

Auf einem gut gepflegten Gleis schwanken die Wagen nicht. Hier schießt mit ca. 80 km/h ein Güterzug vorbei. Die Schienen und Räder singen. Hören Sie es laut und schalten Sie auf das Vollformat (Symbol rechts von “HD”), um einen besseren Eindruck zu bekommen.

CP Rail — Didsbury, AB on the Red Deer Sub Part 2 from HJ on Vimeo.

Einen eher seltenen gemischten Güterzug mit vielen verschiedenen Wagenarten sehen wir hier. Darunter bei Minute 2:50 ein Center beam car, bei dem ein Fachwerk in der Mitte die enorme Last verteilt. Auf solchen Wagen werden seitlich per Gabelstapler große Pakete von Spanplatten verladen. Man hört am Singen der Gleise, dass der Güterzug immer schneller wird.

CP Rail — Didsbury, AB on the Red Deer Sub Part 1 from HJ on Vimeo.

Und zum Schluss noch die Vorbeifahrt des Royal Canadian Pacific, ein Luxuszug mit alten Wagen der Canadian Pacific RR:

Royal Canadian Pacific — at Hill (Golden) from HJ on Vimeo.

SBB Cargo stellte heute den Fortschritt seines “Hybrid”-Rangierlokprojekts Eem 923 lesenswert und in vorbildhafter Weise vor. Peter Christener vom Zug- und Eisenbahn Blog machte auf Twitter auf den Beitrag aufmerksam und monierte den Begriff Hybrid, den ich bei der Ankündigung des Auftrags an Stadler auch verwendet hatte. Denn ein Hybridantrieb, ob nun im Auto oder in der Lokomotive, ist klar definiert, siehe Wikipedia:

Ein Hybridfahrzeug ist nach UNO-Definition ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei im Fahrzeug eingebaute Energiespeichersysteme vorhanden sind, um das Fahrzeug anzutreiben. Energiewandler sind beispielsweise Elektro-, Otto- und Dieselmotoren, Energiespeicher sind beispielsweise Batterie oder Kraftstofftank.

Nach dieser Definition, die ich für einleuchtend halte, ist die Definition der Hybridlok in Wikipedia falsch! Die dort beschriebenen Fahrzeuge sind durchweg Zweikraftloks, wie auch die SBB-Cargo-Rangierlok, sofern sie keinen Speicher für elektrische Energie besitzt.

Mit einer Hybridlok haben wir es also nur bei dieser Alstom-Lok zu tun, bei dieser General-Electric-Lok, dieser Brennstoffzellenlok und bei diversen Bombardier-Loks. Die Stadler-Rangierlok ist eine Zweikraftlok, so wie die Gem 4/4 der Rhätischen Bahn zum Beispiel auch.

Früher hätte ich gern das Geld gehabt für besseres Filmmaterial, auch wenn der Ilford Pan F (“die Älteren unter Ihnen erinnern sich vielleicht” ) bald den lichtschwachen Adox 14 DIN und die Perutz- und Agfa-Schwarzweißfilme ablöste. Die später auch für einen Schüler und Studenten dank der Mitarbeit bei Zeitungen, etwa dem Schwarzwälder Boten, erschwinglicher gewordenen Diafilme waren meist von Agfa. Die teuren Kodak-Filme mit ihrem Blau- und Purpurstich mochte ich nicht, obwohl ich heute manchmal über haltbarere und feinkörnigere Kodachromes froh wäre. Von den billigen gelbgrünstichigen Orwo-Filmen aus der DDR, ganz abgesehen, die zur Not für grobkörnige Dias herhalten mussten. Zwei mit einer Schiene gekoppelte Asahi-Pentax-Spiegelreflexkameras belichteten je einen Schwarzweißnegativ- und einen Diafilm, mit dem Effekt, dass die punktgenaue Auslösung der nicht motorisierten Kameras (sowas gab es damals noch nicht) am vorgesehenen Punkt zwei leicht verwackelte Bilder erzeugte…

Die Bilder dokumentieren viele Erlebnisse und Erinnerungen, die im Laufe eines Lebens so verblasst sind wie manche Dias – sofern sie nicht schon damals wegen Unterbelichtung und gelegentlichen Entwicklungsfehlern und ausgelutschten Bädern in sparsamen Entwicklungsanstalten (ja, so hieß das, wenn man nicht Labor sagen wollte!) nicht gerade hohe Qualität hatten. Welcher Film für diesen leicht unterbelichteten Schnappschuss, der sich auch mit Silverfast nicht retten ließ, am Bw Rottweil herhalten musste, weiß ich nicht mehr. Er entstand am 14. Juli 1972, also vor 39 Jahren und zeigt, dass die Deutsche Bundesbahn auch Jachten beförderte. Heute sind bei der DB solche lästigen Transporte nicht willkommen und viel zu teuer. Den Job erledigen billig Schwerlaster auf den Straßen.

Bootstransport hinter der V 200 vom Bw Villingen mit der seit 1968 gültigen DB-"Computernummer "220 039-2. Hinten rechts steht eine der letzten 078er im Bw Rottweil. (Foto: Friedhelm Weidelich)

Diese schlecht gepflegte 145 stand etwa 1974 in Freiburg Hbf abfahrbereit nach Titisee-Neustadt hinauf ins Höllental. Die "Silberlinge" genannten Nahverkehrswagen waren damals modern. Noch heute mutet DB Regio diese lauten, mehrfach leicht modernisierten und x-fach umlackierten, völlig überalterten Wagen den Pendlern zu. Sie sind etwa 45 Jahre alt! (Foto: Friedhelm Weidelich)

Dieselelektrische Traxx-Lok mit vier Dieselgeneratoren für DB Regio (Simulation: Bombardier)

Die Deutsche Bahn ist immer für eine Überraschung gut und hat nun mit Bombardier einen Rahmenabrufvertrag über die Lieferung von bis zu 200 Dieselstreckenlokomotiven für den Personen- und Güterverkehr bis zum Jahr 2020 unterzeichnet. Das geplante Investitionsvolumen beläuft sich auf bis zu 600 Millionen Euro. Die Dieselstreckenlokomotiven sind aufgrund ihrer technischen Spezifikation so ausgelegt, dass sie sowohl bei DB Regio im Personenregionalverkehr als auch bei DB Schenker Rail im europaweiten Schienengüterverkehr einsetzbar sind. „Auch mit diesem Auftrag setzen wir die Plattformstrategie bei der Modernisierung unserer Fahrzeugflotte konsequent fort. Damit senken wir Kosten bei der Instandhaltung und bleiben im Betriebseinsatz flexibel“, erklärte DB-Technikvorstand Dr. Volker Kefer.

Statt eines großen Diesel-Aggregates verfügen die Traxx-DE-Loks über vier innovative Industrie-Dieselmotoren. Dies ermöglicht ein Zu- oder Abschalten von einzelnen Motoren je nach gefordertem Leistungsbedarf. Damit wird eine Kraftstoff sparende und umweltfreundliche Fahrweise gewährleistet. Die noch ohne Baureihenbezeichnung bestellten Loks sind für bis zu 160 km/h ausgelegt. Bombardier schreibt: “Die Nutzung von vier sehr robusten Hochleistungs-Industrie-Dieselmotoren anstelle eines einzelnen großen Diesel-Aggregates bietet den Betreibern erhebliche Vorteile. Die Lok erfüllt mit der eingesetzten bewährten und hocheffizienten Diesel-Technologie bereits die neuen, strengen EU-Abgasnormen der Stufe IIIB. Im Vergleich zu Diesellokomotiven mit nur einem Motor zeichnet sich die neue dieselektrische TRAXX-Lokomotive durch einen deutlich geringeren Kraftstoffverbrauch sowie durch geringere Abgasemissionen und Lebenszykluskosten aus.”

„Die 200 TRAXX-Mehrmotoren-Diesellokomotiven können je nach Situation mit einem bis vier Dieselmotoren betrieben werden. Das senkt die CO2-Emissionen erheblich“, so Ake Wennberg, President der Divison Locomotives and Equipment bei Bombardier Transportation. „Die TRAXX DE-Lokomotive ist sehr energieeffizient. Sie erfüllt die Abgasnormen der Stufe IIIB und ist damit eines der umweltfreundlichsten Produkte am Markt.“

Die Mehrmotoren-Diesellokomotiven basieren laut Pressemitteilung “auf einem im Betrieb bewährten Plattformkonzept”, womit Traxx gemeint ist. Bei der DB und ihren Tochterfirmen seien bereits rund 680 Lokomotiven eines ähnlichen Bautyps des Herstellers Bombardier im Einsatz. Die Endmontage der neuen Lokomotiven ist am Standort in Kassel geplant, wie Bombardier mitteilte. Die Drehgestelle werden in Siegen gefertigt, die Antriebs- und Steuerungssysteme in Mannheim und Hennigsdorf (Brandenburg). Die Wagenkästen stammen aus dem Werk im polnischen Breslau. Zuständig für die Produktentwicklung sind demnach die Standorte Kassel, Siegen und Zürich.

Die erste Tranche von 20 Lokomotiven umfasst ein Einkaufsvolumen von 60 Millionen Euro. Die Lieferung ist für Mitte 2013 geplant. Diese Fahrzeuge sollen dann bei DB Regio in den Einsatz kommen. Der Hersteller ist für die Zulassung verantwortlich.

Soweit Auszüge aus den Pressetexten. Bei den Loks mit vier Dieselmotoren habe ich zunächst an einen verspäteten Aprilscherz gedacht. Zwar gibt es in den USA bereits seit ein paar Jahren sogenannte GenSets mit zwei zu drei kleineren Dieselmotoren. Auch die wenig bekannte Genesee & Wyoming benutzt für ihre vielen regionalen Güterverkehrsstrecken solche Loks. Bei Rangierloks hat das den Sinn, unnötige Abgase und Spritverbrauch zu vermeiden, wenn die Lok steht oder ohne Last umherfährt. Bei Bedarf schalten sich die weiteren Motoren und Generatoren hinzu. Deshalb werden in den USA ja auch eine Brennstoffzellen- und eine Akkulok erprobt.

Bei den bestellten dieselelektrischen Bombardier-Loks sind neben den vier Dieselmotoren mit Kühlern auch vier schwere Generatoren an Bord. Ob das bei einer Streckenlok sinnvoll ist, darf bezweifelt werden.

Siemens lehnt so eine Technologie aus gutem Grund ab: “Mehr Komponenten bedeuten mehr Aufwand bei der Wartung”, sagte mir ein leitender Ingenieur letztes Jahr auf Nachfrage. Zwar kann sich so auch eine schlecht gepflegte Lok mit zwei oder drei Generatorsätzen irgendwie dahinschleppen. Vergleichbare Loks hat Bombardier jedenfalls bisher nicht laufen. So werden die ersten 20 Fahrzeuge Objekte eines hochinteressanten Feldtests sein.

Diesellok-Hersteller können nach dem Abschwung der vergangenen Jahre wieder sehr positiv in die Zukunft blicken. Die weltweite Marktentwicklung für Diesellokomotiven zeichnet sich in den kommenden Jahren durch solides bis regional sogar starkes Wachstum aus. So führt die wieder steigende Transportnachfrage, aber auch der Ausbau der Bahnsysteme weltweit zu einem attraktiven Durchschnittswachstum von fast 6 Prozent jährlich bis 2015. Besonders dynamisches Wachstum wird in Nordamerika und den GUS-Staaten erwartet. Dies belegt die aktuell erschienene Studie der SCI Verkehr GmbH „Diesellokomotiven – weltweite Marktentwicklungen“.

Insgesamt werden in Asien aktuell die meisten Diesellokomotiven abgesetzt und SCI Verkehr geht davon aus, dass die Beschaffungsintensität in der Region auch weiterhin auf diesem Niveau verharrt. In den kommenden Jahren sind aber insbesondere die Märkte in Nordamerika und der GUS die Haupttreiber des Marktwachstums. Auch in den anderen Regionen erholen sich die Verkehrsmärkte wieder, wodurch Neufahrzeugbedarfe induziert werden. Lediglich in Australien Pazifik kann das hohe Niveau der vergangenen Jahre nicht gehalten werden.

Im Jahr 2010 wurden 3,6 Mrd. Euro in die Neubeschaffung und rund 7 Mrd. Euro pro Jahr in die Wartung und Instandhaltung der 117 000 Lokomotiven umfassenden Flotte investiert. Sowohl das Neufahrzeug- als auch das After-Sales-Geschäft weisen in den kommenden Jahren ein solides Wachstum auf, wobei mit rund 6 Prozent Wachstum pro Jahr gegenüber etwa 3 Prozent sich das Neufahrzeuggeschäft in Zukunft besser entwickeln wird als das After-Sales-Geschäft. Insbesondere durch die Remotorisierung von Diesellokomotiven erhoffen sich die Hersteller neue Impulse für die Entwicklung des After-Sales-Marktes.

Dominiert wird der Weltmarkt durch GE Transportation, gefolgt von den chinesischen Herstellern CNR und CSR sowie Electro-Motive Diesel (EMD). EMD wurde in 2010 durch Progress Rail, einer Tochter des Baumaschinen- und Motorenherstellers Caterpillar, übernommen. Während Vossloh Locomotives in Europa Marktführer ist, ist die Transmashholding insbesondere in der GUS tätig. Diese hat im vergangenen Jahr den ehemaligen ukrainischen Kontrahenten Lugansk Teplovoz übernommen.

Interessantes Design zieht an: Fachbesucher vor dem Muster des Bombardier-Zefiro (Foto: FW)

Schnappschuss für's Familienalbum vor dem Velaro D von Siemens (Foto: FW)

Das Fotografieren war, wie immer, eine Geduldsprobe, denn nicht nur die “Fachbesucher”, sondern auch die eifrig jedes Detail fotografierende Wirtschaftsspione aus Asien und ein in aller Ruhe Druckluftanschlüsse und Steckdosen an einem Vectron fotografierender Engländer waren immer im Weg. Und das Schlangestehen mit schwerem Gepäck machte keinen Spaß, so dass ich manches verpasst habe. Die Innotrans ist zweifellos einen mehrtägigen Besuch wert, wenn man nicht nur die Fahrzeuge fotografieren will.

Die sächsische Ik, Baujahr 2009, war ein schöner Kontrast zum Ausstellungsprogramm (Foto: FW)

Der Siemens-Vectron überraschte durch ein verbessertes, markanteres Frontdesign und eine Dieselausführung, die zwar im Gespräch, aber nicht angekündigt war:

Mit beflügelter Front wirkt der Vectron noch gefälliger (Foto: FW)

Die für meinen Geschmack hässlichste neue Lok, die Powerhaul von General Electric, kam von England nach Berlin. Ein altbackenes Fahrpult und eine sehr mäßige Verarbeitungsqualität bei den Schweißnähten und vielen Details fielen mir besonders auf. Die hässlichen Pausbacken wurden mir im Gespräch mit den Amerikanern, die vor allem von fuel efficiency und Wirtschaftlichkeit schwärmten, als perfekte Lösung für anti-climber, also einen Aufkletterschutz bei Unfällen, verkauft. Die in den USA gefertigte Lok (“this guy”) basiere nicht auf einer amerikanischen Type, sondern sei eine europäische Lok. Ich finde, die europäische Bahnindustrie kann das besser.

GE Powerhaul für Freightliner in Großbritannien (Foto: FW)Amerikanische Schweißnähte (Foto: FW)

Vossloh gab seiner neuen Rangierlok DE 18 sogar ein wenig Mercedes-Gefühl auf den Führerstand mit Wurzelholz und schicker LED-Innenbeleuchtung:

Fahrtisch mit Wurzelholz bei Vossloh (Foto: FW)

Die Herumschlepperei meines langes Telezooms lohnte sich allein für diese Aufnahme. So einfach und wirkungsvoll ist das Fünfklanghorn der Bombardier Zweikraftlok ALP-45DP gegen Schnee, Staub und Blätter geschützt:

Hörner-Schutz nach Art von Küchensieben (Foto: FW)

Weitere Bilder voraussichtlich morgen. Bahnchef Grube wurde heute bei der Velaro-D-Einweihung übrigens ausgebuht, als er Stuttgart 21 erwähnte.

Überzeugt US-Eisenbahnen noch nicht: Hybridlok von GE (Foto: GE)

Wie die amerikanischen Timesnews berichten, findet GE Transportation momentan keinen Käufer für die “grüne” Streckendiesellok Evolution Hybrid.

Die sechsachsige 4400-PS-Lok hat eine Reihe Akkus an Bord, die durch Bremsenergie aufgeladen werden und kurzzeitig bis zu 2000 PS zusätzlich aktivieren können. Das spart etwa 10 % Treibstoff und kostet einen bestimmten, nicht näher bezeichneten Aufpreis für die zusätzliche Speicher- und Regeltechnik.

Vielleicht ist das einfach zu wenig, um in einem etwas erlahmten Lokomotivmarkt in neue Loks zu investieren.