Ellok mit Dieselmotor im modernen Retro-Design (Bild: Stadler/SBB Cargo)

Als Ersatz für die veralteten Bm 4/4 beschafft SBB Cargo bei der Stadler Winterthur AG (ex SLM) 30 neue, zweiachsige Hybridloks (Typ Eem 923 Hybrid). Sie kommen im leichten Zustell- wie auch im Rangierdienst zum Zug. Die Investitionen belaufen sich auf knapp CHF 88 Mio. Das neu entwickelte Modell basiert auf der Rangierlok Ee 922, die bei der SBB bereits beim Personenverkehr für Rangieraufgaben im Einsatz steht. Die Hybridversion für SBB Cargo verfügt über zwei Elektromotoren sowie einen ergänzenden Diesel-Hilfsantrieb für das Bedienen von Anschlussgleisen ohne Fahrdraht. Die Eem 923 Hybrid erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die 9 m lange Wechselstromlok ist für 15 kV / 16,7 Hz und 25 kV / 50 Hz ausgelegt und bringt 1500 kW an die Räder, mit dem 360 kW-Dieselantrieb ca. 290 kW.

Mit diesem Innovationsschritt hat sich SBB Cargo bewusst für eine besonders umweltfreundliche Rangierlokomotive entschieden. Insgesamt waren sechs Anbieter zur Angebotserstellung eingeladen. Dabei wies das Angebot der Hybridlok von Stadler Winterthur die niedrigsten Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten aus. Auf die gesamte Lebensdauer gerechnet, ist die Hybridlok für SBB Cargo mit Abstand am wirtschaftlichsten. Im Vergleich zu konventionellen Dieselloks überzeugte die Eem 923 zudem durch ihre gute Ökobilanz, da sie deutlich weniger CO2 und Lärmemissionen verursacht.

Gleichzeitig kann SBB Cargo mit der Neubeschaffung die Flottenvielfalt im Rangier- und Zustelldienst weiter reduzieren, was einen effizienteren Betrieb und Unterhalt der Fahrzeugflotte ermöglicht. Die neuen Hybridloks werden in den Jahren 2012/2013 ausgeliefert. SBB Cargo hat sich zudem Optionen auf weitere Fahrzeuge gesichert, welche bei Bedarf eingelöst werden können.

Der neue Vectron von Siemens in Viersystemausführung (Foto: Weidelich)

Es gehört zu den wenigen Privilegien des Journalistenberufs, ab und zu Dinge erleben zu können, die sonst nur Insidern oder entsprechend ausgebildeten Menschen vorbehalten sind. Heute war wieder so ein Tag und ich kann stolz berichten: Ja, ich habe ihn gefahren! Den 8.583 PS (6,4 MW) starken neuen Vectron im bequemen Sitz des Triebfahrzeugführers ein paar Kilometer mit 140 km/h über den Testring in Wegberg-Wildenrath zu bewegen, war ein Hochgenuss!

Der Siemens-Mitarbeiter hat die linke Hand am Fahr- und Bremshebel (Foto: Weidelich)

Ein einfacher Hebel, den man mit der linken Hand leicht hinunterdrückt und nach vorn schiebt, setzt die Lok in Bewegung. Und zwar mit einer Beschleunigung, die manchem Pkw zur Ehre gereichen würde. Zieht man den Hebel nach hinten, bremst die Lok elektrisch und fährt nahezu lautlos wie auch beim Beschleunigen. Keine Tonleiter wie beim Taurus ist hörbar. Rechts auf dem Führertisch sitzt der Hebel für die Pfeife, die sich vorwärts und rückwärts wunderbar nach französischer Stimmung abwechselnd in zwei Tonhöhen betätigen lässt und auch innen noch gut zu hören ist. Gleich daneben ist das Hebelchen für die Lokbremse. Es ist für einen Laien schwer, mit einer Lok, deren Mechanik und Dynamik man noch nicht verinnerlicht hat, zielgenau an einer zwei Meter langen Plattform zu halten. Aber es geht, da man ja nicht einen Zug voll Menschen hinter sich hat, die beim nochmaligen Beschleunigen in den Gängen hin und her kippen würden. Offenbar braucht man die richtige Mischung aus Gefühl, Verwegenheit und Technik, den Zug ordentlich am Bahnsteig halten zu lassen. Und viel Erfahrung.

Wieso heißt die neue Siemens-Lok „der“ Vectron? „Vectron ist männlich“, sagte Siemens-Mobility-Vorstand Dr. Hans-Jörg Grundmann auf der heutigen Pressekonferenz und gab damit die Aussage seiner Marketingstrategen wieder, die ganz einfach von dem Taurus und dem Eurosprinter auf den Vectron gekommen sind. Der Name selbst stammt von einer Namensfindungsagentur, und nicht ohne Absicht stecken die Assoziationen Vektor und Elektron drin.

Mehrsystemlok auf dem Testring (Foto: Weidelich)

Der Vectron, der ohne einen Kundenauftrag entwickelt wurde, ist in vier Grundausführungen praktisch von der Stange zu haben:

1. als 6,4 MW starke und bis zu 200 km/h schnelle Mehrsystemlok für AC (Wechselstromnetze) mit 25 kV und 50 Hz sowie 15 kV und 16,67 Hz, außerdem für DC (Gleichstromnetze) von 3 kV und 1,kV.
2. als 6,4 MW starke Lok für AC-Netze und 160 oder 200 km/h.
3. als 5,2 MW starke Wechselstromlok für 160 km/h und
4. als 5,2 MW starke Gleichstromlok für 160 oder 200 km/h.

Äußerlich sieht die Lok der HLE18 für Belgien ähnlich, innen ist sie aber anders aufgebaut. Die vierachsige Lok wiegt von 80 bis 87 Tonnen und ist so modular konstruiert, dass sie mit wenig Aufwand mit allen in Europa benötigten Zugsicherungssystemen ausgerüstet werden kann. Plätze und Bohrungen sind schon ab Werk vorgesehen. Ebenso ist der Maschinenraum so aufgeräumt, dass neben dem Mittelgang alle Kompenten feste Plätze haben. Werden z. B. bei einer Wechselstromlok keine Bremswiderstände gebraucht, bleibt der Platz im Wagenkasten frei. Denkbar ist natürlich auch, dass aus einer einfachen DC- oder AC-Lok rasch eine Mehrsystemlok wird, falls sich die befahrenen europäischen Korridore ändern. Die Konzeption reduziert die Fertigungs- und Planungskosten ganz erheblich, ebenso das Laserhybridschweißen, das sehr feine Schweißnähte bei hohen Schweißgeschwindigkeiten und geringer Wärmeentwicklung garantiert.

Links: laserhybridgeschweißt, rechts konventionell geschweißt (Foto: Weidelich)

Die Baureihenbezeichnung 193 ist wieder frei und wird für den Vectron genutzt (Foto: FW)

Die Ähnlichkeit zur Belgien-Lok kommt von dem austauschbaren Kopf, der nach einem Zusammenstoß leicht ersetzbar ist, weil er nur angeschraubt ist. Aus Designgründen allein wollte Siemens keine neue Kopfform entwickeln, um den Kunden mehrere Versionen zu ersparen.

Eine wesentliche Innovation fanden die Siemens-Ingenieure, die auch die Erfahrungen mit über 1600 Eurosprintern und Kundenbefragungen berücksichtigt haben, bei den Betriebsstoffen Sand, Fett für die Spurkranzschmierung und Wischwasser. Alle Stoffe können nun leicht von außen beladen werden. Und kein Lokführer kann mehr den Auffüllstutzen des Wischwassers als Urinal benutzen, wie die Siemens-Techniker berichteten. Eine Toilette ist im Lokkonzept bisher nicht vorgesehen.

AC-Ausführung des Vectron mit zwei Stromabnehmern (Foto: Weidelich)

Mein Foto zeigt NICHT die neue Lok, wohl aber typische Elemente des Vectron.

So ähnlich wird der Vectron von Siemens aussehen (Foto: Weidelich)

Siemens investiert mehr als 100 Mio. EUR in den Aufbau der Fertigung, bei der rund 800 hochqualifizierte Arbeitsplätze geschaffen werden. Im Rahmen des Joint-Ventures ist Siemens für die Lieferung der elektrischen Antriebskomponenten verantwortlich. Diese werden in Sankt Petersburg hergestellt, wo weitere rund 20 Mio. EUR investiert werden. Zeitgleich hat auch der Aufbau eines Engineeringzentrums für Schienenfahrzeuge in Moskau begonnen, das zusätzlich rund 200 Arbeitsplätze bei Siemens in Russland schaffen soll.

„Russland ist für die Bahntechnik ein strategischer Wachstumsmarkt. Mit unserem kompletten Portfolio für moderne und umweltfreundliche Verkehrstechnik sind wir bei Schienenfahrzeugen und Bahninfrastruktur bestens positioniert und wollen für die RZD auch weiterhin ein verlässlicher Partner sein. Dabei messen wir auch in Zukunft der lokalen Fertigung in Russland hohe Bedeutung bei“, sagte Division-CEO Hans-Jörg Grundmann.

Es spricht viel dafür, dass Dr. Grundmann das Potenzial des russischen Markts richtig einschätzt. Denn auch die chinesische Bahnindustrie kämpft um Vertrauen und Aufträge in Russland.

Die weltweit stärksten Zahnradloks baut Stadler für MRS (Bild: Stadler)

Stadler Rail baut für die brasilianische Güterbahn MRS Logistica S.A. die größte und stärkste Zahnradlok, die je gebaut wurde. Für die Strecke von Sao Paulo zum Hafen in Santos bestellte MRS sieben Lokomotiven im Wert von rund CHF 60 Mio. (inkl. Reservematerial) bestellt. Zusätzlich wurde eine Option für drei weitere Lokomotiven vereinbart. Die Fahrzeuge werden in Bussnang gebaut und 2012/2013 ausgeliefert.

Die sieben Zahnrad-Güterzuglokomotiven sollen hauptsächlich schwere Eisenerzzüge auf der 1600-mm-Breitspurstrecke schleppen, die eine 9 km lange, mit Zahnstangen ausgestattete Rampe aufweist. Mit 5000 kW Leistung, 700 kN Anfahrzugkraft und einer Länge von fast 18 m werden es die grössten und leistungsfähigsten Zahnradlokomotiven sein, die es je gegeben hat. Zwei dieser Loks in Doppeltraktion werden eine Anhängelast von 750 t auf den 104-‰-Rampen befördern können und sind damit um die Hälfte leistungsfähiger als die heute eingesetzten Lokomotiven.

Die vierachsigen Lokomotiven haben zwei Drehgestelle, die je zwei Zahnradgetriebeanlagen haben, die auf die 3-lamellige Abt-Zahnstange eingreifen. Zur Unterstützung sind zwei separate Adhäsionsantriebe vorhanden, welche in der Steigung ca. 25% der Traktionskraft erbringen. Auf der mit 3 kV Gleichstrom elektrifizierten Strecke wird die moderne Traktionsausrüstung dank ihrer Rekuperationsfähigkeit auch eine massive Energieeinsparung ermöglichen.

Stadler Rail ist nach eigenen Angaben der weltweit führende Hersteller von Zahnradbahn-Fahrzeugen. In den letzten Jahren baute Stadler unter anderem neue Fahrzeuge für die Jungfraubahnen, die Bayerische Zugspitzbahn, die katalanische FGC, die griechische OSE und die Matterhorn–Gotthard–Bahn. Im Herbst 2009 erhielt Stadler ihren grössten Zahnradbahn-Auftrag für Interregiozüge der Zentralbahn auf der Brüniglinie.

Nach Angaben der MÁV sollen die mit Wechselstrom betriebenen Lokomotiven sowohl für den nationalen Personenverkehr in Ungarn wie auch für den grenzüberschreitenden Verkehr mit Österreich und Deutschland eingesetzt werden.

Dr. Imre Márkus, Chief Executive Officer der MÁV-TRAKCIÓ Co. sagte: “Unser Investitions- Programm für Lokomotiven und der Kauf der neuen Traxx-Loks sind sehr wichtig, um die Energie-Effizienz unserer Flotte zu verbessern und die alten Fahrzeuge zu ersetzen. Die neuen Lokomotiven werden zur Modernisierung und Effektivitiät der ungarischen Eisenbahn beitragen. Durch sie können wir unsere Wartungskosten senken und unser Geschäft auf internationalen Korridoren ausweiten.”

Åke Wennberg, President der Division Locomotives and Equipment von Bombardier Transportation, bemerkte dazu: „Die Traxx-Lokomotive bewährt sich hervorragend auf dem Markt. Derzeit sind allein in Europa ca. 800 Traxx-Lokomotiven im Einsatz. Es freut uns sehr, dass nun auch die MÁV auf unsere Elektroloks setzt und wir damit zur Weiterentwicklung des schienengebundenen Personenverkehrs in Ungarn beitragen können.“

Die Traxx-Produktfamilie ist für die Güter- wie auch die Personenbeförderung im nationalen und im grenzüberschreitenden Verkehr in allen Netzen konzipiert. Sie bietet drei elektrische Varianten (Mehrsystem-, Wechselstrom- und Gleichstromlokomotiven) und eine dieselelektrische Ausführung. Alle Loks zeichnen sich durch ihre modulare Bauweise und innovative Mitrac-Antriebs- und Steuerungssysteme aus, die bereits in über 3.800 Lokomotiven im Einsatz sind.

Die Endmontage der AC-Lokomotiven für die MÁV wird im Bombardier-Werk in Kassel erfolgen. Die Wagenkästen werden am Bombardier-Standort im polnischen Wrocław, die Drehgestelle im deutschen Werk in Siegen produziert. Die Drehgestellrahmen kommen aus dem ungarischen Werk Mátranovák. Die Standorte Mannheim und Hennigsdorf werden die Antriebs- und Steuerungstechnik sowie die Antriebsausrüstung beisteuern.

„Mit der Ausrüstung dieser Fahrzeuge machen wir einen weiteren Schritt in Richtung Vereinheitlichung des europäischen Schienenverkehrs“, sagt Dr. Martin Lange, Vorsitzender der Geschäftsführung bei Alstom Transport Deutschland. Österreich ist durch seine geografische Lage ein Kernmarkt für ETCS. Die ÖBB wird nach Abschluss des Projekts eine der größten Fahrzeugflotten mit ETCS Level 2 Ausrüstung betreiben.

„Dies ist der erste große Auftrag, den wir in Österreich gewinnen konnten. Wir freuen uns, auf diesem hochinteressanten Markt Fuß zu fassen und werden Anfang 2010 in Wien ein Büro eröffnen“, sagt Lange. Die Entwicklung des Systems für die ÖBB erfolgt im Alstoms ETCS-Kompetenzzentrum in Charleroi (Belgien). Die Installation wird durch die ÖBB TS in ihren Werkstätten in Wien und Linz erfolgen.

Es werden insgesamt 332 Lokomotiven der Baureihen 1016 und 1116 (Taurus, ES64U2), 50 Dreisystemlokomotiven der Baureihe 1216 (ES64U4) und 67 Steuerwagen der Baureihe 8090 (Railjet) mit ATLASTM200 ausgerüstet. Die Fahrzeuge sind nach der Umrüstung in Österreich, Deutschland, der Schweiz, Italien, Slowenien, Tschechien und Ungarn sowie in anderen osteuropäischen Ländern grenzüberschreitend einsetzbar. Für die entsprechenden nationalen Systeme dieser Länder an Bord der Fahrzeuge wird Alstom entsprechende Funkmodule einbauen.

Der erste umgerüstete Prototyp soll Ende 2010 an die ÖBB übergeben werden. Der Beginn der Serienausrüstung ist für Mitte 2011 geplant. Der Umbau soll Ende 2014 abgeschlossen sein. Wichtiger Meilenstein des Projekts ist der Fahrplanwechsel im Dezember 2012. Zu diesem Zeitpunkt sollen mit 238 Fahrzeugen wieder zugelassenen sein, um einen zuverlässigen Betrieb unter ETCS Level 2 Überwachung auf den Neubaustrecken Wien-St.Pölten und der Brenner Zulaufstrecke anbieten zu können. Ab 2011 sollen die ersten Fahrzeuge zudem auf fünf Strecken in Österreich und einer ungarischen Strecke mit ETCS Level 1 fahren.

Gestern bestellte die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) bei Alstom in Salzgitter 28 neue Regionalzüge vom Typ CORADIA LintTM 41 im Wert von rund 75 Millionen Euro. Heute kam eine sehr ausführliche Pressemitteilung zur Prima II, die ich wegen der interessanten Daten und der hochinteressanten Beschreibung der notwendigen Tests ganz übernehme. Ein professionelles Foto war auch dabei. So müssen Pressemitteilungen für die Fachpresse aussehen!

Prima II im realitätsnahen Testlauf mit Güterzug in Wildenrath (Foto: Jürgen Lück, Alstom)

Nach ihrer Enthüllung im Alstom Transport-Werk in Belfort (Frankreich) im Juni 2009 starteten die Testfahrten der Prima II auf der Teststrecke in Wildenrath (Deutschland). Diese ermöglichen abschließende Anpassungen die Validierung von Alstoms neuer Lokomotivenplattform. Der Prototyp, der diese Teststrecke seit Juli befährt, ist mit tausenden von Sensoren ausgestattet und hat bereits nahezu 15.000 km zurückgelegt. Die von den Technikern zusammengestellten Daten führten bereits zu zahlreichen Anpassungen und Änderungen, die für die endgültige Validierung benötigt werden. In Wildenrath wurde die Prima II in Verbindung mit dem Europäischen EUDDplus- Standardisierungsprogramm auch mit einem neuen Lokführerpult ausgerüstet1.

Die mit Eigenkapital entwickelte Prima II kombiniert Fertigungseinfachheit mit einer Standardisierung der Hauptausrüstung. Die stark modular aufgebaute Lokomotive ist die Antwort auf die zunehmend speziellen Anforderungen der Kunden. Ausgerüstet mit den neuesten Entwicklungen der Elektronik (IGBT-Stromrichter), kann sie mit vier verschiedenen Spannungen arbeiten (25 kV, 15 kV, 1.500 V und 3.000 V) und daher leicht die Grenzen in Europa passieren. Mit diesen Spannungen und je nach der vom Kunden gewählten Konfiguration (Güter- oder Passagiertransport) verfügt die Lokomotive über eine Betriebsleistung von 6,4 MW und läuft bei Geschwindigkeiten von 140 bis 200 km/h. Konstruiert und gebaut in Alstom Transports Kompetenzzentrum für Lokomotiven in Belfort, profitiert die Prima II auch von der Erfahrung anderer Alstom-Standorte, wie zum Beispiel Tarbes für den Fahrantrieb, Le Creusot für die Drehgestelle, Villeurbanne für die Steuerungselektronik, Ornans für die Antriebsmotoren und Charleroi (Belgien) für die Signaleinrichtungen.

Seit ihren anfänglichen Statiktests in Belfort und der Inbetriebnahme mit zunächst niedrigen und anschließend hohen Spannungen wurde der vollständig elektronische Prototyp so konfiguriert, dass er den Anforderungen der Testfahrten in Wildenrath gerecht wird. Zehn Techniker der verschiedenen Fertigungsstandorte von Alstom wechseln sich fortlaufend an Bord der Lokomotive ab, um das Testprogramm durchzuführen. Meistens werden die Prima II-Tests auf der mit 6 km längsten Strecke der Testzentrale durchgeführt. Die Testfahrten laufen bis Februar 2010.

Die Mehrzweck-Prima-Plattform wurde konstruiert, um sowohl Passagiere als auch Güter zu transportieren. Die Lasten, die sie ziehen kann, variieren daher und können sehr groß sein. Aus diesem Grund widmeten die Alstom-Techniker während der ersten Testmonate der Antriebs- und Bremskraft besondere Aufmerksamkeit. Der Betrieb der Lokomotive mit den vier Spannungsarten erfordert eine sehr präzise Feinabstimmung. Insbesondere wird die Funktion des Fahrantriebs überwacht, um das Durchdrehen der Räder während der Startphasen und das Rutschen (Blockieren der Räder) während der Bremsphasen zu kontrollieren. Um die tatsächlichen Betriebsbedingungen so genau wie möglich zu simulieren, wird die Prima II während der Tests vor einen Zug mit 16 Waggons gekoppelt, die mit Schotter beladen sind und insgesamt 1.200t wiegen. Dadurch kann das Bremssystem, eine zentrale Sicherheitsfunktion, unter möglichst extremen Bedingungen getestet werden. Anschließend werden mehrere Szenarien durchgespielt: Bremsen in einer Notfallsituation, in normalem und eingeschränktem Betrieb und unter Bedingungen normaler und verringerter Haftung. All dies wird bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten von bis zu 165 km/h durchgeführt. Wie bei den Testfahrten des AGV in Velim (Tschechische Republik), beinhaltet einer der Tests die Aktivierung des Bremssystems des Zuges auf mit Seifenwasser bedeckten Gleisen. Dieser Test simuliert feuchtes Laub und das Verhalten auf rutschigen Gleisen. Die Messung der Bremswege des Zuges gibt Hinweise auf durchzuführende Anpassungen.

Zu den vorgenommenen Messungen gehören auch die der Gleisdynamik (IUR 518-Tests), d.h. der Qualität des Kontakts zwischen Rädern und Gleisen und – spezieller – der Auswirkung der Lokomotive auf das Eisenbahngleis. Insbesondere die quer laufenden Belastungen, die ausgeübt werden, wenn der Zug in eine Biegung fährt, werden sehr sorgfältig studiert. Diese Tests lassen sich nur schwer mit Computern nachbilden und bringen eine Prüfung der in den Drehgestellen gemessenen Vibrationen mit sich, wobei diese mit einer großen Anzahl von Sensoren ausgerüstet werden. Die Tests müssen ebenfalls die Fähigkeit der Prima II bestätigen, Unregelmäßigkeiten in fehlerhaften Gleisabschnitten zu absorbieren und zu filtern. Die Tests werden gemeinsam von Teams von Alstom und der französischen Gleistestagentur (Agence d’Essai Ferroviaire – AEF) durchgeführt, die ihre Messausrüstung in einem Waggon unterbringt, der an die Lokomotive angekoppelt ist. Sensoren im Maschinenraum liefern Informationen über Temperaturänderungen der Kernelemente. Die Geschwindigkeit der Ventilatoren wird auf diese Weise angepasst.

Eisenbahngesellschaften legen immer mehr Wert auf den Umweltaspekt ihrer Züge. Die Prima wurde so entworfen, dass sie ihre Auswirkungen auf die Umwelt begrenzt. Die Verringerung der Lärmbelästigung ist ein weiterer Aspekt des Wildenrath-Programms. Für die Akustiktests sind entlang der Testrecke Mikrophone angebracht, die den erzeugten Lärm beim Vorbeifahren des Zuges messen. Parallel zu Passagier- und Lokführerkomfort wird auch die Verringerung des aerodynamischen Lärms und des Rolllärms studiert. Die in verschiedenen Höhen des Führerstands installierten Mikrophone werden verwendet, um den vom Lokführer wahrgenommenen Lärm aufzuzeichnen.

Im Frühjahr 2010 wird die Prima II die Tests zur elektromagnetischen Verträglichkeit beginnen. Während ihres Betriebs sollte die Lokomotive nicht die Umgebung stören, durch die sie fährt (z.B. Beeinträchtigung des Funk- und Fernsehempfangs) und im Gegenzug sollte sie nicht für externe elektromagnetische Störungen empfänglich sein, während sie Daten über Funkfrequenz aussenden und empfangen kann. Antennen, die auf der Lok und am Gleis installiert sind, werden die Emissionspegel des vorbeifahrenden Zuges messen.

Am Ende dieser Testfahrten in Wildenrath wird die Prima II ihre Zertifizierungsphase in Deutschland und Frankreich beginnen, gefolgt von Belgien, Luxemburg und den Niederlanden 2011.

Die Prima II wurde für einen grenzüberschreitenden Zugverkehr konstruiert. In Wildenrath wurde sie verwendet, um eine Testreihe einem Führerstand durchzuführen, der gemäß EUDDplus, dem europäischen Standardisierungsprogramm für Lokführerpulte, entwickelt wurde. Im Laufe von vier Wochen wechselten sich 17 Lokführer aus 10 europäischen Ländern an Bord des Zuges ab. Das Ziel: Die Beurteilung des Feedbacks von Profis und die Bestätigung des von der Arbeitsgruppe zur Vereinheitlichung der Pulte gewählten Vorgehens. Verschiedene Szenarien wurden dargestellt, in denen die Lokführer in echte Fahrsituationen versetzt wurden: Reaktion in einer Notfallsituation, Vorfälle, die einer Lösung bedürfen, Tag- und Nachfahrten, Bremsen usw. Es wurde auch ein Augenverfolgungstest durchgeführt, um das Verhalten der Lokführer zu analysieren, indem ihre Augenbewegungen auf dem Pult untersucht wurden, während sie bestimmte Aufgaben ausführten. Anschließend wurden die Teilnehmer zum Komfort, zur Ergonomie und zur Bedienungskomfort befragt. Die Rückmeldungen zur Studie werden noch analysiert und bestätigen den eingeschlagenen Weg.

Als Partner des EUDDplus-Programms nahm Alstom in zweifacher Funktion an der Wildenrath-Studie teil. Tatsächlich diente der in Wildenrath installierte Pultprototyp, der als Teil der Feinabstimmung der Prima II entwickelt wurde, dazu, die Lokführer mit dem neuen EUDDplus-Führerstand vertraut zu machen. Die Lokführer konnten alle Funktionen des Pults ohne Risiko testen, als wären sie an Bord der Lokomotive. In der Fahrphase sieht der Lokführer auf einem breiten Bildschirm vor sich ein sehr realistisches, digitalisiertes Gleis. Wenn beispielsweise die Verkehrsschilder oder Geschwindigkeitsbeschränkungen missachtet werden, wird eine Zwangsbremsung aktiviert. Ein weiterer Vorteil dieses Prototypen besteht darin, dass er die Prüfung der neuesten Änderungen an der Lokomotivensteuerungs-Software gestattet, was wiederum die für die Feinabstimmung benötigte Zeit verringert.

Der Lok ist eine Website gewidmet.

Potenziellen Selbstmördern sollte es eine Warnung sein. Ernsthaft.