Foto: SBB Cargo/Gian Vaitl

Die Dieselseite (Foto: SBB Cargo/Gian Vaitl)

SBB Cargo nahm am Freitag die erste von 30 Zweikraftloks in Betrieb, die einen ökonomischeren und ökologischeren Wagenladungsverkehr ermöglichen sollen. Die Stadler-Loks vom Typ Eem 923 kommen sowohl auf den Strecken wie auch im Rangierbetrieb zum Einsatz.

“Mit dem heutigen Tag starten wir in die Zukunft für einen modernen und noch umweltschonenderen Wagenladungsverkehr”, sagte Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo, am Freitag im Rangierbahnhof Limmattal. Zusammen mit Peter Spuhler, Inhaber und CEO des Herstellers Stadler Rail Group und Käthi Hagmann, Stadträtin von Zofingen, taufte er die erste Hybridlok des Typs Eem 923 auf den Namen «Heitern». Da die Loks an regionalen Standorten zum Einsatz kommen, erhalten sie die Namen örtlicher Hausberge.

Die Lieferung der zweiten Lok erfolgt im Mai, die restlichen 28 bestellten Fahrzeuge liefert die Stadler Winterthur AG im 3-Wochen-Takt bis Ende 2013. Das gesamte Auftragsvolumen beträgt 88 Millionen Franken, inklusive Ersatzteilpaket.

Auch eine Zweikraftlok: Tem 254 im März 1971 irgendwo zwischen Weinfelden und Herisau (Foto: Friedhelm Weidelich)

Mit der neuen Zweikraftlok (die Bezeichnung „Hybridlok“ ist umstritten, weil die Lok keinen Strom speichert) sollen sich die künftigen Bedürfnisse der Kunden im schweizerischen Wagenladungsverkehr optimal bedienen lassen. Die neue Loktype reiht sich in den modernisierten Fahrzeugeparkvon SBB Cargo ein: Die Lok Am 843 wird hauptsächlich für den schweren Rangier- und Zustelldienst eingesetzt, die des Typs Tm 232 für den leichten Dienst. Im Gegenzug lassen sich die Rangierloks Bm 4/4 sowie verschiedene dreiachsige Loktypen und Traktoren ausrangieren. Dank der Neubeschaffung kann SBB Cargo die Fahrzeugvielfalt weiter reduzieren, was einen ökonomischeren Betrieb und Unterhalt der gesamten Flotte ermöglicht.

Die neue Lok soll auch den ökologischen Ansprüchen von SBB Cargo gerecht werden: Dank der hohen Leistung von 1500 Kilowatt eignet sie sich sowohl für den Strecken- als auch für den Rangierbetrieb. Damit gewinnt SBB Cargo in der Produktion an Flexibilität. Die Lokführer können rasch zwischen Elektro- und Diesel-Hilfsantrieb umschalten. Das spart Zeit und Kosten, da keine aufwändigen Lokwechsel mehr notwendig sind, um die nicht elektrifizierten Anschlussgleise der „letzten Meile“ zu befahren. Auch die Betriebs- und Unterhaltskosten der Hybridlok liegen merklich unter jenen der alten Rangierflotte. Gleichzeitig erwartet SBB Cargo eine deutlich höhere Fahrzeugverfügbarkeit.

Die Hybridlok Eem 923 wird aber voraussichtlich zu über 90 Prozent elektrisch unter einer Oberleitung fahren. Nur auf den Anschlussgleisen ohne Fahrleitung kommt der Diesel-Hilfsmotor zum Zug. Dadurch kann SBB Cargo im Vergleich zu heute eine jährliche CO2-Reduzierung um mehr als 4000 Tonnen pro Jahr bewirken.

Der Führerstand des T3 der Trossinger Eisenbahn, Dezember 1968 (Foto: Weidelich)

Das Scannen meiner Dias und Negative geht voran und hat mich zu einem Beitrag für die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung inspiriert, der am kommenden Sonntag erscheinen wird (falls nichts dazwischenkommt). Mit dabei sind acht frisch gescannte Fotos, größtenteils mit Dampfloks und einer exotischen, längst vergessenen Elektrolok der Maschinenfabrik Esslingen/Siemens von 1951 auf 600-mm-Spur.

Den Kleinbildscanner Plustek OpticFilm 7600i kann ich sehr empfehlen. Die notwendige Software kam von Silverfast, die auch unterbelichtete oder zu hart entwickelte Negative wieder in gute Positive verwandelt. (Foto: Weidelich)

Erst eine Woche lang fuhren die ersten InterCity-Züge bei der Deutschen Bundesbahn, als ich diesen IC am 30.9.1971 in Stuttgart Hbf fotografierte. Hinter der 103 ein blauer 1.-Klasse-Wagen.

Ich bitte um Verständnis, wenn der Blog momentan selten gefüllt wird. Ich habe begonnen, mein umfangreiches Bildarchiv zu digitalisieren. Das kostet sehr viel Zeit, lohnt sich aber, weil sich darin noch einige Zehntausend Bilder verbergen, die Eisenbahngeschichte dokumentieren. Viele davon habe ich nie vergrößert oder gerahmt, weil die Arbeit im Fotolabor sehr zeitraubend und teuer war. Zurückhaltend war man vor 40 Jahren auch wegen der hohen Filmkosten. Ungefähr 10 Pfennig kostete der Druck auf den Auslöser, bei Diafilmen eher 20 bis 30 Pfennig. 10 Pfennig war damals der Preis für ein Brötchen.

1971 äffte die Deutsche Bundesbahn noch nicht den Flugverkehr nach und hatte keine weißen Züge mit Flugzeug-Appeal und hohem Verschmutzungspotenzial. Damals waren noch gelernte Eisenbahner am Werk, auch im Marketing, das die zweiklassigen Züge im Zwei-Stundent-Takt als Beginn einer neuen Ära sah. Die letzten Dampfloks näherten sich der Verschrottung und die Bundesbahn gewöhnte sich in einer Plakatkampagne “das Rauchen ab”.

Damals hatten die gehobenen Züge noch Namen. Man fuhr im Edelweiß, im Wörthersee oder im Blauen Enzian. Die DB wusste, wie man Träume von der großen weiten Welt verkaufte.

Die hochnoblen, eleganten VT 11.5-Triebzüge kamen mit einem unschön überblechten TEE-Zeichen als InterCity zum Einsatz. Dieser hier in Ulm Hbf hatte den Namen "Präsident".

Die zum InterCity-Express aufgewerteten heutigen Fernschnellzüge fahren heute so mit einem “verkehrswerbenden” braunen Überzug wie dieses ICE-Paar in Berlin-Ostbahnhof vor einer Woche. Hier wird keine große weite Welt mehr verkauft, sondern nur noch der für Minderleistung und Unzuverlässigkeit abgezockte Passagier – für dumm. Aber Bundesverkehrsminister Ramsauer ist ja schon zufrieden, wenn überhaupt etwas fährt…

Waschen kostet Geld und geht vom Gewinn ab. DB Fernverkehr ist mit dreckigen Zügen unterwegs, wie das Foto eines Lesers belegt.

Dazu passt sehr schön diese Meldung der Eisenbahnergewerkschaft EVG: “Derzeit werden die Waggons der ICE-Züge alle sechs bis acht Wochen einer sogenannten Grundreinigung unterzogen. Dieses Intervall soll derzeit auf zehn Wochen ausgedehnt werden. “Hintergrund ist wieder einmal die Suche nach Einsparpotenzialen. Dabei wird sehenden Auges ein Imageschaden in Kauf genommen. Und das in Form eines Experimentes am Kunden. Davor können wir nur warnen”, so Hommel.”

Die Deutsche Bahn hat bestritten, dass dies so sei. Sie teste nur neue Reinigungs- und Konservierungstechniken. – Beim ICE-Kopf wahrscheinlich, wie schnell er ohne Reinigung komplett braun ist. Auf die Idee, die Züge pflegefreundlicher rot zu lackieren, kommen die Bahnstrategen natürlich nicht. Praxisbezug ist in den Führungsebenen Mangelware.

Nachtrag 14.11.: Der heutige ICE 645 Köln – Berlin war so dreckig über den gesamten Zug. So einen dreckigen ICE, mit abgelaufenem Schmutzwasser über alle Wagen hinweg, habe ich noch nie gesehen. So wie der Steuerwagen oben sah der ganze Zug aus. Offensichtlich spart DB Fernverkehr jetzt auch bei der Wagenwäsche systematisch. Vorstand Homburg muss die Gewinne sichern.

Als die Deutsche Bundesbahn noch ein stolzes Unternehmen war, zeigte sie Schülern in Stuttgart Hbf ihre gut gepflegten Schnellzuglokomotiven.

Es war im März 1968, als unsere Gymnasiumsklasse einen Ausflug in die Landeshauptstadt machte. Es regnete und war ungemütlich und grau. Als 15-jähriger Schüler hatte ich schon ein wenig Erfahrung beim Schätzen der Belichtung, den Sixtomaten hatte ich noch nicht. Ein gutes Labor machte Handabzüge und holt eine Menge heraus aus den 6×6-Negativen, vielleicht war es auch schon eine Kleinbildkamera – ich müsste in die Negative schauen.

Das Bild oben erinnert mich daran, dass wir eine Bahnhofsführung bekamen und uns am Südflügel eine E 10 vorgeführt wurde, damals die übliche Lok für Schnellzüge, als die Züge teilweise noch “Kopf machen” mussten und nur Triebwagen einen Steuerwagen hatten, der den Lokwechsel sparte. Heute längst kein Thema mehr, aber immer noch ein unsinniges Argument für Stuttgart 21.

Der Mann mit der Uniformmütze muss ein Bundesbahner sein, von denen es genug engagierte Beamte gab, denn Eisenbahner waren stolz auf ihre Bundesbahn und eifrige Werber für ihre Bahn und Bahnberufe. Und weil damals Schüler wenig Geld und keine großen Ansprüche hatten, trieb ich mich auf den Bahnsteigen herum und fotografierte die kuriosen Triebwagen und Elloks, die es auf meiner Heimatstrecke, der Gäubahn, nicht gab. Auch an den damals schon altbackenen Landtag kann ich mich erinnern, der zum Besichtigungsplan des Schulausflugs gehörte.

1968 wurden die Loks mit einer siebenstelligen Computernummer versehen. Die E 44, nun zur 144 umgezeichnet, trägt noch die bedruckten Schilder und keinen DB-Keks an der Seite, sondern ein Gussschild mit dem Schriftzug "Deutsche Bundesbahn".

Sie waren in Tübingen beheimatet und fuhren nach Tübingen: Die Baureihe ET 27 war damals erst vier Jahre alt und ist längst von den Gleisen verschwunden.

Für den Steuerwagen des ET 65, Baujahr 1938, war das Lebensende bereits in Sicht. Auch der 1952 in Dienst gestellte ET 56 ist heute Geschichte.

Die kastenförmige E 10 und die schon umgezeichnete 110 mit Bügelfalte. Links neben ihr sind am Südflügel Bahnpostwagen aufgereiht. (Alle Fotos: Friedhelm Weidelich)

SBB Cargo stellte heute den Fortschritt seines “Hybrid”-Rangierlokprojekts Eem 923 lesenswert und in vorbildhafter Weise vor. Peter Christener vom Zug- und Eisenbahn Blog machte auf Twitter auf den Beitrag aufmerksam und monierte den Begriff Hybrid, den ich bei der Ankündigung des Auftrags an Stadler auch verwendet hatte. Denn ein Hybridantrieb, ob nun im Auto oder in der Lokomotive, ist klar definiert, siehe Wikipedia:

Ein Hybridfahrzeug ist nach UNO-Definition ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei im Fahrzeug eingebaute Energiespeichersysteme vorhanden sind, um das Fahrzeug anzutreiben. Energiewandler sind beispielsweise Elektro-, Otto- und Dieselmotoren, Energiespeicher sind beispielsweise Batterie oder Kraftstofftank.

Nach dieser Definition, die ich für einleuchtend halte, ist die Definition der Hybridlok in Wikipedia falsch! Die dort beschriebenen Fahrzeuge sind durchweg Zweikraftloks, wie auch die SBB-Cargo-Rangierlok, sofern sie keinen Speicher für elektrische Energie besitzt.

Mit einer Hybridlok haben wir es also nur bei dieser Alstom-Lok zu tun, bei dieser General-Electric-Lok, dieser Brennstoffzellenlok und bei diversen Bombardier-Loks. Die Stadler-Rangierlok ist eine Zweikraftlok, so wie die Gem 4/4 der Rhätischen Bahn zum Beispiel auch.

Hier ist ein Foto der verbrannten Lok, aus einem vorbeifahrenden Zug schnappgeschossen:

Foto am 27.7.2011: Friedhelm Weidelich

Im Tiefbahnhof S21 wäre daraus eine Katastrophe geworden. Sowohl mit Rauchgasvergiftungen als auch mit massiven Störungen des gesamten deutschen Schienenverkehrs.

Die Deutsche Bahn setzt ab Ende 2013 auf einigen IC-Linien moderne Doppelstockwagen mit komfortabler Fernverkehrsausstattung ein. Dazu hat das Unternehmen bei Bombardier Transportation 135 Doppelstockwagen der neusten Generation sowie 27 Lokomotiven der Baureihe 146.2 im Wert von rund 360 Millionen Euro bestellt. (Anm.: Bombardier spricht von 137 BOMBARDIER TWINDEXX 2010 Doppelstockwagen der neuesten Generation sowie von 27 BOMBARDIER TRAXX P160 AC-Lokomotiven.)

Hochinteressant: Der Steuerwagen hat eine Scharfenbergkupplung, die Lok noch nicht. Werden die Wagen untereinander auch so gekuppelt oder denkt man an Flügelzüge wie bei den ICE2 und ICE3? (Foto: Bombardier)

Die 146 kennt man schon vom Regionalexpress (Foto: Bombardier)

„Mit den neuen Zügen setzen wir die Modernisierung unserer Fahrzeugflotte konsequent fort. Außerdem stärken wir mit den freiwerdenden IC-Wagen unsere Fahrzeugreserve im Fernverkehr“, erläutert Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn. „Das neue Fahrzeugkonzept kommt vorrangig im sogenannten Randnetz zum Einsatz. Dort wollen wir in den kommenden Jahren durch neue Fahrzeuge mit hohem Komfort neue Kunden auf IC-Linien mit schwächerer Nachfrage gewinnen. Damit sichern wir auch zukünftig ein umfassendes flächendeckendes Fernverkehrsangebot.“

Ein Zug wird aus jeweils einem Steuerwagen mit 2. Klasse, drei Mittelwagen 2. Klasse und einem Mittelwagen 1. Klasse bestehen. Pro Zug gibt es 469 Sitzplätze, davon 70 in der 1. Klasse. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge beträgt 160 Stundenkilometer.

Die Doppelstockwagen, die bei der DB seit Jahren erfolgreich im Regionalverkehr im Einsatz sind, werden in ihrer Ausstattung dem Komfort von ICE-Zügen entsprechen. Gegenüber den heutigen IC-Wagen werden sie sogar wesentlich moderner und komfortabler ausgestattet sein und zeichnen sich durch eine sehr hohe Laufruhe aus.

Anmerkung: Da betreibt DB Fernverkehr Etikettenschwindel. Die Wagen entsprechen weitestgehend den Regionalexpresswagen, die in den nächsten Wochen in Nordrhein-Westfalen ausgeliefert werden und bereits zwischen Magdeburg und Berlin fahren. Nicht umsonst spricht die DB in ihrer Mediathek von “Doppelstockwagen mit komfortabler Fernverkehrsausstattung für den Einsatz auf IC-Linien”. Was bedeutet, dass DB Fernverkehr Nahverkehrswagen als IC-Wagen verkauft. Das ist dreist!

Bombardier betont deshalb: “Der Auftrag umfasst TWINDEXX-Doppelstock-Mittelwagen und -Steuerwagen mit Hoch-/Tief-Einstieg und ist ein Abruf aus dem Rahmenvertrag aus dem Dezember 2008. Der Auftrag für die Lokomotiven ist Teil eines Rahmenvertrages aus dem Jahr 2000.” DB Fernverkehr hat also in die Trickkiste gegriffen, Regionalverkehrsloks bestellt und ein altes Wagenkonzept mit einer leicht veränderten Inneneinrichtung ausgestattet:

So wird es an jedem Doppel- bzw. Einzelsitz eine Steckdose geben, Mobilfunkrepeater sorgen für einen besseren Empfang. Die Beinfreiheit ist in beiden Klassen mindestens so groß wie im ICE. Mit zehn Fahrradstellplätzen ist auch die Fahrradmitnahme in den Zügen gesichert. (Anm.: Die Steckdosen sind neu und in anderen Ländern bereits Standard. Der Empfang ist auch ohne Repeater gut. Auf die Beinfreiheit bei gegenüberliegenden Sitze bin ich gespannt. Die ist heute in den Wagen nicht gegeben. Schon bei 4 Fahrrädern wird es im Mehrzweckabteil eng.)

In jedem Wagen wird es sechs große Ablagen und zusätzlich Stauraum auf der Zwischenebene für Gepäck geben. (Anm.: Eine Notlösung ohne Sinn. Niemand wird sein Gepäck unbeaufsichtigt neben den Übergängen am Wagenende auf der Einstiegsebene lassen und sich eine halbe Etage höher oder tiefer hinsetzen.) Im Mehrzweckbereich des Steuerwagens ist unter anderem Platz für Kinderwagen und Sportgeräte. Im Steuerwagen ist auch ein extra Familienbereich mit acht Sitzplätzen an zwei Tischen sowie zusätzlichem Platz für Gepäck und zum Spielen vorgesehen.

Das gastronomische Angebot ist durch ein mobiles Service-Konzept gewährleistet: Die Bedienung der Gäste findet im ganzen Zug direkt am Platz statt – in der 1. wie in der 2. Klasse.

Mit so einem Wägelchen mit "frischem", ungekühlten Minimalsortiment werden bedauernswerte DB-Mitarbeiter sich treppauf, treppab quälen müssen: Rotkäppchen trocken (lauwarm), 0,2 Liter 4,90 €. Bier in niedlicher 0,3 l-Dose (warm) günstige 3 € (6 DM). Käse-Baguette (welk und weich) in Folie 3,90 €. Wenigstens hat man schon genaue Preisvorstellungen für das üppige IC-Menü ab 11 Uhr. (Auszug aus DB-Folie)

Eine deutliche Verbesserung wird es auch bei der Fahrgastinformation geben: Alle Wagen werden über Deckenmonitore mit Reise- und Anschlussinformationen in Echtzeit verfügen.

Besonders für mobilitätseingeschränkte Kunden wird das Reisen mit den neuen Doppelstockzügen einfacher: Im Einstiegsbereich wird es taktile Orientierungshinweise geben, im Fahrgastraum werden die Platznummern auch in Brailleschrift angezeigt und zur Begrenzung des Laufweges wird von Treppe zu Treppe ein Leitstreifen angebracht. Die Steuerwagen verfügen über eine fahrzeuggebundene Einstiegshilfe. Damit sind die beiden Rollstuhlplätze barrierefrei zu erreichen.

Wer die moderneren Doppelstockwagen benutzt, kennt ihre Vor- und Nachteile. Die Klimaanlagen sind recht effektiv, aber sehr laut, wenn man an den Enden sitzen muss, die zu den großen Einstiegsplattformen offen sind. Die Treppen nach oben und unten sind schmal und nur mit Mühe mit Gepäck zu benutzen. Die Gepäckablagen sind nur für Mäntel und kleine Taschen geeignet, für Koffer gibt es nur im Steuerwagen Platz. Zum Bahnsteig hin müssen Stufen oder breite Lücken bewältigt werden. Trotz der breiten Doppeltüren, die häufig defekt sind, dauert der Fahrgastwechsel sehr lang, weil die schmalen Treppen Engpässe sind. Außerdem sind Fahrgäste auf den Bahnsteigen in der Regel so blöd, dass sie nur eine schmale Bahn zum Aussteigen freigeben. Oder es mangelt, wie in Köln, an der Bahnsteigbreite für einen raschen Fahrgastwechsel. Zumal die kompakte Zuglänge von fünf Wagen (mehr schaffen die Traxx-Loks nicht bei den nötigen Beschleunigungswerten) eine Zusammenballung der Fahrgäste fördert und auch bei den gleichlangen IC-Doppelstockzügen erzeugen wird. Von dem nie vorhersehbaren Haltepunkt einmal abgesehen, den jeder Lokführer bei einem so kurzen Zug individuell wählt und die Fahrgäste zum Hinterherrennen zwingt.

Für Gehbehinderte und alte Menschen sind Doppelstockwagen eine Zumutung und eine völlig falsche Zukunftsentscheidung von DB Fernverkehr, zumal bekanntlich der Anteil der älteren Menschen mit Mobilitätsanspruch gewaltig weiterwachsen wird. Und jede Stufe mehr kostet Zeit und Komfort. Die Gepäckablagen im Wageninneren reichen für Aktenkoffer und sind winzig dimensioniert. Großes Gepäck muss an einem Wagenende verstaut werden.

Die 160 km/h Höchstgeschwindigkeit irritieren: Ist das nun eine neue Bescheidenheit, geht es ums Energiesparen oder den weiter verschlechterten Zustand des DB-Netzes? Nein, es sind einfach nur Regionalverkehrswagen, die für höhere Geschwindigkeiten nicht geeignet sind.

In der Bahnindustrie wird gerätselt: Ist das nun ein Ablenkungsmanöver, dass die Bestellung des ICx bei Siemens noch weiter verzögert oder ganz gestrichen wird? Oder nur eine Sofortmaßnahme, um als Macher dazustehen? Im Juni 2010 hatte Rüdiger Grube noch getönt: “Die durchschnittlich 32 Jahre alten IC-Waggons werden wir völlig überarbeiten. Die mehr als 1500 Fahrzeuge werden überarbeitet und gründlich aufgemöbelt.” Davon ist nun keine Rede mehr, und auch modernisierte ICE2 sind mir noch nicht aufgefallen.

Eine sinnvolle, planvolle Investitionspolitik sähe jedenfalls anders aus. Die Deutsche Bahn ist eine failing railroad.

Viel gefruchtet hat mein Reden nicht, weil: Wir haben kein Geld für Fotos, die Fahrzeuge müssen ganz schnell vom Hof, sie werden zu spät fertig.

Das leuchtet natürlich ein. Da kämpft man jahrelang um den Millionenauftrag, arbeitet zwei Jahre an dem Fahrzeug, und dann ist kein Tausender und kein Tag übrig für ein paar professionelle Werksfotos oder gut ausgeleuchtete Fotos am Bestimmungsort, wenn der Zug zusammengebaut ist. Dann macht eben der Kollege mit der Kompaktkamera schnell noch ein paar Bilder. Etwas unscharf, mit überstrahlendem Himmel und knallroten Fahrzeugen auf dem Parallelgleis, die sich munter in den Scheiben spiegeln. Kommt ja nicht mehr so darauf an. Und wir haben ja noch die tollen Simulationen im CAD-System, die sind doch ausreichend…

Ach, Bahnindustrie, warum stehst du dir selbst im Weg! (Oje, das klingt jetzt schon wie Wagners larmoyante Post an die Leser in der Zeitung, die keiner von uns je in die Hand nehmen würde.  )

Tatsächlich sind schlechte Fotos ein Fehler, sozusagen Marketingversagen. Denn die eigenen Mitarbeiter würden durch gute Fotos des Endprodukts, das sie fabriziert haben, motiviert. Die Fachpresse würde sich über endlich mal brauchbare Fotos freuen und sie gern abdrucken. Die Publikumspresse würde eine Tages erkennen, dass Designer nicht nur bei Konsumprodukten und Autos die Hand angelegt haben und dass Bahnreisen chic sein kann. Und ich bräuchte nicht mehr zu predigen.

Es muss nicht immer Sonne im Rücken sein. Die moderne Eisenbahn lässt sich auch anders inszenieren. (Foto: Friedhelm Weidelich)

Als ausgesprochen innovativ muss ich deshalb die Siemens-Marketingstrategen loben, die einen Fotowettbewerb zum neuen Vectron ausgeschrieben haben. Fotografen aller Art werden darin aufgefordert, den noch spärlichen Spuren der ersten Lokomotiven zu folgen, die immerhin im Internet beschrieben werden. Hoffentlich bald aktualisiert.

Die Teilnahmebedingungen stehen hier. Bis zum 30. Juni 2011 ist noch Zeit, den Vectron-Loks mit der Kamera aufzulauern. In den nächsten Tagen wohl in Velim in der Tschechischen Republik.

Ich bin ziemlich sicher: Die Fotos werden gut.

Schnappschuss von der Innotrans: Vectron mit der endgültigen Kopfform (Foto: FW)

Ein Auftrag hat mich aber besonders gefreut, weil ich bereits einen Vectron auf dem Testring in Wegberg-Wildenrath fahren durfte und ich den Lokführersitz ausgesprochen begeistert und nur ungern verlassen habe: Railpool kauft sechs Vectron (Vectrons?) von Siemens. Auszüge aus der Pressemitteilung:

Neben den traditionellen Staatsbahnen existieren heute eine Vielzahl privater Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie Leasinggesellschaften, die Lokomotiven auch bei kleineren Stückzahlen zu wirtschaftlichen Preisen einkaufen wollen.

Von links: Jens Chlebowski und Jörn F. Sens (Siemens) mit Dr. Walter Breinl und Thorsten Lehnert von Railpool (Foto: Siemens)

„Wir freuen uns sehr, dass sich ein so renommiertes Unternehmen wie Railpool für den Vectron entschieden hat. Railpool entscheidet sich als erster Kunde für diese moderne, leistungsfähige und zuverlässige Lokomotive mit sehr breit gefächerten Anwendungsmöglichkeiten. Besonders freut mich, das durch Railpool auch andere Kunden Zugang zum Vectron bekommen und sich von seinen Qualitäten überzeugen können“, sagte Jens Chlebowski, verantwortlich für das Lokomotivengeschäft von Siemens. „Als Vermietfirma die europaweit im Güter als auch im Personenverkehr tätig ist, ist für uns eine hohe Flexibilität bei den einzeln Loktypen entscheidend. Die ist hier bei dem Konzept des Vectron gegeben“, sagte Dr. Breinl, Geschäftsführer der Railpool GmbH.

Siemens hat die Lokomotiven-Generation entwickelt, um den hohen Anforderungen und Verkehrsaufgaben in Europa gerecht zu werden. Die verschiedenen Leistungsklassen und Spannungssysteme mit Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC) ermöglichen Railpool einen bedarfsgerechten Aufbau seiner Vectronflotte, bei gleichzeitiger Flexibilität für die Zukunft. Siemens wird zunächst 6 Loks mit einer maximalen Leistung von 6.400 kW liefern, die grenzüberschreitend im Cargo- und Regiobereich in Deutschland und Österreich fahren sollen. Das vierachsige Fahrzeug wiegt 87 Tonnen. Der Bau und die Endmontage der Lokomotiven erfolgt im Lokomotivenwerk in München-Allach. Der Siemens Mobility-Standort in Graz liefert die Drehgestelle zu.

Mit dieser Bestellung entschied sich Railpool erstmalig in der jungen Firmengeschichte für Siemens-Lokomotiven. Die Railpool GmbH wurde 2008 als Joint Venture von KfW IPEX-Bank und HSH Nordbank gegründet und vermietet Schienenfahrzeuge, Lokomotiven, Treibfahrzeuge und Personenwagen mit und ohne Full Service an Bahnbetreiber. Mit dieser Bestellung erhöht sich die Anzahl der Lokomotiven auf 100 und das Investitionsvolumen auf 450 Mio Euro.

Siemens hat übrigens einen Vectron-Fotowettbewerb ausgeschrieben und zum “trainspotting” aufgerufen. Mehr dazu in einem weiteren Beitrag.

Amtrak bestellte bei Siemens 70 elektrische Lokomotiven vom Typ „Amtrak Cities Sprinter“ im Wert von rund 338 Millionen Euro. Damit verkauft Siemens erstmals Lokomotiven auf dem wichtigen amerikanischen Markt, der zuletzt ein durchschnittliches Auftragsvolumen von rund 1,5 Milliarden Euro jährlich aufwies. Die ersten Fahrzeuge sollen 2013 geliefert werden.

Die erste Siemens-Ellok für Amtrak (Bild: Amtrak/Siemens)

Die Cities Sprinter sind Teil einer umfangreichen Flotten-Erneuerung in den kommenden 14 Jahren, die Amtrak im Personenverkehr auf dem sogenannten Northeast Corridor startet. Dieser Korridor zwischen Boston und Washington ist mit 2600 Verbindungen täglich die verkehrsreichste Fernverkehrslinie der USA. Insgesamt sollen in die Modernisierung 11 Milliarden US-Dollar investiert werden. „Der Schienenverkehr ist in den letzten Monaten in den Fokus der Infrastrukturentwicklung der USA gerückt und erfährt eine starke Unterstützung durch die amerikanische Regierung. Mit dem Cities Sprinter liefern wir das erste Mal eine Siemens-Lok für den amerikanischen Markt, den zweitgrößten Lokomotivenmarkt weltweit“, sagt Hans-Jörg Grundmann, CEO der Siemens-Division Mobility. „Der Auftrag zeigt, dass wir die passenden Lösungen im Regional- und Fernverkehr für die USA anbieten können“, so Grundmann weiter.

„Amtrak ist ein sehr bedeutender Verkehrsbetrieb im Nordosten der USA. Moderne Lokomotiven sind entscheidend dafür, den hohen Ansprüchen unserer Passagiere in puncto Verlässlichkeit entsprechen zu können und der wachsende Nachfrage in den kommenden Jahren gerecht zu werden”, sagte Joseph Boardman, CEO und Vorstandsvorsitzender von Amtrak.

Die Amtrak Cities Sprinter basieren auf den Eurosprinter- und Vectron-Produktlinien von Siemens. Sie sind für die drei Fahrspannungen 25 kV, 12,5 kV und 12 kV ausgerüstet und erreichen eine Leistung von bis zu 6,4 MW. Im Vergleich zu den Vorgängermodellen erreichen sie damit eine wesentlich höhere Leistung. Im Betrieb mit bis zu 18 Wagen pro Zug und einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ist so eine schnellere Taktung möglich. Amtrak kann damit deutlich mehr Passagiere auf der gleichen Strecke befördern.

Einzelne Komponenten wurden neu entwickelt, um die US-Normen und die Spezifikationen von Amtrak zu erfüllen. Die Cities Sprinter erfüllen die neuesten Sicherheitsanforderungen und Crash-Normen der Federal Railroad Administration (FRA). So hat der verstärkte Wagenkasten eine spezielle Knautschzone und erlaubt eine kontrollierte Deformation bei einem Zusammenstoß.
Eine weitere neue Vorschrift ist ein Sicherheitskäfig um die Fahrerkabine, der den Lokführer im Kollisionsfall schützt. Zudem wurde ein Aufkletterschutz integriert. Neben der Sicherheit wurde besonders auf die Wartungsfreundlichkeit großer Wert gelegt. Antriebsmotor und Radsätze können jeweils einzeln entfernt werden, ohne das Drehgestell absenken zu müssen. Bei einem Tausch dieser Komponenten kann so viel Zeit gespart werden. Auch alle anderen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten wurden vereinfacht, da die Komponenten im Maschinenraum jetzt leichter zugänglich sind.

Die neuen Lokomotiven werden überwiegend im Siemens-Werk in Sacramento, Kalifornien, gefertigt, das erst im vergangenen Jahr für 26 Millionen US-Dollar erheblich erweitert wurde. Daryl Dulaney, President und CEO von Siemens Industry, Inc., erklärte, dass der Auftrag 250 “grüne” Arbeitsplätze in den USA schaffe. Bereits heute ist Siemens im amerikanischen Nahverkehrsmarkt erfolgreich: Jede dritte Stadtbahn in den USA ist ein Produkt von Siemens.

Nach der Auslieferung der neuen Siemens-Loks will Amtrak alle 20 DC AEM-7 ausmustern, danach auch die 29 AC AEM-7. Die übrigen 21 neuen Loks werden alle 15 Loks der Baureihe HHP-8 ersetzen und für zusätzliche Zugleistungen zur Verfügung stehen.

Die Ferrovie Udine Cividale bestellte zwei Mehrsystemloks (Foto: Siemens)

Mit dem Auftrag zur Lieferung von zwei Elektroloks ES64U4 (auch bekannt als Taurus) an die italienische Bahngesellschaft Ferrovie Udine Cividale (FUC) steigt Siemens erstmals in den italienischen Lokomotivenmarkt ein. Die Universallok ist für den Güterverkehr in Italien vorgesehen, soll aber auch grenzüberschreitend in Deutschland, Österreich und Slowenien fahren. Die Lokomotive ist Teil der bewährten Eurosprinterfamilie von Siemens Mobility, von der weltweit bisher über 1.500 Lokomotiven bestellt wurden.

Die beiden Loks haben Zulassungen für Deutschland, Italien, Österreich und Slowenien. Die Fahrzeuge werden in den Siemens-Werken in München und Linz gefertigt und jeweils im Januar und im April 2011 ausgeliefert.