Ellok mit Dieselmotor im modernen Retro-Design (Bild: Stadler/SBB Cargo)

Als Ersatz für die veralteten Bm 4/4 beschafft SBB Cargo bei der Stadler Winterthur AG (ex SLM) 30 neue, zweiachsige Hybridloks (Typ Eem 923 Hybrid). Sie kommen im leichten Zustell- wie auch im Rangierdienst zum Zug. Die Investitionen belaufen sich auf knapp CHF 88 Mio. Das neu entwickelte Modell basiert auf der Rangierlok Ee 922, die bei der SBB bereits beim Personenverkehr für Rangieraufgaben im Einsatz steht. Die Hybridversion für SBB Cargo verfügt über zwei Elektromotoren sowie einen ergänzenden Diesel-Hilfsantrieb für das Bedienen von Anschlussgleisen ohne Fahrdraht. Die Eem 923 Hybrid erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die 9 m lange Wechselstromlok ist für 15 kV / 16,7 Hz und 25 kV / 50 Hz ausgelegt und bringt 1500 kW an die Räder, mit dem 360 kW-Dieselantrieb ca. 290 kW.

Mit diesem Innovationsschritt hat sich SBB Cargo bewusst für eine besonders umweltfreundliche Rangierlokomotive entschieden. Insgesamt waren sechs Anbieter zur Angebotserstellung eingeladen. Dabei wies das Angebot der Hybridlok von Stadler Winterthur die niedrigsten Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten aus. Auf die gesamte Lebensdauer gerechnet, ist die Hybridlok für SBB Cargo mit Abstand am wirtschaftlichsten. Im Vergleich zu konventionellen Dieselloks überzeugte die Eem 923 zudem durch ihre gute Ökobilanz, da sie deutlich weniger CO2 und Lärmemissionen verursacht.

Gleichzeitig kann SBB Cargo mit der Neubeschaffung die Flottenvielfalt im Rangier- und Zustelldienst weiter reduzieren, was einen effizienteren Betrieb und Unterhalt der Fahrzeugflotte ermöglicht. Die neuen Hybridloks werden in den Jahren 2012/2013 ausgeliefert. SBB Cargo hat sich zudem Optionen auf weitere Fahrzeuge gesichert, welche bei Bedarf eingelöst werden können.

Der neue Vectron von Siemens in Viersystemausführung (Foto: Weidelich)

Es gehört zu den wenigen Privilegien des Journalistenberufs, ab und zu Dinge erleben zu können, die sonst nur Insidern oder entsprechend ausgebildeten Menschen vorbehalten sind. Heute war wieder so ein Tag und ich kann stolz berichten: Ja, ich habe ihn gefahren! Den 8.583 PS (6,4 MW) starken neuen Vectron im bequemen Sitz des Triebfahrzeugführers ein paar Kilometer mit 140 km/h über den Testring in Wegberg-Wildenrath zu bewegen, war ein Hochgenuss!

Der Siemens-Mitarbeiter hat die linke Hand am Fahr- und Bremshebel (Foto: Weidelich)

Ein einfacher Hebel, den man mit der linken Hand leicht hinunterdrückt und nach vorn schiebt, setzt die Lok in Bewegung. Und zwar mit einer Beschleunigung, die manchem Pkw zur Ehre gereichen würde. Zieht man den Hebel nach hinten, bremst die Lok elektrisch und fährt nahezu lautlos wie auch beim Beschleunigen. Keine Tonleiter wie beim Taurus ist hörbar. Rechts auf dem Führertisch sitzt der Hebel für die Pfeife, die sich vorwärts und rückwärts wunderbar nach französischer Stimmung abwechselnd in zwei Tonhöhen betätigen lässt und auch innen noch gut zu hören ist. Gleich daneben ist das Hebelchen für die Lokbremse. Es ist für einen Laien schwer, mit einer Lok, deren Mechanik und Dynamik man noch nicht verinnerlicht hat, zielgenau an einer zwei Meter langen Plattform zu halten. Aber es geht, da man ja nicht einen Zug voll Menschen hinter sich hat, die beim nochmaligen Beschleunigen in den Gängen hin und her kippen würden. Offenbar braucht man die richtige Mischung aus Gefühl, Verwegenheit und Technik, den Zug ordentlich am Bahnsteig halten zu lassen. Und viel Erfahrung.

Wieso heißt die neue Siemens-Lok „der“ Vectron? „Vectron ist männlich“, sagte Siemens-Mobility-Vorstand Dr. Hans-Jörg Grundmann auf der heutigen Pressekonferenz und gab damit die Aussage seiner Marketingstrategen wieder, die ganz einfach von dem Taurus und dem Eurosprinter auf den Vectron gekommen sind. Der Name selbst stammt von einer Namensfindungsagentur, und nicht ohne Absicht stecken die Assoziationen Vektor und Elektron drin.

Mehrsystemlok auf dem Testring (Foto: Weidelich)

Der Vectron, der ohne einen Kundenauftrag entwickelt wurde, ist in vier Grundausführungen praktisch von der Stange zu haben:

1. als 6,4 MW starke und bis zu 200 km/h schnelle Mehrsystemlok für AC (Wechselstromnetze) mit 25 kV und 50 Hz sowie 15 kV und 16,67 Hz, außerdem für DC (Gleichstromnetze) von 3 kV und 1,kV.
2. als 6,4 MW starke Lok für AC-Netze und 160 oder 200 km/h.
3. als 5,2 MW starke Wechselstromlok für 160 km/h und
4. als 5,2 MW starke Gleichstromlok für 160 oder 200 km/h.

Äußerlich sieht die Lok der HLE18 für Belgien ähnlich, innen ist sie aber anders aufgebaut. Die vierachsige Lok wiegt von 80 bis 87 Tonnen und ist so modular konstruiert, dass sie mit wenig Aufwand mit allen in Europa benötigten Zugsicherungssystemen ausgerüstet werden kann. Plätze und Bohrungen sind schon ab Werk vorgesehen. Ebenso ist der Maschinenraum so aufgeräumt, dass neben dem Mittelgang alle Kompenten feste Plätze haben. Werden z. B. bei einer Wechselstromlok keine Bremswiderstände gebraucht, bleibt der Platz im Wagenkasten frei. Denkbar ist natürlich auch, dass aus einer einfachen DC- oder AC-Lok rasch eine Mehrsystemlok wird, falls sich die befahrenen europäischen Korridore ändern. Die Konzeption reduziert die Fertigungs- und Planungskosten ganz erheblich, ebenso das Laserhybridschweißen, das sehr feine Schweißnähte bei hohen Schweißgeschwindigkeiten und geringer Wärmeentwicklung garantiert.

Links: laserhybridgeschweißt, rechts konventionell geschweißt (Foto: Weidelich)

Die Baureihenbezeichnung 193 ist wieder frei und wird für den Vectron genutzt (Foto: FW)

Die Ähnlichkeit zur Belgien-Lok kommt von dem austauschbaren Kopf, der nach einem Zusammenstoß leicht ersetzbar ist, weil er nur angeschraubt ist. Aus Designgründen allein wollte Siemens keine neue Kopfform entwickeln, um den Kunden mehrere Versionen zu ersparen.

Eine wesentliche Innovation fanden die Siemens-Ingenieure, die auch die Erfahrungen mit über 1600 Eurosprintern und Kundenbefragungen berücksichtigt haben, bei den Betriebsstoffen Sand, Fett für die Spurkranzschmierung und Wischwasser. Alle Stoffe können nun leicht von außen beladen werden. Und kein Lokführer kann mehr den Auffüllstutzen des Wischwassers als Urinal benutzen, wie die Siemens-Techniker berichteten. Eine Toilette ist im Lokkonzept bisher nicht vorgesehen.

AC-Ausführung des Vectron mit zwei Stromabnehmern (Foto: Weidelich)

Überzeugt US-Eisenbahnen noch nicht: Hybridlok von GE (Foto: GE)

Wie die amerikanischen Timesnews berichten, findet GE Transportation momentan keinen Käufer für die “grüne” Streckendiesellok Evolution Hybrid.

Die sechsachsige 4400-PS-Lok hat eine Reihe Akkus an Bord, die durch Bremsenergie aufgeladen werden und kurzzeitig bis zu 2000 PS zusätzlich aktivieren können. Das spart etwa 10 % Treibstoff und kostet einen bestimmten, nicht näher bezeichneten Aufpreis für die zusätzliche Speicher- und Regeltechnik.

Vielleicht ist das einfach zu wenig, um in einem etwas erlahmten Lokomotivmarkt in neue Loks zu investieren.

Ein Zwölfzylinder bei Wärtsilä in Vasa (Foto: Weidelich)

Der finnische Hersteller von mittelschnell und langsam laufenden Dieselmotoren für Schiffe und Kraftwerke, Wärtsilä aus Vasa, hat mit der Moskauer Transmashholding (TMH), Russlands führendem Unternehmen der Bahnindustrie, ein Joint Venture gebildet, das gemeinsam moderne Mehrzweck-Dieselmotoren in Russland bauen will. Es handelt sich dabei um weiterentwickelte 4- bis 9-zylindrige mittelschnell laufende Motoren des Typs Wärtsilä 20 mit 800 bis 1800 kW Leistung, die in Rangierlokomotiven Verwendung finden sollen.

Wärtsilä hat für die 2012 im russischen Penza beginnende Produktion etwa 30 Millionen Euro ins Joint Venture eingebracht. Pro Jahr sollen 250 bis 300 Motoren produziert werden, überwiegend für Rangierloks, aber auch für Schiffe,zur Stromerzeugung in kleinen Kraftwerken und Bohrinseln. Der Hauptteil der Produktion soll in Russland abgesetzt werden, nur ein kleiner Teil ist für den Export gedacht.

Wärtsilä arbeitet bereits seit 2007 mit den Bryansk Engineering Works der Transmashholding zusammen, die in Lizenz langsam laufende Schiffsdiesel produzieren. Die Unterschrift unter den neuen Vertrag erfolgte vor wenigen Tagen in Lappland. Die Premierminister von Russland und Finnland, Putin und Vanhanen, waren anwesend. Nach meiner Einschätzung ist das die fällige Reaktion auf einen schwächelnden Schiffsdieselmarkt und ein neuer Baustein in dem weltweiten Netzwerk der Finnen, in deren Firma 1996 auch die New Sulzer Diesel eingegangen ist.

Transmashholding, an der die Russischen Eisenbahnen RZD und Alstom (zu 25 %) beteiligt sind, meldete heute einen neuen Auftrag der RZD über 200 Elektroloks des Typs EP20 für die Strecke Moskau – Sotchi.

Das Foto des (deutlich größeren als die 20er-Motoren) 12-Zylinders entstand 2007 bei einer Werksbesichtigung in Vasa, Finnland. Und nicht vorenthalten möchte ich Ihnen die herrlich altmodische Valmet-Breitspurlok von 1967, die am Bahnhof in Vasa abends einen Personenzug an der Klaue hatte.

Valmet-Diesellok der VR in Vasa (Foto: Friedhelm Weidelich)

Mit dem typografischen Stolz der Sechziger (Foto: Weidelich)

Mein Foto zeigt NICHT die neue Lok, wohl aber typische Elemente des Vectron.

So ähnlich wird der Vectron von Siemens aussehen (Foto: Weidelich)

Caterpillar bezeichnete den Kauf als letzten Schritt auf dem Weg zu einer weltweit stärkeren Präsenz von Progress Rail Services. Den EMD-Kauf eingeschlossen, wurden rund 2 Mrd. Dollar investiert. Progress Rail Services gehört zu den größten nordamerikanischen Anbietern von Dienstleistungen und Produkten rund um Dieselloks, Güterwagen und Gleisbau und -wartung, ist aber nur in den Americas vertreten. Die Firma verschrottet und arbeitet Loks und Wagen auf und ist durch die umweltfreundlichen “Gensets” bekannt geworden. Hier treibt nicht ein sehr großer Motor einen Generator an, sondern meist drei Sets aus kleineren Motoren mit kleinen Generatoren, die sich nach Bedarf ein- und ausschalten und nicht ständig laufen wie bei den herkömmlichen dieselelektrischen Loks. Das spart Treibstoff und Abgase vor allem im Rangierbetrieb und beim Güterzugdienst auf Nebenstrecken.

Siemens investiert mehr als 100 Mio. EUR in den Aufbau der Fertigung, bei der rund 800 hochqualifizierte Arbeitsplätze geschaffen werden. Im Rahmen des Joint-Ventures ist Siemens für die Lieferung der elektrischen Antriebskomponenten verantwortlich. Diese werden in Sankt Petersburg hergestellt, wo weitere rund 20 Mio. EUR investiert werden. Zeitgleich hat auch der Aufbau eines Engineeringzentrums für Schienenfahrzeuge in Moskau begonnen, das zusätzlich rund 200 Arbeitsplätze bei Siemens in Russland schaffen soll.

„Russland ist für die Bahntechnik ein strategischer Wachstumsmarkt. Mit unserem kompletten Portfolio für moderne und umweltfreundliche Verkehrstechnik sind wir bei Schienenfahrzeugen und Bahninfrastruktur bestens positioniert und wollen für die RZD auch weiterhin ein verlässlicher Partner sein. Dabei messen wir auch in Zukunft der lokalen Fertigung in Russland hohe Bedeutung bei“, sagte Division-CEO Hans-Jörg Grundmann.

Es spricht viel dafür, dass Dr. Grundmann das Potenzial des russischen Markts richtig einschätzt. Denn auch die chinesische Bahnindustrie kämpft um Vertrauen und Aufträge in Russland.

Man kann etwas tun, Eisenbahnen populärer zu machen. Die Amerikaner haben das Zeug dazu. Wir in Deutschland leider nicht.

Oh doch: 175 Jahre deutsche Eisenbahnen findet primär in einer abgedunkelten Halle statt, wie eine DB-Pressemitteilung verrät:

Rund 25 historische Fahrzeuge stehen im Nürnberger DB Museum – im Sommer bekommen sie prominenten Besuch: Acht Lokomotiven aus der Anfangszeit der Eisenbahn werden aus England, Österreich, Dänemark, Schweden und Frankreich nach Deutschland reisen und vom 6. August bis 31. Oktober gezeigt – zusammen mit dem „Adler“ als Lokalmatador. In der abgedunkelten Fahrzeughalle des DB Museums werden sie – wie Juwelen der Eisenbahngeschichte – spektakulär inszeniert und um eine Multimediashow mit zeitgenössischen Impressionen ergänzt. Der „Adler“ bekommt unter anderem Gesellschaft von der „Saxonia“ aus Leipzig, der ersten in Deutschland gebauten Dampflok, der „Rocket“ und der „Sans Pareil“ aus England, der „Licaon“ aus Österreich und der „Gamle Ole“ aus Dänemark.

Zur Geschichte gehören auch die jüngere Bahnhistorie, Gegenwart und Zukunft. Bei uns nicht. Fahrbereite Dampfzüge sind meist in Vereinshand und schon seit Bundesbahnzeiten schädlich fürs Image. Die Diesel-Oldtimer sind auf Rangierbahnhöfen unentbehrlich. Die moderneren Züge sind alle unterwegs oder in der Werkstatt… Und die aktuellsten Loks und Triebwagen gehören ja fast alle der Konkurrenz.  ;-)

Na gut, ganz so schlimm ist es mit dem Jubiläum nicht:

Veranstaltungen an 17 Bahnhöfen in allen Bundesländern werden ab Juli das Jubiläumsjahr in ganz Deutschland bekannt machen. Jeweils einen Sonntag lang heißt das Motto „Mitfeiern und Mitraten“, denn auf der Bühne gibt es neben Unterhaltung und Information auch ein Publikumsquiz, bei dem man zum Beispiel Reisen mit dem Orient-Express gewinnen kann. Impressionen der Sonderausstellung „Planet Eisenbahn“ machen neugierig auf einen Besuch in Nürnberg. Die „Tourneedaten“: Koblenz 4. April, Kiel 27. Juni, Berlin 4. Juli, Hamburg-Dammtor 11. Juli, Frankfurt am Main 18. Juli, Hannover 1. August, München 8. August, Bremen 15. August, Dresden 22. August, Erfurt 29. August, Schwerin 12. September, Halle 19. September, Bielefeld 25./26. September, Saarbrücken 3. Oktober, Mannheim 10. Oktober, Stuttgart 17. Oktober, Köln 7. November.

Ich möchte fast wetten, dass man bei diesen “Events” auch einen Audi oder BMW gewinnen kann. Oder eine Flugreise oder einen Umzug mit DB Schenker. DB Mobility Logistics weiß eben, wie man Eisenbahnen populär macht.

In den USA, wo Twitter weit populärer ist als in Europa, twittert sogar eine Dampflok. Es ist die riesige 4-8-4 (Drehgestell, 4 Treibachsen, 2 Nachläufer) mit einem siebenachsigem Tender, die bei der Union Pacific 1960 ausgemustert und vor dem Verschrotten gerettet wurde. Als Nr. 844 (Foto) ist sie in vielen Bundesstaaten unterwegs. Momentan ist sie in Nebraska anzutreffen: https://twitter.com/UP_Steam Alle zehn Minuten gibt ein Sender, der seine Position über GPS ermittelt, über Twitterfeed eine Ortsangabe zur Lok ab.

Über diesen Link ist die Lok auch ohne Twitter zu verfolgen. Um Zuschauer zu der werbewirksamen Fahrt zu locken, ist diese Nutzung von Twitter und Internet einfach genial. Wer unterwegs auf Twitter zugreifen kann, erfährt so, wann er sich zum Fotografieren auf den Weg machen muss in einem Land, in dem Verspätungen normaler sind als hier.

Nachtrag 4.4.2010: Teltarif-Chefredakteur Martin Müller ist auch Eisenbahn-Freak und berichtet über die Fahrt der 844. Er hat das Glück, näher dran zu sein. Gute Reise!

5.4.2010: Hier noch ein Breitwand-Video vom Vorjahr: http://www.youtube.com/watch?v=fiSj47ps3j8&feature=channel Aktuelle Kurzvideos vom 2010-Trip hier bei der UP.