Hingucker auf der Innotrans 2010: Eurolight von Vossloh (Foto: Friedhelm Weidelich)

Ulm, 27. Mai 1969 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Buster Keaton liebte die Eisenbahn und verwendete sie virtuos in seinen Stummfilmen. Als ich dieses Bild einscannte, das ich 1969 im Ulmer Hbf gemacht habe, schien mir der kleine Mann mit dem flachen Hut und der Tasche genau den Proportionen Buster Keatons zu entsprechen. Der große Stummfilm-Meister lebte da leider schon drei Jahre nicht mehr.

Dampfzüge waren 1969 noch überall alltäglich, doch bald gewöhnten sich die Loks das Rauchen ab, wie die Deutsche Bundesbahn auf Plakaten verkündete. Wer heute noch gelegentlich eine große Dampflok im Betrieb erlebt, kann die Faszination dieser Dampfmaschinen vielleicht nachempfinden.

Der Führerstand des T3 der Trossinger Eisenbahn, Dezember 1968 (Foto: Weidelich)

Das Scannen meiner Dias und Negative geht voran und hat mich zu einem Beitrag für die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung inspiriert, der am kommenden Sonntag erscheinen wird (falls nichts dazwischenkommt). Mit dabei sind acht frisch gescannte Fotos, größtenteils mit Dampfloks und einer exotischen, längst vergessenen Elektrolok der Maschinenfabrik Esslingen/Siemens von 1951 auf 600-mm-Spur.

Den Kleinbildscanner Plustek OpticFilm 7600i kann ich sehr empfehlen. Die notwendige Software kam von Silverfast, die auch unterbelichtete oder zu hart entwickelte Negative wieder in gute Positive verwandelt. (Foto: Weidelich)

Am 23.9.1971 fuhr ich im D 853 mit 001 111-4 vom Bw Hof über die Schiefe Ebene in Oberfranken (Foto: Friedhelm Weidelich)

Vor 40 Jahren war das Reisen noch beschaulicher. Die Fenster ließen sich öffnen, die Wagen waren nicht druckdicht. So genoss der junge Eisenbahnfan den Klang der schweren Schnellzuglokomotive und den Duft der Herbst-Landschaft.

Ich bin mir nicht ganz sicher, wo auf der Schiefen Ebene ich dieses Bild gemacht habe. Denn weite Teile der Strecke sind zweigleisig und erheblich steiler.

Erst eine Woche lang fuhren die ersten InterCity-Züge bei der Deutschen Bundesbahn, als ich diesen IC am 30.9.1971 in Stuttgart Hbf fotografierte. Hinter der 103 ein blauer 1.-Klasse-Wagen.

Ich bitte um Verständnis, wenn der Blog momentan selten gefüllt wird. Ich habe begonnen, mein umfangreiches Bildarchiv zu digitalisieren. Das kostet sehr viel Zeit, lohnt sich aber, weil sich darin noch einige Zehntausend Bilder verbergen, die Eisenbahngeschichte dokumentieren. Viele davon habe ich nie vergrößert oder gerahmt, weil die Arbeit im Fotolabor sehr zeitraubend und teuer war. Zurückhaltend war man vor 40 Jahren auch wegen der hohen Filmkosten. Ungefähr 10 Pfennig kostete der Druck auf den Auslöser, bei Diafilmen eher 20 bis 30 Pfennig. 10 Pfennig war damals der Preis für ein Brötchen.

1971 äffte die Deutsche Bundesbahn noch nicht den Flugverkehr nach und hatte keine weißen Züge mit Flugzeug-Appeal und hohem Verschmutzungspotenzial. Damals waren noch gelernte Eisenbahner am Werk, auch im Marketing, das die zweiklassigen Züge im Zwei-Stundent-Takt als Beginn einer neuen Ära sah. Die letzten Dampfloks näherten sich der Verschrottung und die Bundesbahn gewöhnte sich in einer Plakatkampagne “das Rauchen ab”.

Damals hatten die gehobenen Züge noch Namen. Man fuhr im Edelweiß, im Wörthersee oder im Blauen Enzian. Die DB wusste, wie man Träume von der großen weiten Welt verkaufte.

Die hochnoblen, eleganten VT 11.5-Triebzüge kamen mit einem unschön überblechten TEE-Zeichen als InterCity zum Einsatz. Dieser hier in Ulm Hbf hatte den Namen "Präsident".

Die zum InterCity-Express aufgewerteten heutigen Fernschnellzüge fahren heute so mit einem “verkehrswerbenden” braunen Überzug wie dieses ICE-Paar in Berlin-Ostbahnhof vor einer Woche. Hier wird keine große weite Welt mehr verkauft, sondern nur noch der für Minderleistung und Unzuverlässigkeit abgezockte Passagier – für dumm. Aber Bundesverkehrsminister Ramsauer ist ja schon zufrieden, wenn überhaupt etwas fährt…

Waschen kostet Geld und geht vom Gewinn ab. DB Fernverkehr ist mit dreckigen Zügen unterwegs, wie das Foto eines Lesers belegt.

Dazu passt sehr schön diese Meldung der Eisenbahnergewerkschaft EVG: “Derzeit werden die Waggons der ICE-Züge alle sechs bis acht Wochen einer sogenannten Grundreinigung unterzogen. Dieses Intervall soll derzeit auf zehn Wochen ausgedehnt werden. “Hintergrund ist wieder einmal die Suche nach Einsparpotenzialen. Dabei wird sehenden Auges ein Imageschaden in Kauf genommen. Und das in Form eines Experimentes am Kunden. Davor können wir nur warnen”, so Hommel.”

Die Deutsche Bahn hat bestritten, dass dies so sei. Sie teste nur neue Reinigungs- und Konservierungstechniken. – Beim ICE-Kopf wahrscheinlich, wie schnell er ohne Reinigung komplett braun ist. Auf die Idee, die Züge pflegefreundlicher rot zu lackieren, kommen die Bahnstrategen natürlich nicht. Praxisbezug ist in den Führungsebenen Mangelware.

Nachtrag 14.11.: Der heutige ICE 645 Köln – Berlin war so dreckig über den gesamten Zug. So einen dreckigen ICE, mit abgelaufenem Schmutzwasser über alle Wagen hinweg, habe ich noch nie gesehen. So wie der Steuerwagen oben sah der ganze Zug aus. Offensichtlich spart DB Fernverkehr jetzt auch bei der Wagenwäsche systematisch. Vorstand Homburg muss die Gewinne sichern.

Wahrscheinlich in Aulendorf stand am 13.4.1971 diese Dampfwalze (Foto: Friedhelm Weidelich)

Bei meiner Scannerei der alten Negative stieß ich auf diese Dampfwalze, die ich damals wahrscheinlich in Aulendorf fotografiert habe. Ich habe diese Maschinen, wenn ich mich recht erinnere, in frühester Kindheit noch in Betrieb erlebt. Es können aber auch schon die blaugrauen Dieselwalzen von Kaelble gewesen sein.

Oben auf dem Kessel ist der Einzylinder-Antrieb mit dem Schwungrad gut zu erkennen. Die Walze wurde mit einer Schnecke und Zahnrad über Ketten gelenkt. An den großen Hinterrädern sind die Bleche zum Abstreifen des Asphalts oder Teers zu erkennen und hinter dem Rad die Übersetzung von der Schwungradwelle hinunter zum rechten Rad.

Kann jemand anhand des Hintergrunds den Ort identifizieren und weiß mehr über Typ und Verbleib der Walze, die 1971 noch komplett und betriebsfähig gewesen sein muss?

Nach kurzer Internetrecherche scheint es sich um eine Walze von Henninger, Mannheim, zu handeln. Das Logo auf der Nabe der etwa 1925 gebauten Walze und viele andere Bauteile deuten darauf hin. Hier ein gut erhaltenes Fahrzeug.

Der Heizer macht kräftig Dampf für die Abfahrt (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die Bitte eines Buchautoren, 1970 im Fleischmann-Kurier veröffentlichte Bilder für ein Buch zuzuliefern, zwang mich zur intensiven Beschäftigung mit dem Kleinbildscanner und der neuen Software. Es ist zeitraubend, aber wie ein Sprung zurück in die Schüler- und Studentenzeit, als ich tausende, ja zehntausende Fotos vom Ende der Dampfeisenbahn gemacht habe. Und zu meiner Überraschung lassen sich mit der Digitaltechnik bessere Fotos aus den Negativen generieren als in der Dunkelkammer. Die aus Kostengründen verwendete Meterware des Ilford Pan F hat manchmal gelitten, schon beim Fotografieren und Zurückspulen erzeugten feinste Staubpartikel aus den gebrauchten Patronen “Telegrafenleitungen” im Negativ. Teilweise bekommt man sie schon beim Scannen weg und die anderen Flecken, die sich in 40 Jahren eingefunden haben, sind digital meist reparierbar.

Beim Scannen werden Erinnerungen wach. Jeden Nachmittag gegen 14 Uhr stand in meinem “Heimatbahnhof” Aldingen ein aus Rottweil kommender Güterzug, der von einer 44er vom Bw Rottweil gezogen wurde. Einmal war er so lang, dass die Lok bereits hinter dem Ausfahrsignal stehen musste, um den Bahnübergang an der Rosenbrauerei freizugeben. Wenn der D-Zug Zürich – Stuttgart mit der V200 (für die damals meist der für einen Schüler teure Film zu schade war) passiert hatte, setzte sich der Güterzug 6946 mit erheblicher Dampfentwicklung und dem typischen Lärm einer Dreizylinderlok, den Eisenbahnfans so lieben, ganz langsam in Bewegung. Lokführer und Heizer mussten hier Meisterleistungen vollbringen. Nicht selten schleuderte die Lok, die Räder drehten kurz durch bei der gewaltigen Last, die zu ziehen war. Bei dem folgenden Bild, das die jämmerliche optische Leistung des wahrscheinlich mit offener Blende verwendeten Weitwinkelobjektivs dokumentiert, bläst sogar das Sicherheitsventil ab. Es war ein gewaltiges Schauspiel, und auch die Rauchentwicklung begeisterte. Feinstaub war damals noch kein Thema und der Autoverkehr gering.

Der Heizer hat zu viel Kohlen aufgelegt, das Sicherheitsventil bläst ab. Die beiden Fotos der 044 340-8 entstanden am 27.9.1969 in Aldingen (b. Spaichingen). Das Stellwerk gibt es nicht mehr, die Gäubahn wurde elektrifiziert und das Gelände mit Wohnhäusern zugebaut (Foto: Friedhelm Weidelich)

Es sind noch viele tausend Fotos aus den 60er und 70er Jahren in meinem Archiv zu entdecken. Die meisten Bilder habe ich nie vergrößert und bin nun selbst überrascht. Mein Fotostil wurde leider lange Zeit von den (schlechten) Vorbildern geprägt, die nur Züge in der Landschaft oder Loks aus nächster Nähe zeigten, aber kaum Details. Menschen, auch Eisenbahner, störten damals bei der Ablichtung unserer Fahrmaschinen, die vom Rottweiler Personal schon mal “Ruaßkiebel” (Rußkübel) genannt wurden. Und so freue ich mich heute über jedes Foto, das eine Lok nicht schräg von vorn zeigt, sondern etwas vom Drumherum, das auch für die Rekonstruktion im Modell so wichtig, aber schwer zu finden ist.

Manche älteren Leser kennen mich noch aus meinen Beiträgen und Fotos im Fleischmann-Kurier, Lok Magazin, eisenbahn magazin und diversen Zeunert-Gazetten. Auch wenn es noch etliche Jahre zur Rente sind, so wird es langsam Zeit, diese unveröffentlichten Schätze in der einen oder anderen Form zu heben.

Ausschnitt aus dem Aalener Ausstellungskatalog von 1978: Blick 1908 auf die Einfahrtshallen des alten Stuttgarter Hauptbahnhofs

In der Stuttgarter Staatsgalerie wurde letztes Wochenende eine Ausstellung eröffnet, die eine seltene Gelegenheit bietet, gut hundert Jahre alte Eisenbahn-Zeichnungen zu bewundern. Der 1863 in Schwäbisch Gmünd geborene Hermann Pleuer gehört zu den wichtigsten süddeutschen Impressionisten und trieb sich gern auf dem Stuttgarter Bahnhof und in den Werkstätten der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen herum. Seine sorgfältig vorbereiteten, teilweise detailgenauen Bilder des alten Stuttgarter Bahnhofs, von Zügen, noch heute klassifizierbaren württembergischen Dampflokomotiven und Arbeitern haben ihre Ausstrahlung bis heute nicht verloren.

In meiner Bibliothek steht noch ein Buch, das die Ausstellung “Hermann Pleuer und die Eisenbahn” dokumentiert. Damals war ich noch Abonnent der Stuttgarter Zeitung und habe mir im opulenten, auf dickem  cremefarbenen Papier gedruckten Ausstellungskatalog einen Zeitungsausschnitt vom 2.8.1978 aufgehoben. Das Buch ist undatiert mit einem Vorwort des damaligen Aalener Oberbürgermeisters “U. Pfeifle”, wie sich der Autor bescheiden abkürzt.

Darin wird der Kunstschriftsteller Georg Fuchs zitiert, der sich über eine Münchener Ausstellung 1906 so äußerten: “Pleuer setzt uns ins Erstaunen. Seine Lokomotiven sind große mythische Personen, sie sind Geschwister der Drachen, der Wasserfrauen Böcklins und Schwinds. Die schwarzen, wirr gekreuzten Geleise rinnen durch Schnee und grauen Kot wie rätselhafte, gefährliche Schlangen, seine Rauchschwaden, oft durchleuchtet von geheimnisvollen Röten, sind Nebelriesen, gestaltlos und doch übermenschlicher Kräfte voll.”

Ein Arthur Dobsky schrieb 1911: “Wer jemals selbst den ganzen eigenen Zauber so recht empfunden, den gewaltig brausenden Rhythmus, der durch das vielgestaltige Getriebe des Bahnhofs klingt, wird es verstehen, warum dieser Mann die Welt der Schienen und eisernen Ungetüme so liebte.”

Dem ist nichts hinzuzufügen.

Die Ausstellung “Ruß, Kohle, Bleistift” zeigt noch bis zum 12. Februar 2012 eine Auswahl aus Pleuers Eisenbahnzeichnungen.

Ausstellungskatalog und Rezension

Vor 20 Jahren wurde die Brockenbahn wieder eröffnet. Die Aufnahme entstand in der Steigung hinter Schierke (Foto 1992: Friedhelm Weidelich)

Es gehört zu den traurigen Erfahrungen eines Eisenbahnfreunds, der ich auch bin, dass man von Firmen und Institutionen, denen man nach der Wende geholfen hat, irgendwann nicht mehr wahrgenommen wird. Die Harzer Schmalspurbahnen haben mich immer fasziniert, und während meiner vierjährigen Arbeit in Magdeburg nach der Wende habe ich schon bald Kontakt gesucht zur Deutschen Reichsbahn und dem späteren Betriebsleiter Bauer. Ich habe, auch außerhalb der Eisenbahnszene, etliche Male über die HSB berichtet, begleitete die Privatisierung und machte für den MDR mehrere Fernsehbeiträge über die Schmalspurbahn. Durch verschiedene Wechsel der Pressesprecher ging der Kontakt zu den HSB immer mehr verloren, und selbst freundliche Plaudereien am Telefon haben nichts genützt. Ich bin schon lange nicht mehr im HSB-Verteiler, falls es den gibt, und so habe ich nur zufällig bei Bahnaktuell erfahren, dass heute der 20. Jahrestag der ersten Nach-Wende-Brockenfahrten ist.

Damals war ich mit einem Fernsehteam dabei und habe für den MDR einen Beitrag gemacht, den ich leider nicht auf Band habe. Während das Team im Zug war oder wir anschließend im zweiten Zug folgten (ich weiß die Details nicht mehr), eilte ich die Steigung hinter Schierke hinauf, um mit meiner Rollei 6006 zwei, drei Fotos des ersten Sonderzugs zu machen. Ein Bild wurde später großformatig im Alba-Kalender abgedruckt. Das Bildchen oben ist ein schneller Reproausschnitt auf dem Leuchttisch vom herausgekramten 6×6-Dia. In der Schublade sind noch Schätze zu heben!

Ich würde auch heute noch gern über die HSB schreiben. Auch nach 20 Jahren ist der Betriebsablauf auf der Selketalbahn desolat und nutzt die Chancen nicht, die diese romantische Bahn mit etwas Fantasie bei Touristen haben könnte. Der Fahrplan ist eine Zumutung für alle, die die Bahn gern benutzen und trotzdem mal unterwegs ein Foto machen wollten. Und die Triebwagen als Reaktion auf den schon vor 20 Jahren nicht eben großen Fahrgastandrang machen die Strecke nicht gerade attraktiver.

Im Alltagstrott werden eben kaum noch neuen Ideen entwickelt. Die betrieblich und tariflich teure Brockenbahn bringt die Haupteinnahmen, die Zuschüsse vom Land sichern das Auskommen, und zum Schröpfen der Autofahrer werden selbst auf abgelegenen Stationen, auf denen man Fahrpläne verzweifelt suchen muss, Parkgebühren erhoben.

Wenn ich’s mir recht überlege, bei aller Faszination. Meine Bahn ist es nicht mehr. Schade.

“Trotzdem”, liebe HSB: Glückwunsch und alles Gute!

Die Brockenbahn, vom Wanderweg aus aufgenommen (Foto: F. Weidelich 2010)

Als die Deutsche Bundesbahn noch ein stolzes Unternehmen war, zeigte sie Schülern in Stuttgart Hbf ihre gut gepflegten Schnellzuglokomotiven.

Es war im März 1968, als unsere Gymnasiumsklasse einen Ausflug in die Landeshauptstadt machte. Es regnete und war ungemütlich und grau. Als 15-jähriger Schüler hatte ich schon ein wenig Erfahrung beim Schätzen der Belichtung, den Sixtomaten hatte ich noch nicht. Ein gutes Labor machte Handabzüge und holt eine Menge heraus aus den 6×6-Negativen, vielleicht war es auch schon eine Kleinbildkamera – ich müsste in die Negative schauen.

Das Bild oben erinnert mich daran, dass wir eine Bahnhofsführung bekamen und uns am Südflügel eine E 10 vorgeführt wurde, damals die übliche Lok für Schnellzüge, als die Züge teilweise noch “Kopf machen” mussten und nur Triebwagen einen Steuerwagen hatten, der den Lokwechsel sparte. Heute längst kein Thema mehr, aber immer noch ein unsinniges Argument für Stuttgart 21.

Der Mann mit der Uniformmütze muss ein Bundesbahner sein, von denen es genug engagierte Beamte gab, denn Eisenbahner waren stolz auf ihre Bundesbahn und eifrige Werber für ihre Bahn und Bahnberufe. Und weil damals Schüler wenig Geld und keine großen Ansprüche hatten, trieb ich mich auf den Bahnsteigen herum und fotografierte die kuriosen Triebwagen und Elloks, die es auf meiner Heimatstrecke, der Gäubahn, nicht gab. Auch an den damals schon altbackenen Landtag kann ich mich erinnern, der zum Besichtigungsplan des Schulausflugs gehörte.

1968 wurden die Loks mit einer siebenstelligen Computernummer versehen. Die E 44, nun zur 144 umgezeichnet, trägt noch die bedruckten Schilder und keinen DB-Keks an der Seite, sondern ein Gussschild mit dem Schriftzug "Deutsche Bundesbahn".

Sie waren in Tübingen beheimatet und fuhren nach Tübingen: Die Baureihe ET 27 war damals erst vier Jahre alt und ist längst von den Gleisen verschwunden.

Für den Steuerwagen des ET 65, Baujahr 1938, war das Lebensende bereits in Sicht. Auch der 1952 in Dienst gestellte ET 56 ist heute Geschichte.

Die kastenförmige E 10 und die schon umgezeichnete 110 mit Bügelfalte. Links neben ihr sind am Südflügel Bahnpostwagen aufgereiht. (Alle Fotos: Friedhelm Weidelich)