Foto: SBB Cargo/Gian Vaitl

Die Dieselseite (Foto: SBB Cargo/Gian Vaitl)

SBB Cargo nahm am Freitag die erste von 30 Zweikraftloks in Betrieb, die einen ökonomischeren und ökologischeren Wagenladungsverkehr ermöglichen sollen. Die Stadler-Loks vom Typ Eem 923 kommen sowohl auf den Strecken wie auch im Rangierbetrieb zum Einsatz.

“Mit dem heutigen Tag starten wir in die Zukunft für einen modernen und noch umweltschonenderen Wagenladungsverkehr”, sagte Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo, am Freitag im Rangierbahnhof Limmattal. Zusammen mit Peter Spuhler, Inhaber und CEO des Herstellers Stadler Rail Group und Käthi Hagmann, Stadträtin von Zofingen, taufte er die erste Hybridlok des Typs Eem 923 auf den Namen «Heitern». Da die Loks an regionalen Standorten zum Einsatz kommen, erhalten sie die Namen örtlicher Hausberge.

Die Lieferung der zweiten Lok erfolgt im Mai, die restlichen 28 bestellten Fahrzeuge liefert die Stadler Winterthur AG im 3-Wochen-Takt bis Ende 2013. Das gesamte Auftragsvolumen beträgt 88 Millionen Franken, inklusive Ersatzteilpaket.

Auch eine Zweikraftlok: Tem 254 im März 1971 irgendwo zwischen Weinfelden und Herisau (Foto: Friedhelm Weidelich)

Mit der neuen Zweikraftlok (die Bezeichnung „Hybridlok“ ist umstritten, weil die Lok keinen Strom speichert) sollen sich die künftigen Bedürfnisse der Kunden im schweizerischen Wagenladungsverkehr optimal bedienen lassen. Die neue Loktype reiht sich in den modernisierten Fahrzeugeparkvon SBB Cargo ein: Die Lok Am 843 wird hauptsächlich für den schweren Rangier- und Zustelldienst eingesetzt, die des Typs Tm 232 für den leichten Dienst. Im Gegenzug lassen sich die Rangierloks Bm 4/4 sowie verschiedene dreiachsige Loktypen und Traktoren ausrangieren. Dank der Neubeschaffung kann SBB Cargo die Fahrzeugvielfalt weiter reduzieren, was einen ökonomischeren Betrieb und Unterhalt der gesamten Flotte ermöglicht.

Die neue Lok soll auch den ökologischen Ansprüchen von SBB Cargo gerecht werden: Dank der hohen Leistung von 1500 Kilowatt eignet sie sich sowohl für den Strecken- als auch für den Rangierbetrieb. Damit gewinnt SBB Cargo in der Produktion an Flexibilität. Die Lokführer können rasch zwischen Elektro- und Diesel-Hilfsantrieb umschalten. Das spart Zeit und Kosten, da keine aufwändigen Lokwechsel mehr notwendig sind, um die nicht elektrifizierten Anschlussgleise der „letzten Meile“ zu befahren. Auch die Betriebs- und Unterhaltskosten der Hybridlok liegen merklich unter jenen der alten Rangierflotte. Gleichzeitig erwartet SBB Cargo eine deutlich höhere Fahrzeugverfügbarkeit.

Die Hybridlok Eem 923 wird aber voraussichtlich zu über 90 Prozent elektrisch unter einer Oberleitung fahren. Nur auf den Anschlussgleisen ohne Fahrleitung kommt der Diesel-Hilfsmotor zum Zug. Dadurch kann SBB Cargo im Vergleich zu heute eine jährliche CO2-Reduzierung um mehr als 4000 Tonnen pro Jahr bewirken.

SBB Cargo stellte heute den Fortschritt seines “Hybrid”-Rangierlokprojekts Eem 923 lesenswert und in vorbildhafter Weise vor. Peter Christener vom Zug- und Eisenbahn Blog machte auf Twitter auf den Beitrag aufmerksam und monierte den Begriff Hybrid, den ich bei der Ankündigung des Auftrags an Stadler auch verwendet hatte. Denn ein Hybridantrieb, ob nun im Auto oder in der Lokomotive, ist klar definiert, siehe Wikipedia:

Ein Hybridfahrzeug ist nach UNO-Definition ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei im Fahrzeug eingebaute Energiespeichersysteme vorhanden sind, um das Fahrzeug anzutreiben. Energiewandler sind beispielsweise Elektro-, Otto- und Dieselmotoren, Energiespeicher sind beispielsweise Batterie oder Kraftstofftank.

Nach dieser Definition, die ich für einleuchtend halte, ist die Definition der Hybridlok in Wikipedia falsch! Die dort beschriebenen Fahrzeuge sind durchweg Zweikraftloks, wie auch die SBB-Cargo-Rangierlok, sofern sie keinen Speicher für elektrische Energie besitzt.

Mit einer Hybridlok haben wir es also nur bei dieser Alstom-Lok zu tun, bei dieser General-Electric-Lok, dieser Brennstoffzellenlok und bei diversen Bombardier-Loks. Die Stadler-Rangierlok ist eine Zweikraftlok, so wie die Gem 4/4 der Rhätischen Bahn zum Beispiel auch.

FLIRT der Eurobahn mit Personalwerbung (Foto: FW)

Peter Spuhler, CEO und Inhaber der Stadler Rail Group, blickte heute auf das Geschäftsjahr 2010 zurück. Hier die nur leicht redigierte Pressemitteilung (die Schrift lässt sich im Browser vergrößern):

Das Jahr 2010 war für die Stadler Rail Group erneut erfolgreich. Der Umsatz liegt mit CHF 1.077 Mio. leicht über dem Niveau der Vorjahre. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2.866 Mio. wurde ein Rekordergebnis erzielt. Besonders gut entwickelt hat sich in den vergangenen Jahren die Division Deutschland. Sie hat u. a. mit dem Doppelstocktriebzug KISS je einen Auftrag bei der S-Bahn-Berlin und bei der Luxemburgischen Staatsbahn CFL gewonnen und damit die neue Fahrzeugfamilie in zwei weiteren Märkten durchgesetzt. Diese sowie weitere Erfolge speziell im Marktsegment der Straßenbahnen erlauben es, die Kapazitäten der Division Deutschland um rund 50 % zu erhöhen und bis 2013 weitere 300 Arbeitsplätze aufzubauen.

Die Kapazitäten an den drei Schweizer Standorten sind bis mindestens Mitte 2013 gut ausgelastet. Der starke Franken setzt aber der Division Schweiz verstärkt zu. Es ist deshalb unsicher, ob hier das Produktionsniveau auch nach Mitte 2013 gehalten werden kann. Dies gilt speziell für den größten Standort in Bussnang. Der Verwaltungsrat wird durch Dr. Christoph Franz (Lufthansa) und Rolf Friedli (Capvis Private Equity) verstärkt.

Neue Flaggschiffe auf der Schiene

Im Jahr 2010 kamen die neuen Stadler-Flaggschiffe erstmals auf das Schienennetz: Der neue Doppelstockzug KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahntriebzug) für die SBB und der Intercity-FLIRT mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Norwegischen Staatsbahnen (NSB). Der Umsatz betrug CHF 1.077 Mio., dies sind CHF 38 Mio. mehr als 2009. Für das laufende Jahr 2011 ist ein Umsatzsprung auf CHF 1,45 Mrd. budgetiert. Es beginnt die Serienauslieferung der NSB-FLIRT und der SBB-KISS. Mit dem Fahrplanwechsel kommen die sieben Intercity-KISS mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Westbahn (Österreich) zwischen Wien und Salzburg in den Fahrgastbetrieb.

Verkaufserfolge 2010

Stadler Rail musste im vergangenen Jahr zur Kenntnis nehmen, dass der Doppelstock-Auftrag für den Fernverkehr der SBB an Bombardier vergeben wurde. Die Enttäuschung darüber war sehr groß. Dieser verlorene Auftrag, der ab 2013 in der Produktion der Division Schweiz voll wirksam geworden wäre, muss mit Bestellungen aus dem Ausland kompensiert werden. Das ist Stadler Rail im vergangenen Jahr gelungen. Ob dies mit dem starken Schweizer Franken auch ab Mitte 2013 möglich bleibt, ist äußerst unsicher. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2,87 Mrd. hat Stadler Rail den höchsten Auftragseingang ihrer Geschichte erreicht, gut 200 Mio. über dem Wert des bisherigen Rekordjahres 2008.

Zu den Verkaufserfolgen zählen unter anderem:

• Acht KISS für die Luxemburgische Staatsbahn CFL für den Grenzverkehr zwischen Luxemburg und Deutschland. Damit hat sich der KISS in nur zwei Jahren in vier Ländern (Schweiz, Österreich, Deutschland und Luxemburg) sowohl im S-Bahn- als auch im Intercity-Segment etabliert.
• Breitspur-FLIRT für Weißrussland und Estland. Dank des Breitspur-FLIRT für Helsinki konnte das Tor zum Osten weiter aufgestoßen werden. Estland und Weissrussland haben sich vom wintertauglichen FLIRT-Helsinki (bis -40°C) überzeugt und insgesamt 48 Fahrzeuge bestellt.
• Weitere FLIRT-Bestellungen kamen aus Tschechien, Italien, Deutschland und der Schweiz. Bis Mitte Mai 2011 wurden, seit Lancierung im Jahr 2004, 669 FLIRT verkauft.
• Erfolgreich hat sich auch das Straßenbahngeschäft entwickelt. Im Jahr 2010 bestellten Stuttgart, Genf, Bergen und Bochum/Gelsenkirchen Stadler-Trams.
• Die grösste und stärkste Zahnradlok der Welt: Stadler liefert sieben Loks an das brasilianische Cargo-Unternehmen MRS Logistica S.A. für die Güterstrecke von Sao Paulo zum Hafen in Santos.
• Hybridloks für Zustell- und Rangierdienst: SBB Cargo bestellte 30 dieser neuentwickelten umweltfreundlichen Loks.

Neue Märkte

Mit den FLIRT-Weißrussland, die seit März 2011 ausgeliefert werden, stellt Stadler Rail erstmals Fahrzeuge für ein Land der ehemaligen Sowjetunion her. Stadler Rail hofft, mit diesem Breitspur-FLIRT in weiteren GUS-Staaten Fuß zu fassen. Das Potenzial ist groß, denn die bestehenden Flotten müssen erneuert werden.

Im April 2011 eröffnete Stadler Rail eine Tochtergesellschaft in den USA. Der bisherige Erfolg auf dem US-Markt mit Verträgen über insgesamt 37 Gelenktriebwagen (GTW) in New Jersey und Texas (Austin und Denton) hat Stadler Rail veranlasst, ihre Präsenz in Nordamerika zu verstärken.

In Indien beteiligt sich Stadler mit ABB und Titagarh (indischer Rollmaterialhersteller) an der Ausschreibung der Indischen Staatsbahnen über rund 1.000 Hochflurzüge für Westbengalen. Neben dem Konsortium um Stadler Rail haben sich sieben weitere Anbieter präqualifiziert. Die Ausschreibung wird voraussichtlich im 2012 entschieden. Gelingt es Stadler Rail, in Indien zum Zug zu kommen, werden entsprechende Produktionskapazitäten vor Ort aufgebaut.

Ausbau der Werke – zusätzliche Arbeitsplätze

Nach den Investitionen der letzten zwei Jahre von rund CHF 100 Mio. im Ausbau der Division Schweiz ist derzeit ein Ausbau in Deutschland im Gange. Dieser ist möglich dank der zahlreichen Erfolge der Division Deutschland. Unter der Leitung von Michael Daum und seinem Team blühte das im Jahr 2000 von Adtranz übernommene Werk auf. Damals zählte es 197 Mitarbeiter und war von der Schliessung bedroht. Heute sind bereits 800 Mitarbeiter beschäftigt und der nächste Ausbauschritt ist bereits eingeleitet. Bis ins Jahr 2013 werden in Berlin und Brandenburg die Kapazitäten ausgeweitet und die Zahl der Mitarbeiter um rund 300 auf über 1.100 erhöht. Es entstehen zwei neue Standorte: In Berlin-Hohenschönhausen wird ein zusätzlicher Montagestandort aufgebaut. Die Kapazitäten der Endmontage werden dadurch um ca. 50 % steigen. In Berlin-Reinickendorf entstehen eine Aluminium-Rohwagenkastenfertigung und eine Lackiererei. Hier werden künftig die Wagenkästen für die deutschen und luxemburgischen KISS geschweißt. Mit diesem weiteren Ausbau wird Stadler Rail seit 2009 in den Divisionen Schweiz und Deutschland je 650 neue Arbeitsplätze geschaffen haben.

Neue Geschäftsfelder

Immer mehr Kunden wollen neben Fahrzeugen auch Serviceleistungen beschaffen. In diesem wachsenden Geschäftsfeld möchte sich Stadler Rail verstärkt engagieren. Um die spezifischen Bedürfnissen dieser Kunden optimal zu erfüllen, wurde die Division Service gegründet. Sie bündelt alle Service- und Unterhaltswerke, die vormals in der Division International gruppiert waren. Es sind diese: Stadler Algier (Algerien), Stadler Pusztaszabolcs (Ungarn), Stadler Meran (Italien). In den nächsten Wochen wird Stadler Linz gegründet, die den Unterhalt der Intercity-KISS für die Westbahn durchführen wird.

Die verbleibenden Standorte der vormaligen Division International, namentlich die Endmontage in Siedlce (Polen), der Rohwagenkastenbau in Szolnok (Ungarn) und das Engineering in Prag (Tschechien,) wurden in der Division Zentraleuropa zusammengefasst. Beide Divisionen werden von Jürg Gygax geleitet.

Änderungen in Verwaltungsrat und Konzernleitung

Bei der heutigen Generalversammlung wurden Dr. Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG, und Rolf Friedli, Partner der Capvis Private Equity AG, in den Verwaltungsrat gewählt.

Christoph Franz führt als Vorstandsvorsitzender erfolgreich die Deutsche Lufthansa AG, eine der größten Fluggesellschaften der Welt. Er ist aber auch ein ausgewiesener Kenner der Schienenfahrzeugbranche. Als ehemaliger Vorstand für den Personenverkehr der Deutschen Bahn DB verfügt er über viel Wissen und Erfahrung sowie über ein breites Netzwerk in diesem Umfeld. Rolf Friedli ersetzt Dr. Alexander Krebs, der im vergangenen Jahr als Partner aus der Capvis Private Equity AG ausgetreten ist. Dr. Beat Lüthi verzichtet auf eine Wiederwahl. Peter Spuhler: „Ich danke Beat Lüthi und Alexander Krebs für ihr hohes Engagement und die lösungsorientierte Zusammenarbeit.“ Hans Kubat ist Ende 2010 nach erfolgreicher Managementtätigkeit in der Schienenfahrzeugindustrie in den verdienten Ruhestand getreten. Kubat war seit 1997 CEO von Stadler Altenrhein.

Zukunftsaussichten

Wie sich die Auftragslage mittelfristig entwickeln wird, ist schwierig abzuschätzen. Der starke Franken setzt Stadler Rail und speziell der Division Schweiz stark zu. Im Durchschnitt werden rund zwei Drittel der Fahrzeuge aus dieser Division ins Ausland exportiert. Diese Kapazitäten sind bis Mitte 2013 ausgelastet. Ob dieses Produktionsniveau auch danach gehalten werden kann, ist angesichts der Wechselkursentwicklung äußerst unsicher.

Um den Kostendruck zu reduzieren, hat Stadler Rail erste Massnahmen ergriffen und den Materialeinkauf im Euro-Raum erhöht. Angesichts des größeren Auftragseingangs bleibt das Einkaufsvolumen bei den Schweizer Lieferanten unverändert. Der Verwaltungsrat und die Konzernleitung prüfen die Entwicklung laufend und werden bei Bedarf weitere Maßnahmen umsetzen.

Stadler Rail wird alles daran setzen, um die aufgebauten Kapazitäten und Arbeitsplätze zu sichern. Sie treibt Innovation und Produktverbesserung voran, um die Kundenbedürfnisse noch besser zu erfüllen, und wird sich bei den anstehenden wichtigen Ausschreibungen, wie beispielsweise bei der Trambeschaffung von Zürich (Verkehrsbetriebe Zürich, VBZ) oder von Basel (Basler Verkehrsbetriebe, BVB), voll engagieren.

Ich bin sicher, dass sie Lokomotive und Bus unterscheiden kann und auch die fachliche und juristische Abgrenzung von Gleis und Straße verinnerlicht hat. Was ja schon mal eine gute Grundlage für Tanja Gönners Werben und Wirken in einem Bundesland ist, das mit ähnlichen Machtstrukturen regiert wird wie Ägypten noch bis gestern.

Nun hat Gönner eindrucksvoll in der sogenannten „Schlichtung“ bewiesen, dass sie die Sätze, die ihr ihre Berater auf den Notebook-Bildschirm geschickt haben, ablesen kann. Der darauf folgende Wortschwall wirkte auf mich jedoch jedes Mal wie Erbrochenes: Man erkennt viele unverdaute Bestandteile und wendet sich angesichts der säuerlichen Präsentation angewidert ab.

Gönners Präsentation baden-württembergischer Verkehrspolitikversuche muss denn auch einen Südkurier-Redakteur so verwirrt haben, dass er sich in solche Sätze verstieg: “In dem Jahrzehnte dauernden Streit über die Anflüge auf den Zürcher Flughafen kündigt Baden-Württembergs Umwelt- und Verkehrsministerin Tanja Gönner (CDU) an, noch in diesem Monat einen Beirat einzuberufen, der die Notwendigkeit der Nutzung des deutschen Luftraumes prüfen soll.”

In verständlichem Deutsch: Gönners Beirat soll also prüfen, ob die Einflugschneisen des Züricher Flughafens unbedingt über deutsches Gebiet führen sollen. Da gibt es zwar nichts zu prüfen, weil Flugzeuge mindestens 150 km vor dem Ziel in den Sinkflug übergehen und nicht wie ein Stein aus 8 bis 10 km Höhe vom Himmel fallen können. Was man bei besseren Fluglinien sogar auf einem Monitor verfolgen kann. Aber das nur als kleiner Tipp am Rande für den Beirat, der für diese Erfahrung unbedingt einige zehntausend Euro in sommerliche Erkundungsflüge in weit entfernte Regionen stecken sollte.

Ein schönes Beispiel für Gönners Sprachstil gibt der Redakteur weiter unten: „Die Diskussion war so intensiv, dass die Deutsche Bahn genau weiß, dass es besser ist, wenn hier bald wieder Neigetechnikzüge eingesetzt werden.“ Das ist entweder wörtlich mitgeschrieben oder aufgezeichnet und wahrscheinlich sogar die um weitere Nebensätze bereinigte Kurzfassung einer Gönner-Aussage.

Aber jetzt kommt’s:

“Damit Fahrgäste auch künftig, nach dem Bau des Tiefbahnhofs Stuttgart 21, ohne (in Tübingen) umzusteigen durchfahren können, prüfe sie zudem den Einsatz von Hybridloks auf dieser Strecke. Gönner verweist dabei auf erfolgversprechende S-Bahn-Projekte wie zum Beispiel in Hamburg, wo Hybrid-Loks bereits zum Einsatz kommen.”

Da hat Frau Gönner, die Ehrgeizige mit dem Klassenprimus-Auftritt, leider überhaupt nicht aufgepasst. In Hamburg, bei der Hamburger Hochbahn, fahren zwar Hybridbusse von Mercedes, die Brennstoffzelle, Akku und Elektromotor kombinieren. Busse haben aber Gummireifen und fahren nicht auf Schienen, gell, Frau Gönner?

Was die verkehrstechnische Laiendarstellerin mit „Hybridlok“ bezeichnet, ist erstens keine Lok und zweitens nicht hybrid. Denn eine S-Bahn, die ihren Strom mal aus der Oberleitung und mal aus der seitlichen Stromschiene bezieht, ist kein Hybridzug. (Nachtrag: Zum AKN-Hybridzug siehe Kommentare unten – er wäre für Gönners Problem keine Lösung.)

Hybrid bedeutet nämlich, zwei Kraftquellen zu kombinieren. Oder genauer, wie in Wikipedia nachzulesen ist: „Ein Hybridfahrzeug allgemein ist nach UNO-Definition ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei im Fahrzeug eingebaute Energiespeichersysteme vorhanden sind, um es anzutreiben. Energiewandler sind beispielsweise Elektro-, Otto- und Dieselmotoren, Energiespeicher sind beispielsweise Batterie oder Kraftstofftank.“ Und genau deshalb ist der Toyota Prius mit Benzin- und Elektromotoren auch ein Hybridfahrzeug. Und der Citaro-Bus auch. Gell, Frau Gönner? Froget se dr Zetsche. Där verzehlts Ihne beym näkschte Mol bestimmt nommol gärn. Villeycht baut der Ihna au a Citaro-Teschtziegle mit Ahänger fier dr Dienschtmercedes, dass Se schnellr nach Sigmaringe kommä.

Nun geht es Gönner hier um die nicht elektrifizierte Zollernbahn und die umsteigefreie Verbindung weiter nach Stuttgart, ab Tübingen also mit Oberleitung. Stuttgart 21 ist bekanntlich ein gigantisches Arbeitsbeschaffungsprogramm für Baden-Württembergs rechtschaffene Behörden, die sich beim Nehmen und Geben besonders hervortun, wie die Stuttgarter Zeitung berichtet, der das bisher noch nie aufgefallen ist.

Stuttgart 21 ist darüber hinaus auch ein gutes Beispiel dafür, wie man sich erst Probleme schafft und sie dann mit gewaltigem Aufwand zu lösen versucht. Sonst könnte man ja den Kopfbahnhof beibehalten. Aber da der baden-württembergische Filz ja mit einigen Jahren Abstand die kometenhafte Karriere von Microsoft (Kometen verglühen!) nachvollzieht, ist Stuttgart 21 so etwas wie die Wintel-Allianz, die einst fruchtbare Zusammenarbeit von Windows und Intel. Mit immer größerem Aufwand an Software und Prozessorleistung machte man das am neuen PC, was man immer schon machte: ein Briefle tippen. Das ist so, wie bewaffnet im Hochleistungssportwagen im Stau zu stehen, wie es ein gewisser Ministerdarsteller für sinnvoll zu halten scheint.

Man kann halt auch mit großem Aufwand nicht vorankommen.

Um zur ominösen Hybridlok zurückzukommen: So etwas gibt es von Bombardier, Alstom und anderen und wird mit Brennstoffzellen in den USA im Rangierbetrieb erprobt.

Aber eben nicht in Hamburg. Nun kann man darüber diskutieren, ob es sinnvoll ist, eine teure Hybridlok über die Alb fahren zu lassen oder bis in 25 Jahren, wenn Stuttgart 21 vielleicht betriebsbereit ist, die Zollernbahn zu elektrifizieren. Denn eine Hybridlok hat ja nicht nur die elektrische Ausrüstung einer Ellok auf dem Rahmen, sondern benötigt auch die Ausrüstung einer dieselelektrischen Lok: einen Dieselmotor, Generator, Leistungselektronik, Kraftstofftank und aus ökologischen und ökonomischen Gründen einen Akku, der die beim Bremsen erzeugte Energie speichert. Was grob Kraftstoff-Einsparungen von 20 % bringt.

Der starke Wunsch nach Hybridloks kann aber auch eine typische Politikeraussage sein, dass eine Elektrifizierung der Zollernbahn langfristig nicht vorgesehen ist. Was die überall so kunstvoll eingewickelten CDU-Landräte, ohne jedes Nachdenken allesamt glühende Verfechter des Stuttgart21-Fortschritts, auf der Alb natürlich erst in einigen Jahren merken werden. Die IHK Reutlingen hat ihre Zustimmung zu S21 sogar mit der Forderunng einer Elektrifizierung der Zollernbahn bis Albstadt-Ebingen verbunden, wie dieser Beitrag meldet.

Weil die Züge den Tiefbahnhof Stuttgart 21 schnellstmöglich verlassen müssen, um den in kürzestem Abstand folgenden Zügen Platz zu machen, erfanden die genialen Planer – auch bekannt durch den Auftritt einer Planerin mit großzügig in kleinster Schrift gefüllten Glaubenssätzen – den Kreisverkehr durchs Land. Den braucht zwar niemand, weil Stuttgart Hbf ein Pendlerbahnhof ist. Aber mit 8 Bahnsteiggleisen geht es eben nicht anders. Wie gesagt, Stuttgart 21 schafft Probleme, die man vorher nicht hatte. Zumal auch die Ghostwriter von DB-Vorstand Kefer (der während der Schlichtung ausführliche Antworten veröffentlichte, ohne beim Tippen erwischt zu werden) zugeben müssen, dass ein Kopfmachen im unterirdischen Schrägbahnhof nicht so leicht machbar ist. Im Prinzip ja, aber in Wirklichkeit besser nicht. Weil die Zeit nicht reicht und der Zug bei der Bremsprobe wegrollen könnte, wenn man die Feststellbremse anzuziehen vergisst.

Der erzwungene Landes-Kreisverkehr, von den Straßenplanern und ihren ebenso genialen wie spritfressenden runden dörflichen Ortsausgang-Verschönerungen abgeguckt, würde bedeuten, dass die Hybridloks sinnlos unter der Oberleitung durch Baden-Württemberg herumkurven. Was zur Folge hätte, dass man mehr Loks braucht, sie nur einen Bruchteil ihrer Fahrstrecke mit Dieselmotor fahren und unnötig Gewicht aufs Gleis bringen, was bei den vielen Steilstrecken im Tunnel nicht gerade wünschenswert ist, von den höheren Investitionskosten abgesehen. Die nicht Frau Gönner, sondern der Nahverkehrsbetreiber bezahlt und damit wieder das Land.

Warum dieser Schwachsinn notwendig ist? Weil Stuttgart 21 und die vielen Tunnel nicht von Dieselzügen durchfahren werden dürfen. Wo man keine Probleme hat, macht man sich in Baden-Württemberg eben gern welche.

Ich hätte da einen Vorschlag, wie man sich den ganzen Ärger sparen könnte: Man baut in Böblingen, Kornwestheim, Esslingen, Ludwigsburg und Waiblingen gigantische Umsteigebahnhöfe mit Einkaufszentren (Gönners frühere Freunde von ECE wären mit seiner bewährten Videoüberwachung bestimmt gern dabei) und fährt die Pendler mit tausenden Hybrid-Citaro-Brennstoffzellenbussen von Mercedes durch die Tunnel, womöglich spurgeführt, zum neuen unterirdischen Monument des Fortschritts (Stuttgart 22!) neben dem Bonatz-Bau.

Einen Brennstoffzellenbusbahnhof gibt es noch nirgends!

Wirtschaftsförderung und FORTSCHRITT, der wirklich dem Land nützt! (Fast hätte ich Fortschrott getippt…) Das ganze Schienengelump in Stuttgart käme weg, eine (unterirdische) Ringbahn würde die Umsteigebahnhöfe verbinden.

Für die Probleme mit den Einflugschneisen am Bodensee hätte ich auch eine Lösung. Wenn Frau Gönner bei den Schweizern in ihrer beredten Art dafür wirbt, dass dort nur noch Hubschrauber und Senkrechtstarter starten und landen dürfen, wird man sie am Bodensee und Hochrhein als Heldin feiern und bestimmt erst recht CDU wählen. Bis zum 27. März hat sie ja noch Zeit für ihre Mission im Nachbarland.

Ihre herausragende verkehrstechnische Expertise wird man in diesem traurigen Entwicklungsland des öffentlichen Verkehrs gewiss dankbar akzeptieren.

Nun habe ich durch Zufall eine englischsprachige Website gefunden, in der viele Informationen, Zeichnungen und Fotos zusammengetragen wurden.

Herrlich ist auch die irische Listowell and Ballybunnion Railway nach dem System Lartigue, die auf einer Mittelschiene fuhr und wie ein Sattel seitlich herunterhing. Ich weiß nicht mehr, ob ich diese Bahn in den siebziger Jahren im Lok-Magazin beschrieben habe, als ich erstmals in einem deutschen Medium die Geschichte der irischen Eisenbahnen vorstellte. Wenn nicht, dann hatte ich es damals vor.

Viel Spaß beim Stöbern und Staunen!

Der 642 dient als Versuchsträger für den MTU-Hybridantrieb (Foto: DB)

Die Tognum-Tochter MTU Friedrichshafen GmbH und die DB RegioNetz Verkehrs GmbH Westfrankenbahn wollen im zweiten Halbjahr 2011 in einem Forschungsprojekt, das vom Bundesverkehrsministerium mit 1,9 Millionen Euro gefördert wird, einen Hybridantrieb erproben. Ein Prototyp des von MTU entwickelten Hybrid-Powerpacks soll in einem Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 642 auf der Strecke Aschaffenburg – Miltenberg getestet werden.

Dieselmotor, Akkus und Generator-Motoreinheit (Foto: MTU)

Das Hybrid-Powerpack ist ein Unterflurantrieb, der beim Bremsen Energie zurückgewinnt und sie für beim Wiederanfahren nutzt. Als Parallelhybrid kann er entweder mit dem Dieselmotor oder mit dem Elektromotor oder mit Diesel-Elektro-Kombination betrieben werden. Damit können Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxidausstoß um bis zu 25 Prozent abgesenkt werden. Gefördert wird die Erprobung des Hybrid-Triebwagens vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im Rahmen des Projekts Modellregionen Elektromobilität, das von der NOW GmbH Nationale Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie koordiniert wird.

Das Funktionsprinzip des Hybrid-Powerpacks beruht auf Rückgewinnung der Bremsenergie über einen Generator mittels Bremsenergie-Rekuperation. Beim Anfahren und Beschleunigen gibt der Energiespeicher seine zuvor gespeicherte Energie über einen Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter an den Generator ab, der jetzt als Elektromotor den Triebwagen beschleunigt. Je nach Lastanforderung durch den Triebzugführer wird rein elektrisch oder aus einer Kombination aus Diesel- und Elektromotor angefahren. In Bahnhöfen oder auf innerstädtischen Strecken ist mit dieser Technologie ein geräusch- und emissionsarmer Bahn-Betrieb möglich. Besonders wirtschaftlich ist diese Technik auf Nahverkehrsstrecken mit häufigem Bremsen und Beschleunigen, da hier viele Lade- und Entladezyklen erfolgen.

Die Motor-/Generator-Einheit wurde von MTU gemeinsam mit einem Systempartner entwickelt. Der Dieselmotor des Typs 6H 1800 R75 hat eine Leistung von 315 Kilowatt, der Elektromotor bis zu 400 Kilowatt. Zusätzlich wurde in das Hybrid-Powerpack eine SCR-Abgasnachbehandlung mit Harnstofftank zur Erfüllung der ab 2012 geltenden Emissionsstufe EU III B integriert. In dieser Kombination eignet sich das Hybrid-Powerpack auch zur umweltfreundlichen Remotorisierung vorhandener Dieseltriebwagen.

Meines Wissens wird diese Hybrid-Technologie bereits von Bombardier und Siemens für Serienfahrzeuge angeboten, aber aus (Investitions-)Kostengründen noch nicht genutzt.

Ellok mit Dieselmotor im modernen Retro-Design (Bild: Stadler/SBB Cargo)

Als Ersatz für die veralteten Bm 4/4 beschafft SBB Cargo bei der Stadler Winterthur AG (ex SLM) 30 neue, zweiachsige Hybridloks (Typ Eem 923 Hybrid). Sie kommen im leichten Zustell- wie auch im Rangierdienst zum Zug. Die Investitionen belaufen sich auf knapp CHF 88 Mio. Das neu entwickelte Modell basiert auf der Rangierlok Ee 922, die bei der SBB bereits beim Personenverkehr für Rangieraufgaben im Einsatz steht. Die Hybridversion für SBB Cargo verfügt über zwei Elektromotoren sowie einen ergänzenden Diesel-Hilfsantrieb für das Bedienen von Anschlussgleisen ohne Fahrdraht. Die Eem 923 Hybrid erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die 9 m lange Wechselstromlok ist für 15 kV / 16,7 Hz und 25 kV / 50 Hz ausgelegt und bringt 1500 kW an die Räder, mit dem 360 kW-Dieselantrieb ca. 290 kW.

Mit diesem Innovationsschritt hat sich SBB Cargo bewusst für eine besonders umweltfreundliche Rangierlokomotive entschieden. Insgesamt waren sechs Anbieter zur Angebotserstellung eingeladen. Dabei wies das Angebot der Hybridlok von Stadler Winterthur die niedrigsten Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten aus. Auf die gesamte Lebensdauer gerechnet, ist die Hybridlok für SBB Cargo mit Abstand am wirtschaftlichsten. Im Vergleich zu konventionellen Dieselloks überzeugte die Eem 923 zudem durch ihre gute Ökobilanz, da sie deutlich weniger CO2 und Lärmemissionen verursacht.

Gleichzeitig kann SBB Cargo mit der Neubeschaffung die Flottenvielfalt im Rangier- und Zustelldienst weiter reduzieren, was einen effizienteren Betrieb und Unterhalt der Fahrzeugflotte ermöglicht. Die neuen Hybridloks werden in den Jahren 2012/2013 ausgeliefert. SBB Cargo hat sich zudem Optionen auf weitere Fahrzeuge gesichert, welche bei Bedarf eingelöst werden können.

Schwarzenegger besucht Brennstoffzellenlok (Foto: Office of the CA Gov.)

Manchmal dringen Nachrichten nur langsam über den Großen Teich, weil amerikanische Unternehmen oft eine sehr seltsame, selektive Pressearbeit betreiben oder sich die vielen Korrespondenten deutscher Zeitungen und Zeitschriften allzu oft an Google, Apple, Facebook und anderen digital operierenden Firmen und relativ leicht verständlichen Themen festbeißen. Die erste Brennstoffzellenlok der Welt haben sie übersehen und weil ich das Thema seit Jahren verfolge, konnte ich für die FAZ, Wirtschaftswoche und VDI-Nachrichten darüber berichten.

Über die Railway Gazette stieß ich nun nach einiger Internetrecherche auf die Quelle der Information, dass die Lok seit Januar auf dem Rangierbahnhof Commerce in Kalifornien getestet wird. Was BNSF-Chef Matt Rose, Kaliforniens Gouverneur Arnold Schwarzenegger und Bürgermeister Pringle sagten, kann man hier, auf der Seite des Gouverneurs, nachlesen – Politiker machen aus gutem Grund immer noch die beste Öffentlichkeitsarbeit. Wobei der amerikanische Stil doch etwas von unseren Gewohnheiten abweicht. Denn sogar Schwarzeneggers Gattin Maria Shriver wird auf der Homepage des Gouverneurs ausführlich vorgestellt.

Schwarzenegger sagte: “Believe me, the world is watching this right now. They will be talking about it in Europe, about this technology.”

Schade, dass er sich da wohl geirrt hat. Doch wichtiger ist sein flammendes Engagement für einen kalifornischen Personenschnellverkehr (der nach unseren Maßstäben weit unterhalb des allseits propagierten Hochgeschwindigkeitsverkehrs liegt). In dieser Hinsicht sind die USA ein Entwicklungsland auf Dritte-Welt-Niveau, wie auch Präsident Obama immer wieder betont.

Lok aus Kassel in New Jersey: ALP-46 der NJ TRANSIT (Foto: Bombardier)

„Diesen Folgeauftrag verdanken wir der hohen Qualität und Leistungsfähigkeit der ersten Serie ALP-46-Lokomotiven, die sich seit Jahren bei NJ TRANSIT erfolgreich bewähren“, sagte Peter Ammann, Vice President Sales & Marketing Locomotives, Bombardier Transportation. Diese sind die amerikanische Variante der Baureihe 101 der DB.

Die ALP-46A-Lokomotiven werden am Standort Kassel gefertigt. Sie werden die Doppelstock-Nahverkehrswagen ziehen, die Bombardier zurzeit an NJ TRANSIT ausliefert. Die Baureihe ALP-46A ist eine Weiterentwicklung der ALP-46, von denen 29 Fahrzeuge seit 2002 in New Jersey fahren. Bei der neuen Generation sind eine Reihe von Systemen modernisiert worden, so zum Beispiel die Leistungselektronik, bei der jetzt modernste Halbleitertechnologie zum Einsatz kommt. Die Höchstgeschwindigkeit wurde von 160 km/h auf 200 km/h erhöht.

Darüber hinaus wird derzeit ein neuartiger Typ von Zweikraft-Lokomotiven entwickelt. Die ALP-45DP wird den umsteigefreien Personenverkehr über elektrifizierte und nicht elektrifizierte Strecken zwischen New Jersey und New York City ermöglichen. Dies erspart den Passagieren das Umsteigen auf dem Weg nach Manhattan. Die ALP-45DP, ausgestattet mit dem Bombardier MITRAC Hybrid-Antriebssystem, ergänzt das elektrische Antriebskonzept der ALP-46A-Lokomotive um zwei Dieselmotoren. Damit werden zwei vollwertige Lokomotivantriebe in einem Fahrzeug kombiniert. Dieser Ansatz ist auch für zukünftige Fahrzeuge in Europa umsetzbar.